Markt27. September 2026

MG IM6 im ersten Test: 553 kW und Luftfederung für 62.990 Euro

Der MG IM6 ist das SUV-Pendant zur Limousine MG IM5. Beide Modelle stammen aus demselben Baukasten und haben die gleiche Plattform, die gleiche 100 kWh große Batterie, die gleichen Antriebe und das gleiche Bedienkonzept. Der MG IM6 ist jedoch das einzige der beiden Modelle, das eine Luftfederung für 2.000 Euro extra bietet. Wir haben die beiden Modelle an einem Tag auf denselben Straßen im französischen Jura bei gleichem Wetter im direkten Wechsel gefahren. Was die Limousine kann, steht im noch folgenden Fahrbericht zum MG IM5. Hier geht es darum, was das SUV besser und was es schlechter macht und für wen sich der Aufpreis gegenüber der Limousine lohnt.

Zwei Autos, ein Baukasten

„IM“ steht übrigens für „Intelligence in Motion“. Die Marke gehört wie MG zum chinesischen SAIC-Konzern und war zunächst in China als eigenständige Marke unterwegs. Im Sommer 2025 debütierte sie in Großbritannien, wo die Fahrzeuge über das bestehende MG-Händlernetz vertrieben werden (wir berichteten). Seit Juli 2026 sind der MG IM5 und der MG IM6 auch bei deutschen Händlern erhältlich, flankiert von Frankreich, Belgien und den Niederlanden.

Der MG IM6 ist mit 4,90 Metern zwei Zentimeter kürzer als der IM5, dafür aber 2,8 Zentimeter breiter und knapp 20 Zentimeter höher. Der Radstand ist mit 2,95 Metern identisch, ebenso die 100 kWh große Batterie, die 800-Volt-Architektur, die Allradlenkung und die beiden Leistungsstufen: 300 kW (407 PS) mit Heckantrieb und 553 kW (751 PS) mit Allradantrieb. Preislich liegt das SUV beim Hecktriebler 3.000 Euro über der Limousine, also bei 56.990 Euro. Beim Allradler sind es 2.000 Euro mehr als bei der Limousine, also 60.990 Euro.

Dass diese konkurrenzfähigen Preise trotz der EU-Zölle auf in China gebaute Elektroautos zustande kommen, zeigt, wie aggressiv SAIC den europäischen Markt angeht. Mittelfristig will SAIC dieses Problem ohnehin umgehen und ab 2028 in Ferrol in Galicien bis zu 120.000 Fahrzeuge pro Jahr bauen (wir berichteten).

Das Design fällt auf

Der aufrechtere Aufbau des SUV kostet Aerodynamik. Ein cW-Wert von 0,259 ist für ein SUV dieser Größe respektabel, gegen die 0,237 des IM5 verliert er aber sichtbar. Das schlägt sich direkt in der Reichweite nieder: 625 WLTP-Kilometer beim Heckantrieb gegenüber 710 beim IM5 und 545 WLTP-Kilometer beim Allradler gegenüber 575. Wer beim IM6 das Drive Pack mit Luftfederung dazubestellt, bekommt 505 Kilometer WLTP-Reichweite.

Optisch orientiert sich der MG IM6 an der Limousine. Die Dachlinie fällt coupéhaft ab, das Heck trägt eine durchgehende Lichtsignatur und die Türen sind rahmenlos. Zudem fahren die Griffe bündig ein. Von hinten wirkt der Wagen breiter und satter als von vorn, wo die schmale Leuchtengrafik fast zierlich aussieht. In der Farbe des Testwagens, Rembrandt Grey, steht ihm das ausgesprochen gut. Was ihn von vielen Konkurrenten unterscheidet: Der MG IM6 verzichtet auf die Kunststoffbeplankung an Radhäusern und Schwellern, mit der andere Hersteller Geländetauglichkeit andeuten, die ohnehin niemand nutzt. So sieht er weniger nach Kompaktklasse auf Stelzen aus, sondern mehr nach einem hohen Kombi, was der Sache näherkommt.

Bild: Kasimir Hupe

Das Drive Pack ist der größte Unterschied

Für 2.000 Euro bietet MG ausschließlich für die Allradversion des MG IM6 ein Paket aus adaptiver Luftfederung, adaptiver Dämpfung und 21 Zoll großen Rädern an. Dies ist das einzige Ausstattungsdetail, das den IM6 technisch über den IM5 hebt, denn die Limousine ist nur mit Stahlfedern erhältlich. Unser Testwagen hatte das Paket an Bord und es lohnt sich, ein paar Worte darüber zu verlieren.

Die Federungshärte und die Fahrzeughöhe lassen sich getrennt voneinander einstellen. Wer das System in Ruhe lässt, erhält eine Abstimmung, die deutlich straffer und sportlicher ausfällt, als man es einem 2,5 Tonnen schweren SUV zutrauen würde. Der MG IM6 hält die Karosserie flach, lässt sich engagiert fahren und wird dabei auf schlechtem Belag nicht unangenehm. Wer viel Autobahn fährt, stellt die Dämpfung weich und die Karosserie tief. Wer die Landstraße bevorzugt, dreht die Dämpfung härter. Beides funktioniert und der Unterschied ist groß genug, um ihn zu merken.

Der einzige Haken bei dem Paket steht im Datenblatt. Mit dem Drive Pack sinkt die Normreichweite von 545 auf 505 Kilometer, der Normverbrauch steigt von 21,7 auf 23,4 kWh pro 100 Kilometer. Die 21 Zoll großen Räder fordern ihren Tribut. Wer das Auto überwiegend auf der Autobahn bewegt und auf jeden Kilometer angewiesen ist, fährt mit den Stahlfedern und 20-Zoll-Rädern besser. Wer Spaß an der Abstimmung hat, gibt die 2.000 Euro gern aus. Eine echte Fehlentscheidung ist in beide Richtungen nicht möglich.

| | **MG IM6 100 kWh Premium | **MG IM6 100 kWh** **Premium AWD** |

| --- | --- | --- |

| Antrieb | Heckantrieb (RWD) Ein Motor hinten | Allrad (AWD) Zwei Motoren |

| Leistung | 300 kW (407 PS) | 553 kW (751 PS) |

| Drehmoment | 500 Nm | 802 Nm |

| Beschleunigung | 5,4 s | 3,5 s |

| Höchst- geschwindigkeit | 235 km/h | 239 km/h |

| Batteriekapazität (netto) | 96,5 kWh Nickel-Mangan-Cobalt (NMC) | 96,5 kWh Nickel-Mangan-Cobalt (NMC) |

| Reichweite (WLTP) | 625 km | 545 km 505 km mit Drive Pack |

| Verbrauch kombiniert (WLTP) | 18,2 kWh/100 km | 21,7 kWh/100 km 23,4 kWh/100 km mit Drive Pack |

| Ladeleistung DC | 396 kW | 396 kW |

| Ladezeit DC (10–80 %) | 17 min | 17 min |

| Ladeleistung AC | 11 kW (dreiphasig) | 11 kW (dreiphasig) |

| Ladezeit AC (0–100 %) | 10 h 30 m | 10 h 30 m |

| Leergewicht | 2.320 kg | 2.410 kg |

| Zulässiges Gesamtgewicht | 2.771 kg | 2.961 kg |

| Länge / Breite / Höhe | 4,90 m / 1,99 m / 1,67 m | 4,90 m / 1,99 m / 1,67 m |

| Wendekreis | 10,18 Meter | 10,18 Meter |

| Kofferraumvolumen | 665 bis 1.640 Liter | 665 bis 1.640 Liter |

| Frunkvolumen | 32 Liter | 32 Liter |

| Anhängelast (ungebremst / gebremst) | 750 kg / 1.500 kg | 750 kg / 1.500 kg |

| Fahrwerk | Stahlfedern | Stahlfedern Luftfederung mit Drive Pack |

| Basispreis** | 56.990 Euro | 60.990 Euro Drive Pack für 2000 Euro |

Antrieb und Fahrwerk: Die Stärke des MG IM6

Unter der Haube arbeitet dieselbe Technik wie im IM5 und das Fahrgefühl ist nahezu identisch. 3,5 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h sind drei Zehntel mehr als bei der Limousine. Das ist eine Differenz, die im Alltag kaum jemand bemerkt. Die Höchstgeschwindigkeit liegt beim MG IM6 bei 239 km/h statt bei 268 km/h, was wahrscheinlich der Aerodynamik und der Übersetzung geschuldet ist. Wichtiger ist, dass die 802 Nm genauso unmittelbar anliegen und der Schub genauso wenig nachlässt.

Die Allradlenkung schlägt an der Hinterachse ebenfalls bis zu sechs Grad ein. Der Wendekreis liegt bei 10,18 Metern – zwanzig Zentimeter mehr als beim IM5 –, was immer noch ein Wert ist, den man einem knapp fünf Meter langen SUV nicht zutrauen würde. In der Praxis bedeutet das den Unterschied zwischen einmal und dreimal Rangieren. Bei höherem Tempo und in Kurven lenken die Hinterräder leicht mit und stabilisieren den Spurwechsel, was bei der höheren Karosserie noch mehr bringt als bei der flachen Limousine.

Hinten rollt der MG IM6 auf breiteren Reifen als vorne. Beim Testwagen mit Drive Pack sind es 245/45 R21 vorn und 265/40 R21 hinten, ohne das Paket sind es 235/45 R20 und 265/40 R20. Diese Staffelung ist bei heckbetonten Elektroautos üblich und trägt zu dem stabilen Fahrgefühl bei, das der MG IM6 beim Herausbeschleunigen aus Kurven vermittelt.

Die Bremsanlage ist dieselbe wie im IM5: Continental liefert vorne innenbelüftete Scheiben mit 365 Millimetern Durchmesser und Vierkolben-Festsätteln sowie hinten 356 Millimeter große Scheiben. Bei 110 Kilogramm mehr Leergewicht hätte man ein etwas weicheres Pedalgefühl erwarten können. Doch der Druckpunkt bleibt so klar wie bei der Limousine und der Übergang von Rekuperation zu Reibbremse gelingt ohne den schwammigen Bereich, den viele Elektroautos in der Mitte des Pedalwegs haben.

Bild: MG

Verbrauch und Reichweite: Der Preis der Stirnfläche

Auf der Jura-Runde zeigte der Bordcomputer einen Verbrauch von 23 bis 24 kWh auf 100 Kilometer an. Der IM5 kam auf denselben Straßen mit rund 20 bis 21 kWh aus. Der Aufschlag liegt also bei fast einem Fünftel. Mehr Stirnfläche, mehr Gewicht, größere Räder: Die Physik lässt sich nicht verhandeln und die 21 Zoll großen Räder des Drive Packs kosten zusätzlich. Für eine Strecke mit Steigungen und Serpentinen ist das in Ordnung. Es bedeutet jedoch auch, dass der IM6 über kein Effizienzpolster verfügt, auf das er im Alltag zurückgreifen könnte.

Bei vollem Akku und noch vor dem Start zeigte das Display des Allradler IM6 mit Drive Pack eine Restreichweite von 463 Kilometern an. Noch aussagekräftiger ist aber die Rechnung mit dem, was der Wagen unterwegs wirklich verbraucht hat: 96,5 kWh nutzbarer Energieinhalt geteilt durch rund 23,5 kWh auf 100 Kilometer ergeben etwa 410 Kilometer. Wer den IM6 als Langstreckenauto kauft, sollte also mit gut 400 Kilometern zwischen zwei Ladestopps rechnen; bei Autobahntempo sind es wahrscheinlich noch weniger.

Geladen wird wie beim IM5 mit bis zu 396 kW Gleichstrom. 10 auf 80 Prozent gibt MG mit rund 17 Minuten an. Wechselstrom nimmt der IM6 mit 11 kW auf, eine 22-kW-Option fehlt. Auch hier gilt, was für die Limousine gilt: Die Ladeleistung ist einer der stärksten Punkte des Autos. Nachprüfen konnten wir sie an diesem einen Tag der ersten Ausfahrt jedoch nicht. Das wird aber in unserem ausführlichen Testbericht folgen.

Innenraum: Hier hat das SUV die Nase vorn

Der Kofferraum fasst 665 Liter und wächst bei umgeklappten Lehnen auf 1.640 Liter. Das sind 208 bzw. 350 Liter mehr als beim IM5. Unter der Fronthaube liegen zudem 32 statt 18 Liter Frunkvolumen. Mit dem Drive Pack sinken die Werte auf 646 bzw. 1.621 Liter. