Der neue hybride T-Roc überzeugt, hat aber in Portugal ein großes Problem.

Der Volkswagen T-Roc wird nun als Hybrid angeboten und verspricht bessere Leistungen sowie geringeren Verbrauch, doch die portugiesische Besteuerung belastet den Preis erheblich.

Volkswagen T-Roc Hybrid

Erste Eindrücke

7,5/10

Markteinführungsdatum: November 2026

Der Volkswagen T-Roc Hybrid ist aufgrund der portugiesischen Besteuerung teurer. Das ist schade, denn er hat trotz einiger Nachteile durchaus Vorteile.

Vorteile

Schnellere Beschleunigung

Niedrigerer Verbrauch

Gleitende Motorleistung

Nachteile

Preis

Kleinerer Kofferraum

Keine Regler am Lenkrad zur Einstellung der Regenerationsbremse

Der T-Roc gehört zu den erfolgreichsten Volkswagen-Modellen der Gegenwart, was für die deutsche Marke, die mit der größten Finanzkrise in ihrer Geschichte zu kämpfen hat, hervorragende Nachrichten ist.

Seit der Einführung der ersten Generation im Jahr 2017 wurden bereits mehr als zwei Millionen Exemplare des kompakten SUVs, der in der Fabrik in Palmela in Portugal hergestellt wird, verkauft. Um diesen Erfolgskurs zu verstärken, hat Volkswagen den T-Roc mit einem bisher unveröffentlichten Antrieb ausgestattet.

Es handelt sich um einen nicht-Plug-in-Hybridantrieb, der also nicht an eine Steckdose angeschlossen werden muss, um aufgeladen zu werden. Diese Technologie wird bereits seit Jahrzehnten von Marken wie Toyota oder Honda eingesetzt, taucht aber erst jetzt bei Volkswagen auf.

Der neue Antrieb verspricht geringeren Verbrauch und ermöglicht es sogar, sehr kurze Strecken ausschließlich im rein elektrischen Betrieb zurückzulegen, wobei der 1,5-Liter-Vierzylindermotor mit Benzin ausgeschaltet bleibt. Jetzt ist die Zeit gekommen, den neuen Antrieb auf die Probe zu stellen.

Drei Motoren, ein Ziel: Energie sparen

Beim ersten Kontakt konnten wir die leistungsstärkste Variante mit 170 PS, die Hybridversion, fahren. Es gibt auch eine weitere Version mit 136 PS. Beide bestehen aus einem 1,5-Liter-Benzinmotor, zwei Elektromotoren (einer dient als Generator und der andere zur Antriebserzeugung) sowie einer Batterie mit einer Gesamtkapazität von 1,6 kWh – mehr als doppelt so viel wie die Kapazität der Batterie im mild hybriden System des eTSI.

Je nach Fahrbedingungen kann das Hybridsystem auf verschiedene Weise arbeiten:

Elektromodus: Wird hauptsächlich bei niedriger Geschwindigkeit verwendet und ermöglicht das Fahren ohne Einsatz eines Verbrennungsmotors;

Reihenbetrieb: Der Benzinmotor arbeitet getrennt von den Rädern und dient ausschließlich der Stromerzeugung. Hier zeichnet sich der geringe Geräuschpegel aus, im Gegensatz zu einigen Konkurrenten;

Parallelbetrieb: Ab 60 km/h ist der Benzinmotor der Hauptantrieb des Fahrzeugs, während der Elektromotor bei Bedarf unterstützt, beispielsweise bei stärkeren Beschleunigungen.

Zusätzlich stehen drei Fahrmodi zur Verfügung: Eco, Comfort und Sport. Im Eco-Modus wird die Leistung auf 70 % des Gesamtwerts reduziert.

Weicher als je zuvor

Der größte Unterschied beim Fahren des T-Roc Hybrid liegt genau in der Bedeutung, die der elektrischen Antriebsart beigemessen wird. Egal ob auf kurzen Strecken oder bei starken Beschleunigungen – der Elektromotor mit einer maximalen Leistung von 125 kW (170 PS) verbessert stets die Weichheit sowie die Schnelligkeit bei der Wiedergewinnung der Geschwindigkeit.

Dazu kommt, dass es keinen traditionellen Getriebe mehr gibt; nun erfolgt die Übertragung der Leistung auf die Räder über ein Ein-Gang-Automatikgetriebe, dessen Schalthebel sich rechts neben dem Lenkrad befindet.

Dadurch konnten die Stufen, die zum Ein- und Aussteigen aus dem Fahrzeug verwendet werden, weggelassen werden, doch es wäre eine gute Idee gewesen, sie beizubehalten, um die Intensität der Regenerationsbremse variieren zu können. Stattdessen können wir sie nur durch Auswahl der Position „B“ im Getriebewahlhebel oder beim Wechsel in den Sportmodus anpassen, wodurch ihre Wirkung verstärkt wird.

Der T-Roc Hybrid wiegt 115 kg mehr als der eTSI, und obwohl er leistungsstärker ist, beträgt seine Höchstgeschwindigkeit nur 180 km/h – weit unter den 212 km/h des 150-PS-eTSI. Diese elektronische Beschränkung dient dazu, die Batterie nicht zu schnell zu entladen. Im Gegenzug sinkt die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h von 8,9 Sekunden auf 8,5 Sekunden.

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Am Steuer ist das Lenkverhalten sehr direkt (2,2 Umdrehungen des Lenkrads zwischen den Markierungen) und recht präzise, doch in den Fahrmodi Eco und Comfort recht leicht, während es im Sport-Modus ein ausgewogeneres Gewicht aufweist.

Auf Straßen mit vielen Kurven lohnt es sich kaum, in einem anderen Modus als Sport zu fahren, denn man spürt die Straße kaum – allerdings kann dieses leichte Lenkverhalten beim Parken angenehmer sein.

Die Bremsen hingegen überzeugen durch das lineare und unmittelbare Feedback des Pedals. Ebenso verdient die Federung Lob für das gute Gleichgewicht zwischen Stabilität und Komfort, wenn man auf kurvigen Straßen das Tempo etwas erhöht – was teilweise dem fortschrittlicheren unabhängigen Hinterradaufhängungssystem zu verdanken ist.

Aber es gibt eine Ausnahme: Wenn man über größere Unebenheiten fährt, spürt man in der passiven Version oft einen starken Aufprall auf der Federung, was in der Version mit variabler elektronischer Dämpfung (DCC) abgemildert wird – ein Optionales, das die von mir gefahrene R-Line-Version ausstattete.

Wer nicht in dieses zusätzliche Investment für einen leistungsstärkeren T-Roc gehen möchte und gleichzeitig die zusätzlichen Kosten für das System der variablen Dämpfung tragen muss, kann diese stärkeren Aufpralle auf der Federung immer mit etwas kleineren Rädern mindern.

Der tatsächliche Verbrauch liegt nahe am angegebenen Wert

Als ich den neuen T-Roc in der eTSI-Version (leichter Hybrid) mit 116 PS getestet habe, schloss ich die 127 km lange Strecke mit einem Durchschnittsverbrauch von 7,2 l/100 km ab, was über den von der deutschen Marke angegebenen 5,5 l/100 km liegt. Trotz dieses Unterschieds ist das ein natürliches Ergebnis, wenn man die schnelleren Fahrtempi berücksichtigt, die bei solchen Tests stets erforderlich sind.

Nun, mit diesem T-Roc, der über einen leistungsstärkeren und aktiveren Elektromotor verfügt, habe ich auf einer Mischstrecke durch die Stadt, über Landstraßen und Autobahnen im Süden Frankreichs die 154 km lange Strecke mit einem Durchschnittsverbrauch von 5,8 l/100 km bewältigt.

Praktisch anderthalb Liter weniger, obwohl es 0,8 Liter über dem offiziellen Wert liegt. Dennoch handelt es sich um einen Durchschnitt, der für einen SUV mit einem Gewicht von 1,6 Tonnen als niedrig angesehen werden sollte.

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Im Innenraum hat sich wenig oder gar nichts geändert. Wie bereits erwähnt, ist im Gegensatz zum Vorgänger die Struktur des Armaturenbretts nun fester, auch wenn sie durch eine dünne Schicht aus angenehm zu berührendem Material (Stoff oder synthetisches Leder) abgemildert wird.

In umgekehrter Richtung ist es angenehm, einige ungewöhnliche Details in diesem Segment zu finden, wie den gepolsterten Boden der Türfächer vorne und hinten oder den dünnen Gummibelag, der den mittleren Bereich bedeckt. Schade nur, dass das Budget für diese „Extras“ nicht bis zum Handschuhfach gereicht hat, dessen Innenraum somit ohne jegliche Ausstattung blieb.

Die zusätzliche Elektrifizierung hat den Platz für die Passagiere auf den Rücksitzen nicht eingeschränkt – dieser ist sogar für einen Passagier mit 1,80 m Körpergröße ausreichend groß. Für den Kofferraum gilt das jedoch nicht.

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Es lässt sich nicht leugnen: Die Elektrifizierung hat wie üblich ihren Preis gefordert. In dieser Hybridversion verliert der T-Roc aufgrund der Installation von Komponenten des Hybridantriebs den unterirdischen Kofferraumbereich, wodurch sein Volumen von 475 Litern auf 340 Litern sinkt.

Noch immer an Bord des T-Roc fallen die neuere Generation des Infotainmentsystems auf, das Bildschirme von 10,3″ oder 12,9″ sowie fortschrittliche und schnelle Grafiken bietet.

Und fast alles wurde durch die Steuern aufgefressen

Der neue Volkswagen T-Roc Hybrid hat in Portugal durchaus Argumente für sich, stößt aber auf ein schwer zu überwindendes Hindernis: den Preis.

Er kostet etwa 3000 Euro mehr als die entsprechend ausgestatteten eTSI-Versionen, wobei die Preise bei 39 121 Euro für die 136 PS starke Life-Version beginnen. Der von mir gefahrene T-Roc Hybrid R-Line mit 170 PS ist noch viel teurer: Der Preis startet bei 47 515 Euro.

Im Gegensatz zu Plug-in-Hybriden gewährt die portugiesische Steuerpolitik keinerlei Vorteile für Hybride, die nicht an die Steckdose angeschlossen werden müssen, obwohl sie im Vergleich zu reinen Verbrennungsmotoren oder Mild-Hybrid-Modellen ebenfalls die Emissionen verringern.

Im Endeffekt sind mehr als 100.000 Kilometer nötig, um die anfänglichen Investitionskosten im Vergleich zum eTSI wieder einzubringen, der voraussichtlich weiterhin die am meisten gesuchte Version in Portugal bleiben wird.

Fazit

Volkswagen T-Roc Hybrid

Erste Eindrücke

7,5/10

Der neue T-Roc Hybrid überzeugt durch ein sanfteres Fahren, schnellere Beschleunigungen und die Möglichkeit, im elektrischen Modus zu fahren. Allerdings leidet er unter geringerer Höchstgeschwindigkeit, höherem Gewicht, das seine Agilität beeinträchtigen kann, sowie einem kleineren Kofferraum, der um 135 Liter geschrumpft ist. Sein wahrer „Achillesferse“ ist jedoch der Preis.

Markteinführungsdatum: November 2026

Vorteile

Schnellere Beschleunigungen

Niedrigerer Verbrauch

Gleitfähigkeit der Antriebstechnik

Nachteile

Preis

Kleinerer Kofferraum

Keine Einstellräder am Lenkrad zur Regulierung der Regeneratbremse

Technische Spezifikationen

Volkswagen T-Roc Hybrid 170 PS

Antriebstechnik

Gesamtleistung

170 PS / 310 Nm

Benzinmotor

Architektur

4-Zylinder-Reihe, vorne quer eingebaut

Steuerung

2 Ventile pro Zylinder / 16 Ventile insgesamt

Verbrennung

Direkte Einspritzung / Turboaufladung

Zylinderhubraum

1498 cm³

Leistung

150 PS

Drehmoment

250 Nm zwischen 1750–4000 U/min

Elektromotor

Leistung

125 kW / 170 PS

Drehmoment

310 Nm

Batterie

Chemie

Lithiumionen

Kapazität

1,6 kWh

Antrieb

Antrieb

Vorne

Getriebe

Automatisch, 1 Gang

Chassis

Vordere Federung

Unabhängig, McPherson

Hintere Federung

Unabhängig, Multilink

Bremsen (vorne/hinten)

Belüftete Scheiben / Scheiben

Lenkung / Wendekreis

Elektrische Unterstützung / 11,1 m

Anzahl der Lenkradumdrehungen

2,2

Abmessungen und Kapazitäten

Länge / Breite / Höhe

4372 mm / 1828 mm / 1573 mm

Radstand

2629 mm

Kofferraumkapazität

340-1212 Liter

Tankkapazität

40 Liter

Leergewicht

1589 kg

Reifen

225/45 R19

Leistungsdaten und Verbrauch

Höchstgeschwindigkeit

180 km/h

Verzögerung (0-100 km/h)

8,5s

Kombinierte Kraftstoffverbrauch

5,0 l/100 km

CO₂-Emissionen

115 g/km