Einer von Fünf ist nicht führend im Bereich Elektrofahrzeuge

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Der BEV-Markt in Europa boomt – doch nicht schnell genug, um dem industriellen Wandel in China zu entsprechen

Von Raphael Wellmann, Ray Wills und Peter Newman

Europa betrachtet sich gerne als Vorreiter im Bereich Elektrofahrzeuge. Die Daten erzählen jedoch eine komplexere Geschichte: Europa ist weder führend noch zurückgeblieben – es befindet sich im Mittelfeld, verbessert sich stetig, bewegt sich aber langsamer als die Länder, die derzeit das Tempo der globalen Elektrifizierung vorgeben.

Der Zeitpunkt dieser Nachricht ist wichtig. Europa verzeichnete das beste Halbjahresergebnis für Elektrofahrzeuge aller Zeiten, doch Stéphane Séjourné, Leiter der Industriepolitik der EU, warnte davor, dass die europäische Automobilindustrie durch den Wettbewerb aus China in „tödlicher Gefahr“ sei. Im Juni war die Entwicklung noch besser: Elektrofahrzeuge machten etwa ein Viertel aller neuen Autos in Europa aus – ein echter Fortschritt, doch immer noch weit hinter dem Ausmaß zurück, das China auf seinem Heimatmarkt bereits erreicht hat. Eine neue Analyse von Transport & Environment zeigte, dass die Ladeinfrastruktur in fast ganz Europa nun deutlich schneller wächst als der Verkauf von Elektrofahrzeugen.

Zusammen genommen bestätigen diese drei Anzeichen das grundlegende Problem: Europas Engpass liegt weder in der Infrastruktur noch im mangelnden Verbraucherverlangen. Es liegt vielmehr im Tempo der zugrundeliegenden industriellen und politischen Veränderungen.

Europas Selbstbild im Vergleich zu den Daten

Batterieelektrofahrzeuge machten in der ersten Hälfte von 2026 20,7 % aller EU-Zulassungen aus, was einem Anstieg von 15,6 % im Vorjahr entspricht. Der Verkauf von BEV-Fahrzeugen auf den europäischen Märkten überstieg 1,24 Millionen Einheiten und lag damit um 33,7 % über dem Wert von 2025. Frankreich verzeichnete im Juni einen Rekordwert von 55.831 BEV-Zulassungen sowie einen Marktanteil von 29,6 %. Mehrere kleinere Märkte – Norwegen, Dänemark, Irland, Finnland und die Niederlande – übertrafen in diesem Monat sogar Chinas eigenen inländischen BEV-Marktanteil.

Diese Zahlen sind tatsächlich beeindruckend und verdienen Anerkennung. Doch sie verdecken einen langsamer wachsenden Kernmarkt. Der Anteil der batterieelektrischen Fahrzeuge in Deutschland lag in der ersten Hälfte des Jahres bei etwa 25 Prozent und im Juni bei 28 Prozent – dem ersten Monat, in dem Elektroautos mehr verkauft wurden als alle anderen Kraftstofftypen im Geburtsland des Automobils. Der EU-weite Anteil von 20,7 Prozent liegt weiterhin hinter den Hybriden mit 37,3 Prozent des Marktes. Politische Rhetorik beschreibt Führung; die Registrierungsdaten zeigen hingegen einen Markt, der weiterhin stark auf Vollhybride setzt, um seine Zahlen besser aussehen zu lassen, als die tatsächliche Entwicklung bei den batterieelektrischen Fahrzeugen es vermuten lässt.

Weltweite Clubs, europäische Position

Wenn man die wichtigsten Fahrzeugexportländer nach dem Anteil der neu registrierten batterieelektrischen Fahrzeuge in ihrem Heimatland betrachtet, befindet sich Europa genau in der Mitte – deutlich vor Japan und den Vereinigten Staaten, aber eindeutig hinter China sowie zunehmend auch Thailand.

Im Juni 2026 erreichte Anteil der inländischen BEV in China etwa 42,8 %. Gleichzeitig sanken die Neuzulassungen von Pkw im ersten Halbjahr im Jahresvergleich von 10,9 Millionen auf 8,7 Millionen – ein Zeichen dafür, dass der Absatz von Verbrennungsmotoren schneller zurückgeht, als BEV sie ersetzen können. Es handelt sich dabei um einen nicht nur großen Markt, in dem der Verbrennungsmotorsektor schneller abgebaut wird, als das Wachstum der batterieelektrischen Fahrzeuge mithalten kann.

Thailand, das in absoluten Zahlen deutlich kleiner ist, hat sein Anreizprogramm speziell so umgestaltet, dass es Exporte von Elektrofahrzeugen belohnt – nach einer durch China verursachten Überangebotssituation im Inland – wodurch sich ein zuvor von Japan dominiertes Marktumfeld für Verbrennungsmotoren in eine von China geführte Exportbasis für Elektrofahrzeuge verwandelte.

Deutschland und Frankreich befinden sich in der verbesserten, aber nicht führenden Mittelklasse; die USA und Japan bleiben bei dem Anteil der inländischen BEV klare Nachzügler.

Der Rückkopplungsschleifen-Effekt in China

Die Geschichte des Exports und die Geschichte des inländischen Marktes sind im Grunde dieselbe. Seit zwei Jahrzehnten war China das profitabelste Ziel für die Expansion sowohl deutscher Premium- als auch Massenmarken. Dieser Markt wird nicht schwächer – er wandelt sich vielmehr. Während Chinas eigene Neuzulassungen zunehmend auf batterieelektrische Fahrzeuge ausweichen, schrumpft genau jener Segment, in dem europäische Hersteller am stärksten vertreten sind – nämlich Fahrzeuge mit fossilen Brennstoffen – und die Fahrzeuge, die sie ersetzen, stammen ausländisch.

Und genau die gleichen Hersteller, die Europas Markt in China übernommen haben, kommen nun nach Europa. Derzeit müssen chinesische BEVs zusätzliche Entschädigungszölle der EU zahlen, während PHEVs bislang weniger von diesen Zöllen betroffen sind – ein Unterschied, der nun als politisches Schlupfloch in Frage gestellt wird. Deutsche und andere europäische Hersteller sind immer stärker auf diesen halb geschützten Markt angewiesen, obwohl sie an offeneren Märkten Marktanteile verlieren – eine fragile Grundlage, um globale Führung zu beanspruchen. Chinesische Marken halten Stand Juni etwa 11 Prozent des europäischen Marktes, was fast doppelt so viel ist wie noch vor einem Jahr. Laut AlixPartners wird dieser Anteil bis 2030 auf 16 Prozent steigen, während europäische Hersteller allein im zweiten Quartal 2026 rund drei Prozentpunkte Marktanteil verloren haben. SAIC, BYD und Chery halten jeweils etwa 3 Prozent Marktanteil in Europa und verfügen über einen geschätzten Kostenvorteil von 30 Prozent sowie zunehmend starke Wettbewerbsfähigkeit.

„itive Software.“

Séjournés Warnung vor „tödlichem Risiko“ bezog sich auf die Importmengen aus China, doch eine genaueere Analyse der Daten zeigt, dass Europas eigene Automobilhersteller aus demselben Grund an Boden verlieren, aus dem China und Thailand Gewinne erzielen: jahrelange Erfahrung auf dem heimischen Markt beim großflächigen Bau und Verkauf von Elektrofahrzeugen. Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Stellantis und Renault haben alle Gewinnwarnungen ausgegeben oder die Produktion in Europa für 2026 reduziert – obwohl der Verkauf von Elektrofahrzeugen in Europa Rekordwerte erreicht hat – was darauf hindeutet, dass die europäischen Marken nicht diejenigen sind, die vom Wachstum in ihrem eigenen Markt profitieren.

Das Ergebnis ist ein Druck von beiden Seiten. Sich auf einen halb geöffneten europäischen Markt zu verlassen, während man in China und anderen ungebundenen Regionen an Skaleneffekten verliert, ist keine langfristige Industriestrategie; es handelt sich um eine Ausweichstrategie, die nur so lange funktioniert, wie Zölle und Schlupflöcher zusammenwirken. Europäische Hersteller verlieren ihren wichtigsten Exportmarkt, weil dieser schneller elektrifiziert wurde als sie, und sie verlieren auch auf dem heimischen Markt an Marktanteilen gegenüber den Herstellern, die in großem Maßstab produzieren. Ein Heimatmarkt mit einem Anteil von einem Fünftel an Elektrofahrzeugen kann keinen Markt versorgen, in dem dieser Anteil bei 40 Prozent liegt. Was Europa verloren hat, war kein Vorsprung – es war die Verbraucherschaft, die diesen Vorsprung ermöglicht hätte.

Inländische Entwicklungen: HEV, PHEV und langsam wachsende BEV

Das strukturelle Problem besteht darin, was den Unterschied zwischen „elektrifizierten“ Fahrzeugen und rein batteriebetriebenen Fahrzeugen ausmacht. In der EU in der ersten Hälfte von 2026 machten Vollhybride 37,3 % des Marktes sowie PHEV-Fahrzeuge 9,8 % aus, während BEV-Fahrzeuge 20,7 % erreichten. Insgesamt machen Fahrzeuge aller Arten, die elektrifiziert sind, derzeit etwa zwei Drittel der neuen Autoverkäufe in der EU aus – ein beeindruckender Wert, der jedoch verbirgt, wie groß der Anteil der Hybride im Vergleich zu rein batteriebetriebenen Fahrzeugen ist.

Historisch gesehen wurden europäische PHEVs hauptsächlich als Benzinautos mit angebauter Batterie verwendet, die aus Gründen von Steuervorteilen gekauft wurden und überwiegend mit Kraftstoff betrieben wurden. Der aktuelle Ölpreisschock gibt den Besitzern einen stärkeren Anreiz, das Fahrzeug per Stecker zu laden. Doch es gibt bisher keine nach dem Schock erhobenen Datensätze aus der Praxis, die zeigen würden, dass sich das durchschnittliche Verhalten von PHEVs erheblich verändert hat. Die vorhandenen Belege aus der Praxis deuten darauf hin, dass viele PHEVs, die von Europas Anreizstrukturen unterstützt werden, in der Realität weitaus schlechter abschneiden als ihre offiziellen Bewertungen vermuten lassen.

Das ist industriell von Bedeutung – nicht nur ökologisch. Jedes verkaufte Hybridfahrzeug, egal ob vollhybrid oder plug-in-hybrid, benötigt weiterhin einen Verbrennungsmotor, ein Getriebe sowie ein Kraftstoffsystem – also Lieferketten, Werkzeuge und Fachkenntnisse der Belegschaft, die ein auf reine Elektrofahrzeuge ausgerichteter Wettbewerber nicht pflegen muss. Die Erhöhung der Stückzahlen von Hybriden und PHEV-Fahrzeugen verlängert genau die kapitalintensiven und organisatorischen Anstrengungen, die den Übergang eines Herstellers zur vollständigen Elektrifizierung verlangsamen – auch wenn die offiziellen Statistiken zu „elektrifizierten Fahrzeugen“ beruhigend erscheinen. Deshalb fordern immer mehr Analysten, dass die vorab gewährten Steuervergünstigungen für PHEV-Fahrzeuge zurückgefahren werden, während gleichzeitig Preissignale für Kraftstoff und Strom dazu beitragen sollen, das Aufladen als klare rationale Entscheidung erscheinen zu lassen – andernfalls läuft Europa Gefahr, Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor durch zusätzliches Zubehör zu subventionieren.

Was „Technologieoffenheit“ bringt

In Deutschland wird das politische Vokabular für diese Verzögerung als Technologieoffenheit bezeichnet – also Offenheit gegenüber neuen Technologien. Der Argumentationsansatz besagt, dass Regulierungsbehörden Klimaziele festlegen sollten und die Ingenieure die Mittel selbst wählen lassen müssen, wodurch E-Kraftstoffe, Hybride sowie Verbrennungsmotoren – sogar Wasserstoff – als parallele Lösungswege erhalten bleiben, anstatt einer einzigen Methode Vorrang eingeräumt zu werden.

Grundsätzlich ist dieser Ansatz unproblematisch. Wenn er jedoch auf E-Kraftstoffe angewandt wird, handelt es sich nicht um eine ernsthafte industrielle Strategie. Die Herstellung synthetischer Kraftstoffe, deren Verbrennung in einem Motor zur Antrieb des Autos führt, liefert nur einen winzigen Bruchteil der nützlichen Energie, die derselbe Strom über eine Batterie liefern kann. Je nach Konstellation beträgt der Unterschied etwa das Fünffache – ein Defizit, das durch keine Produktionsgröße jemals ausgeglichen werden kann, da es auf physikalischen Gesetzen beruht und nicht auf ingenieurtechnischen Faktoren. Dennoch bleibt die 2023 von Deutschland durchgesetzte Befreiung für E-Kraftstoffe bis 2035 der entscheidende Faktor, um den sich die Debatten über das schrittweise Auslaufen dieser Technologien drehen.

