Die NHTSA verlangt von Tesla, unter Eid nachzuweisen, dass der Cybercab legal zum Verkauf ist.

Tesla hat bis zum 30. September Zeit zur Antwort. Ein vollständiges und wahrheitsgetreues Antworten setzt Strafen von bis zu 139 Millionen Dollar voraus.

Am 4. September berichteten wir, dass die NHTSA nur wenige Stunden nachdem Tesla am 3. September den kommerziellen Cybercab-Service in Austin gestartet hatte, eine Prüfanfrage mit der Nummer 26002 einleitete. Dies ist die Eskalation. Eine Prüfanfrage stellt einen Antrag dar, während ein Sonderauftrag eine rechtliche Forderung ist, die durch einen eidesstattlichen Verpflichtungsnachweis sowie Strafen gestützt wird, die die Aufmerksamkeit des General Counsel auf sich ziehen.

Der Sonderauftrag umfasst 21 detaillierte Anfragen und ist vom Leitenden Rechtsberater der NHTSA, Peter Simshauser, unterzeichnet. Er ist direkt an Teslas Leiter für Rechtsstreitigkeiten sowie dessen stellvertretenden General Counsel für Regulierungsfragen gerichtet.

Die Selbstzertifizierung ist das ganze Problem

In den USA werden Fahrzeugkonzepte nicht im Voraus genehmigt. Automobilhersteller zertifizieren selbst, dass ihre Fahrzeuge allen geltenden Federal Motor Vehicle Safety Standards entsprechen, wobei die NHTSA anschließend prüft. Tesla zertifizierte den Cybercab als konform mit allen geltenden FMVSS-Standards.

Aber die meisten dieser Standards gehen von einem Fahrer aus. Die NHTSA verweist Tesla mit dem Gesetz darauf, dass „eine Person diese Zertifizierung nicht erteilen darf, wenn sie bei angemessener Sorgfalt Grund hat zu wissen, dass das Zertifikat in wesentlicher Hinsicht falsch oder irreführend ist.“

Um es einfach auszudrücken: Die Behörde verlangt von Tesla, eine Zertifizierung zu verteidigen, von der sie annimmt, dass sie nicht verteidigt werden kann.

Tesla hat tatsächlich einen Argument, und die NHTSA geht diesem offensichtlich aus dem Weg. In der Anfrage 10 wird das Unternehmen dazu aufgefordert, darzulegen, welche Standards seiner Ansicht nach nicht auf ein fahrerloses Auto anwendbar sind – unter der Annahme, dass Vorschriften, die für von Menschen gesteuerte Fahrzeuge geschrieben wurden, niemals für Fahrzeuge gedacht waren, die die gesamte Fahraufgabe selbst übernehmen. Das ist der Kern von Teslas wahrscheinlicher Verteidigung: Man kann ein Robotaxi nicht an Regeln zur Spiegeljustierung oder zum Blinken binden, die auf einen Menschen im Sitz ausgerichtet sind. Die Gegenargumente der Behörde sind unverblümt: Solange diese Regeln nicht formell neu formuliert werden, gelten sie weiterhin, und „nicht anwendbar“ ist keine Kategorie, die ein Hersteller selbst ankreuzen kann.

Das Problem mit der Fußbremse

Anfrage 19 ist die schärfste. FMVSS Nr. 135 formuliert dies so klar wie nur möglich: „Die Servicebremse muss über eine Fußbedienung aktiviert werden.“ Der Cybercab verfügt jedoch nicht über eine solche Fußbedienung.

NHTSA weist darauf hin, dass sie öffentlich erklärt hat, ein Hersteller eines Fahrzeugs ohne fußbetätigten Notbremse könne diese Norm nicht erfüllen. Anschließend fordert sie Tesla auf, detailliert zu erklären, wie es dies genau geschafft hat.

Tatsächlich hat NHTSA vorgeschlagen, diese Vorschrift bezüglich der Fußbremse für automatisierte Fahrzeuge zu überarbeiten. Im Juni wurde eine Änderung von FMVSS 135 vorgeschlagen. Doch ein Vorschlag ist noch kein Gesetz. Solange er nicht finalisiert ist, gilt weiterhin die Anforderung zur Fußbedienung, und NHTSA setzt sie derzeit gegen Tesla durch.

Die „unbrauchbar machen“-Falle

Mehrere Anfragen beziehen sich darauf, ob das Cybercab von einem Menschen mit vorübergehend angebrachten Steuerelementen gefahren werden kann – wie wir wissen, verwendet Tesla solche Elemente – und ob Tesla ursprünglich auf diese vorübergehenden Steuerelemente zurückgegriffen hat, um die Konformität nachzuweisen.

Falls dem so wäre, möchte die NHTSA wissen, wie das Entfernen dieser Elemente mit dem Verbot der Sicherheitsverordnung, sie „unbrauchbar zu machen“, vereinbar ist. Man kann kein Auto mit installierter, erforderlicher Sicherheitsausrüstung zertifizieren und diese anschließend vor der Auslieferung wieder entfernen. In der Verordnung werden als „betroffene Fahrzeuge“ jene definiert, die „keine dauerhaft angebrachten, herkömmlichen manuellen Steuerelemente“ aufweisen – Bremspedal, Gaspedal, Lenkrad, Spiegel sowie Kontrollleuchten.

Die übrigen Anforderungen legen die spezifischen Standards fest, nach denen ein Auto ohne Fahrersitz versagt: FMVSS 101 für Steuerelemente und Kontrollleuchten, 102 für die Anzeige der Schaltposition, 108 für Blinker, die durch Drehung des Lenkrads selbst ausgeschaltet werden, 111 für Spiegel und Rückbildschirme sowie 126 für Kontrollleuchten zur Stabilitätskontrolle.

Keine Befreiung

Die letzte Forderung könnte die schädlichste sein. Die NHTSA verweist auf ihre eigene Regelung aus dem Jahr 2022, wonach weitere Änderungen an den FMVSS-Vorschriften „wahrscheinlich notwendig“ wären, bevor ein Fahrzeug, das ausschließlich von einem automatisierten Fahrsystem gesteuert wird, in Serie gefertigt und verkauft werden kann – es sei denn, der Automobilhersteller verfügt über eine Befreiung gemäß Teil 555.

Tesla hat keine Befreiung nach Teil 555. Die NHTSA fragt, warum der Cybercab ohne diese Befreiung legal verkauft werden kann.

Zoox hat es anders gemacht

Tesla ist nicht das erste Unternehmen, das ein speziell entwickeltes Robotaxi ohne Lenkrad baut. Es ist jedoch das erste, das versucht, ein solches Fahrzeug durch Selbstzertifizierung statt durch Antragstellung in den kommerziellen Einsatz zu bringen.

Teslas Antwort auf die Anfrage muss von einem zuständigen Beamten unter Eid unterschrieben werden. Die Fälschung oder Verschleierung von Informationen kann strafrechtliche Konsequenzen nach sich ziehen: eine Geldstrafe oder bis zu 15 Jahre Gefängnis.

Electreks Meinung

Schon seit über einem Jahr behaupten wir, dass Tesla Fahrzeuge in Massenproduktion bringt, für die es keine Genehmigung zur Vermarktung oder zum selbstständigen Fahren gibt. Bereits im Februar rollte das erste steuerradlose Cybercab von der Produktionslinie – lange bevor Tesla Antworten auf Fragen zur Autonomie oder Homologation hatte. Nun stellt die Aufsichtsbehörde diese Fragen offen.

Bis dies geklärt ist, wird Teslas Cybercab auf kleine, abgegrenzte Robotaxi-Servicegebiete beschränkt sein, wobei es auf niedrigeren Geschwindigkeiten fahren und Bahnübergänge meiden muss.

Auch die NHTSA ist nicht feindlich gegenüber fahrerlosen Autos. Es handelt sich um dieselbe Behörde, die im Juni vorschlug, die Pflicht zum Fußbremsen für automatisierte Fahrzeuge aufzuheben, ihr Überwachungsprogramm AV STEP zurückzog und weiterhin betont, die Standards für genau diese Art von Fahrzeugen modernisieren zu wollen. Die Botschaft an Tesla ist präziser: Den Wunsch nach Regeländerungen zu haben, bedeutet noch nicht, dass die Regeln tatsächlich geändert wurden.

Kurz gesagt: Tesla geht den Regeln voraus, weil es nicht wirklich glaubt, dass diese durchgesetzt werden. Es wäre nicht das erste Mal, dass Elon sich über dem Gesetz sieht – und nachdem er 250 Millionen Dollar ausgegeben hat, um Trump ins Amt zu bringen, scheint er recht zu haben. Leider.