Kein Sicherheitsfahrer im Depot: Wo autonome Busse zuerst zahlen müssen
Ein Smartbus fährt selbstständig im Depot umher. Hier erfahren Sie, was er den Betreibern mitteilt, was ein Depot zuerst benötigt und was es braucht, um einen Smartbus zu bauen.
Warum lohnen sich autonome Busse noch nicht auf öffentlichen Straßen?
Auf einer Stadtstraße passiert alles gleichzeitig: Fußgänger, Radfahrer, Roller, Straßenbauarbeiten. Bei Geschwindigkeiten von bis zu 50 km/h und mit stehenden Passagieren ist ein starkes Bremsen oft die falsche Lösung. Jemand muss an Bord bleiben, um mit Situationen umzugehen, die das System nicht bewältigen kann. Deshalb führt jeder Pilotprojekt in das nächste, wobei in jedem Projekt ein Sicherheitsfahrer an Bord ist.
Ein Bus mit Sicherheitsfahrer ist nicht autonom – er ist einfach nur ein teurere Bus.
In diesem 3-minütigen Video von den MUBIL Mobility Awards 2026, bei denen SmartDEPOT™ im Finale stand, führt Jan Gramatyka, Co-CEO von Autonomous Systems, Sie dorthin, wo jeder Busbetriebstag beginnt und endet: ins Depot.
Jede Minute im Depot ist eine bezahlte Minute
In den europäischen Depots hat Autonomous Systems ermittelt, dass die manuelle Bewegung der Busse pro Tag und Bus zwischen 10 und über 35 Minuten dauert. Die Anordnung des Depots, die Größe der Flotte sowie die Organisation der Schichten spielen dabei eine entscheidende Rolle.
Innerhalb des Depots fährt der Smartbus selbstständig – ohne Sicherheitsfahrer. Er bewegt sich leer und in niedriger Geschwindigkeit auf einem bekannten Gelände unter ferngesteuerter Überwachung. Falls etwas unklar ist, hält er an. Der Fahrer übergibt den Bus am Eingang des Depots und holt ihn am Ausgang ab. Jede Bewegung des Smartbuses spart dem Fahrer Zeit für den regulären Dienstbetrieb.
Wo befindet sich also Ihr Depot? Das kostenlose Online-Tool „Depot Minutes“ liefert Ihnen eine Schätzung mit Ihren eigenen Zahlen. Geben Sie vier Werte ein:
die Anzahl der Busse, die täglich Ihr Depot verlassen;
die bezahlten Minuten beim Verlassen des Depots;
die bezahlten Minuten beim Betreten des Depots;
der Preis pro bezahlter Fahrstunde.
Legen Sie die Laufzeit auf die Dauer Ihres Vertrags fest. Depot Minutes zeigt die bezahlte Fahrerzeit an, die Ihr Depot jedes Jahr kostet, sowie, wie viel davon von Smartbussen wieder für den Linienbetrieb genutzt werden könnte. Jede Annahme ist auf der Seite aufgeführt, und Sie können sie ändern. Wenn die Zahlen richtig aussehen, wandelt Depot Minutes sie in einen Bericht über Ihr eigenes Depot um.
→ Berechnen Sie Ihre Depot Minutes
Was ändert ein Smartbus neben den bezahlten Minuten?
Depot Minutes berücksichtigt die Fahrerzeit, die Bewegungen des Personals sowie die Reparaturkosten. Neben den Minuten dokumentieren die Depotbewertungen folgende potenzielle Vorteile:
Standortgeschwindigkeit. Automatisierte Bewegungen halten sich an eine niedrigere Geschwindigkeitsbegrenzung im Depot, ohne dass die Durchsatzleistung leidet.
Notfallreaktion. Im Falle eines Brandes oder einer anderen Gefahr bewegt das System die Busse gemäß einem vordefinierten Szenario aus der Gefahrenzone, sodass kein Personal sich im Risikobereich aufhält.
Abfahrbereitschaft. Die Umverteilung der Busse erfolgt je nach Zustand der Fahrzeuge und Änderungen im Zeitplan, sodass die Flotte bereits am Morgen in der Abfahrtsreihenfolge steht – unabhängig davon, was in der Nacht geändert wurde.
Werkstattzeit. Ein Bus, der gewartet werden muss, fährt zum Werkstatttor und parkt dort, sobald die Arbeiten abgeschlossen sind. Die Zeit des Mechanikers verbleibt in der Werkstatt.
Portabilität. Das System begleitet den Bus. Ein smartbus, der für eine bestimmte Werkstatt ausgestattet ist, kann an jedem definierten Standort eingesetzt werden, sodass der Betreiber ihn umverteilen kann. Standortspezifische Automatisierung bleibt am jeweiligen Standort.
Qualität der Wartung. Die Bewegung der Busse hängt nicht mehr davon ab, wer frei ist; dadurch erhalten Waschen und Inspektionen die benötigte Zeit innerhalb der Schicht.
Die Versicherungssituation. Weniger Kontaktsituationen und präziseres Parken können zur Verbesserung der Versicherungssituation des Betreibers beitragen. Kein Rechner berücksichtigt dies.
Nichts davon kommt in die Berechnung. Bei der Entscheidung des Betreibers werden sie zusammen mit den Minuten berücksichtigt.
Was braucht ein Depot vor dem ersten Smartbus?
Autonomous Systems hat mit Betreibern in Belgien, Spanien, den Niederlanden, Norwegen, Polen und der Schweiz Depotbewertungen durchgeführt. Jede Bewertung umfasst eine Ortsbesichtigung sowie Datenerhebungen im eigenen Depot des Betreibers.
In GVBs Garage West in Amsterdam wurde ein Betriebskonzept untersucht, bei dem der Fahrer den Bus direkt vor dem Eingangstor abstellen würde. Der bestehende Depotdisponent würde die Bewegungen im Depot über SmartDEPOT™ Mission Control überwachen. Das Aufladen würde sobald der Bus geparkt ist über den Pantografen beginnen.
In der Ostrobramska-Werkstatt von MZA Warsaw verbrachten die Fahrer täglich etwa 35 Minuten damit, jeden Bus zu manövrieren – ein Wert, der je nach Anlagelayout und Fahrzeugflotte variiert. Laut der Bewertung kam es bei manueller Bedienung wöchentlich zu 3–4 geringfügigen Kollisionen, meist beim Rangieren, sowie zu Wartezeiten von bis zu 25 Minuten in den Stoßzeiten. Für MZA, einen städtischen Betreiber, wurde allein die eingesparte Fahrerzeit über einen 12-jährigen Lebenszyklus pro Fahrzeug mit über 88.000 Euro bewertet.
Bei Bernmobil in Bern umfasste die Bewertung den Eigerplatz, die Hauptwerkstatt des Betreibers im Stadtzentrum: eine geschlossene Halle mit Parkplätzen auf zwei Ebenen, schmalen Parkplätzen sowie täglichem Rangieren für 12- und 18-Meter-Busse. Da es sich um Privateigentum handelt, weist die Bewertung darauf hin, dass Manöver dort keine Genehmigung für öffentliche Straßen erfordern, sofern Betriebsgrenzen, Sicherheitsmaßnahmen und Notfallverfahren vorhanden sind.
In diesen Depots tauchen vor dem ersten Smartbus fünf Aspekte auf:
Ein Übergabepunkt, an dem die Fahrer den Bus verlassen und wieder zurückholen, mit Platz für den morgendlichen Berufsverkehr.
Die bereits vorhandenen Daten des Betreibers: Abfahrtsreihenfolge und Parkpositionen aus der Planungsplattform; Ladezustand und Fehlermeldungen aus der Telematik.
Eine Ladeverbindung, bei der kein Fahrer am Standort benötigt wird: ein Pantograf oder ein Einstecken durch Personal des Depots.
Mobile Netzabdeckung auf dem gesamten Gelände, einschließlich im Inneren von Gebäuden.
Ein Supervisor im Kontrollraum, der die Bewegungen in SmartDEPOT™ Mission Control freigibt und eingreift, wenn ein Bus anhält und eine Entscheidung benötigt.
Beginnen Sie mit Ihren eigenen Zahlen in den Depot-Minuten. Eine Geländebesichtigung in Ihrem Depot überprüft anschließend die Zahlen gemeinsam mit Ihren Teams und Ihren Daten.
→ Anfrage für eine Geländebesichtigung
Ein Smartbus benötigt ein Smart-Depot
„Der Zustand der Smart-Depots 2026“ beschreibt drei Bestandteile eines Smart-Depots. Der Smartbus ist einer davon.
Das Depotverwaltungssystem (DMS) plant, wo jeder Bus parkt, wann er geladen wird und wann die Werkstatt ihn überprüft. SmartDEPOT™ Mission Control überwacht die autonomen Bewegungen sowie Ausnahmen. Die Verbindung zwischen den beiden Systemen ist einfach: Das DMS sendet einen Fahrbefehl (eine Fahrzeug-ID und eine Zielposition), und der Smartbus meldet seine Position in Echtzeit.
Intelligente Ladevorgänge verbinden das Laden mit dem Zeitplan, sodass jedes Busse vor der Abfahrt die benötigte Energie erhält. Ein Smartbus fährt selbst zu seinem zugewiesenen Lader – sowie zwischen den Ladern in der Nacht. Bei Pantografen beginnt das Laden, sobald der Bus geparkt ist. Mit Kabeln verbinden die Werkstattmitarbeiter die geparkten Busse in einer einzigen Runde.
→ Erhalten Sie den Bericht: „Der Zustand der intelligenten Werkstätten 2026“ auf Englisch, Deutsch, Französisch, Spanisch oder Polnisch
Was ist nötig, um einen Smartbus zu bauen?
Ein Smartbus entsteht aus einem Stadtbus, den die Betreiber bereits kaufen: Smartbus = gewöhnlicher Bus + SmartDEPOT™. Drei Faktoren verwandeln den gewöhnlichen Bus in einen Smartbus.
Drive-by-Wire. Das Führungssystem plant jede Bewegung und sendet Anfragen. Die eigenen Steuerungen des Busses führen diese für Lenkung, Bremsen und Antrieb aus und können den Bus jederzeit sicher zum Stillstand bringen. Der Hersteller integriert dies in die Plattform.
SmartDEPOT™, bereits in der Fabrik eingebaut. Die Sensoren sowie das Führungssystem verlassen zusammen mit dem Bus die Produktionslinie. Ein einziger Lieferant liefert das gesamte Fahrzeug.
Ein gewöhnlicher Bus außerhalb des Depots. Der Hersteller homologiert den smartbus als Stadtbus. Auf der Straße sitzt wie bisher ein Fahrer am Steuer. Der autonome Modus funktioniert nur innerhalb des Depots und schaltet beim Verlassen ab.
Etablierte Bushersteller verfügen bereits über das, was ein autonomer Bus am meisten benötigt. Sie bauen Serienfahrzeuge, die von Betreibern täglich eingesetzt werden. Sie besitzen die Typzulassungen sowie Fabriken und Service-Netzwerke in ganz Europa. Ein Smartbus baut auf all dem auf: Es handelt sich um den eigenen Bus des Herstellers, der bereits in der Fabrik mit SmartDEPOT™ ausgestattet wird.
Europäische Hersteller fordern Ausschreibungen, bei denen mehr als nur der Preis berücksichtigt wird. Im Juni 2026 baten Solaris Bus & Coach, VDL Bus Group und HESS die EU-Institutionen um Anforderungen nach dem Prinzip „Made in Europe“, die über die Endmontage hinausgehen. Am 21. Oktober 2026 schlug der Verband der europäischen Automobilhersteller (ACEA) vor, Ingenieurleistung, Forschung und Entwicklung sowie Software als europäischen Mehrwert zu betrachten. Zudem wurden verpflichtende, preisunabhängige Kriterien für öffentlich finanzierte Busausschreibungen vorgeschlagen, darunter Innovation, Cybersicherheit, Softwareentwicklung und Lebenszyklusdienste. Die Autonomie der Depots gehört zu diesem Typ von europäischem Mehrwert, und Betreiber können sie in ihren eigenen Depots messen.
Entwicklung, NICHT Revolution
Autonome Busse kommen Schritt für Schritt – der erste Schritt ist das Depot. Dort dauern manuelle Bewegungen pro Bus pro Tag 10 bis über 35 Minuten, wobei die Autonomie bereits hier Vorteile bringt. Jede Stunde im Depot schafft die Erfahrung, die für eine größere Autonomie benötigt wird – Schritt für Schritt, Depot für Depot und Flotte für Flotte.
Ein autonomer Bus wird real, wenn der Sicherheitsfahrer geht.
Kurz gesagt
Wie können europäische Betreiber mit dem Mangel an Fahrern in den täglichen Depotaktivitäten umgehen?
In Europa sind etwa 105.000 Fahrerstellen für Busse und Omnibusse unbesetzt (IRU, 2023). Die Bewegungen im Depot beanspruchen bezahlte Fahrzeit: Laut den Untersuchungen von Autonomous Systems dauern sie pro Bus pro Tag 10 bis über 35 Minuten. Ein Smartbus übernimmt diese Bewegungen selbst, sodass die Zeit wieder für den Linienbetrieb zur Verfügung steht. Das kostenlose Online-Tool „Depot Minutes“ schätzt diese Zeiten für ein einzelnes Depot.
Was verursacht Langsamkeitskollisionen in Busdepots, und wie können Betreiber sie verringern?
Kleiner Platz, Rangieren und Müdigkeit am Ende der Schicht. Das Ostrobramska-Depot von MZA Warsaw verzeichnete bei manueller Bedienung 3–4 leichte Kollisionen pro Woche, meist beim Rangieren. Smartbuses parken in Abfahrtsreihenfolge, sodass weniger Busse aus den Parkplätzen herausfahren müssen. Ihre Sensoren befinden sich am Bus und überwachen alle Seiten, und der Bus stoppt, wenn etwas unklar ist.
Wie kann die Automatisierung von Depots die Ladung von Elektrobussen unterstützen?
Das Depomanagementsystem verknüpft das Laden mit dem Fahrplan. Ein Smartbus fährt selbst zu seinem zugewiesenen Lader und wechselt nachts zwischen den Ladern hin und her. Bei Pantografen beginnt das Laden, sobald der Bus geparkt ist. Bei Kabeln verbinden die Depotmitarbeiter die geparkten Busse in einer Runde miteinander.
Wie können Busbetreiber die Kapazität der Depots erhöhen, ohne das Gelände auszubauen?
Durch präziseres Parken können Smartbusse enger beieinander parken, in Abfahrtsreihenfolge, und einen Bus, der den Ausgang eines anderen blockiert, erneut parken. Die Studie „State of Smart Depots 2026“ schätzt aufgrund engerer Parkplätze und schmalerer Fahrspuren etwa 10–15 Prozent mehr Fahrzeuge pro Quadratmeter. Eine Standortuntersuchung überprüft diese Schätzung im Vergleich zur tatsächlichen Anordnung.
Welche autonomen Fahrsysteme integrieren sich in Lagerverwaltungssysteme?
SmartDEPOT™ von Autonomous Systems ist dafür konzipiert, mit dem Depotverwaltungssystem (DMS) des Betreibers zusammenzuarbeiten. Das DMS plant die Fahrten und sendet Befehle für die Fahrzeuge: Welcher Bus fährt wohin – zu einer Parklücke, zu einem Lader oder in die Waschanlage. SmartDEPOT™ Mission Control überwacht die Bewegungen, und der smartbus meldet seine Position in Echtzeit. Mission Control ist für smartbuses das, was ein Ladeverwaltungssystem für Lader ist: Beide beziehen ihre Befehle vom DMS. Das Ladeverwaltungssystem wird über die VDV 463-Schnittstelle angeschlossen; Mission Control ist so konzipiert, dass es über eine offene Schnittstelle für automatisierte Bewegungen verbunden werden kann.
Wie kann ein herkömmlicher Stadtbus in einen smartbus umgewandelt werden?
In der Fabrik baut der Hersteller das Drive-by-Wire-System in die Plattform ein und installiert SmartDEPOT™ in der Produktionslinie: smartbus = gewöhnlicher Bus + SmartDEPOT™. Außerhalb des Depots bleibt es ein gewöhnlicher Bus mit Fahrer. Betreiber fügen smartbuses bei der Erneuerung ihrer Flotte hinzu, wenn sie ihre nächsten Busse auswählen.
Wonach sollte ein Hersteller von Stadtbussen in einem Partner für autonome Fahrtechnologien suchen?
Ein Fahrsystem, das für die Fertigung in der Fabrik und die Serienproduktion konzipiert ist, mit einer klaren Schnittstelle zu den eigenen Steuerungen des Busses. Ein Modus, der außerhalb des Einsatzbereichs abgeschaltet wird. Ein dokumentierter Weg zur Zulassung, einschließlich Cybersicherheit. Belege aus den Depots der Betreiber, Überwachungsmöglichkeiten für das Personal der Betreiber sowie Unterstützung während der gesamten Lebensdauer des Busses. Autonomous Systems (Gliwice, Polen) lädt Stadtbushersteller ein, SmartDEPOT™ als integrierte Funktion zu nutzen.
Was sollte ein Verkehrsunternehmen bei der Auswahl eines Partners für autonome Depothandlungen berücksichtigen?
Klare Antworten auf vier Fragen:
Wer ist verantwortlich, wenn das Fahrzeug unerwartetes Verhalten zeigt?
Wo befinden sich die Betriebsdaten und wer kann darauf zugreifen?
Wer kann das Fahrzeug anhalten, von wo aus und wie schnell?
Kann all das einem Prüfer vorgelegt werden?
Dann eine gemessene Grundlage aus einer Bewertung des eigenen Depots des Unternehmens.
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