Was technologische Offenheit zuverlässig bringt, ist Zeit. Jedes Jahr, in dem Vollhybride und Plug-in-Fahrzeuge weiterhin eine zulässige Lösung bleiben, ist ein Jahr, in dem bestehende Motorenfabriken, Werkzeuge und Lieferverträge abgeschrieben werden müssen – oder eben nicht. Für einen Hersteller, der mit einem schrumpfenden chinesischen Markt sowie einem chinesischen Konkurrenten im eigenen Land konfrontiert ist, scheint es sinnvoll, die Gewinne Quartal für Quartal zu schützen. Doch über ein Jahrzehnt? Über ein Jahrzehnt handelt es sich dabei um einen Rückzug, nicht um eine Strategie.

Deshalb sind Lobbying-Bemühungen für schwächere CO₂-Standards sowie Lobbying-Bemühungen für E-Kraftstoffe im Grunde dasselbe. Keines davon ist ein Einsatz auf eine bestimmte Technologie – beides ist vielmehr der Versuch, den Übergang so zu gestalten, dass er den europäischen Bilanzen entspricht. Doch dieser Versuch zahlt sich nur aus, wenn der Rest der Welt bereit ist zu warten – was jedoch nicht der Fall ist.

Politische Implikationen für den Green Deal und die Industriestrategie

Dies ist die letzte Dekade in Europa, in der man über seine Position in der globalen Automobilhierarchie entscheiden kann. China hat bereits seinen strukturellen Wandel vollzogen und exportiert den daraus resultierenden Kostenvorteil sowie technologische Vorteile; Thailand hat innerhalb weniger Jahre seine gesamte Industriepolitik auf den Export von Elektrofahrzeugen ausgerichtet. Europa verfügt zwar noch über Skaleneffekte, tiefgreifende Ingenieurskompetenzen sowie einen wirklich schnell wachsenden Markt für reine Elektrofahrzeuge – doch jedes zusätzliche Jahr, das mit dem Schutz der Verkäufe von Hybriden und PHEV-Fahrzeugen verbracht wird, bedeutet, dass dieser Vorteil weiter schrumpft.

Ein anderer Typ von KPI

Europas Politiker und Automobilhersteller sollten aufhören, den Anteil der inländischen Batterieelektrofahrzeuge als reinen Umweltindikator zu betrachten, der nur aus Gründen des Images gesteuert werden muss, und anfangen, ihn stattdessen als industriellen Leistungsindikator zu sehen, den man zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit maximieren sollte. Die Länder, die derzeit im Exportwettbewerb gewinnen, sind nicht jene mit der besten Klimarethorik – es sind vielmehr diejenigen, deren Inlandsmärkte den schnellsten und umfassendsten Übergang zu Batterieelektrofahrzeugen erzwungen haben.

Europa befindet sich derzeit im Mittelfeld, weil es sich noch in der Übergangsphase befindet. Das Risiko besteht darin, aus einem anderen Grund wieder im Mittelfeld zu landen: weil es vom Setzen des Tempos zum Nachfolgen übergegangen ist, und die Rangliste spiegelt das einfach wider.

Damit umzugehen erfordert keine besseren Schlagzeilen zur Marktanteil von Elektrofahrzeugen. Es erfordert vielmehr den Bau von batterieelektrischen Autos, die gut sind, erschwinglich und in großem Umfang an Privatkäufer sowie an Unternehmen verkauft werden, die sie tatsächlich wollen, weil das Produkt qualitativ hochwertig ist.

Der inländische Marktanteil von BEV-Fahrzeugen ist lediglich ein KPI. Doch gerade dieser KPI zeigt uns an, ob ein Hersteller seinen nächsten Markt aufbaut oder seinen letzten verteidigt.

Raphael Wellmann ist Datenanalyst mit Schwerpunkt auf den globalen Elektrofahrzeugmärkten und betreibt eine mehrländerige Datenbank mit Registrierungsdaten sowie Entwicklungstrends von BEV-Fahrzeugen in Europa, Nordamerika, China und aufstrebenden Regionen.

Professor Ray Wills ist Geschäftsführer von Future Smart Strategies und außerordentlicher Professor an der University of Western Australia. Er arbeitet an der Schnittstelle zwischen Elektrifizierung, regionaler Energieunabhängigkeit und industrieller Transformation.

Professor Peter Newman AO ist Professor für Nachhaltigkeit an der Curtin University und ehemaliger koordinierender Hauptautor für Verkehrsthemen beim IPCC. Er ist bekannt dafür, den Begriff „Automobilabhängigkeit“ geprägt zu haben, sowie für seine Beiträge zum nachhaltigen Verkehr und zur Stadengestaltung.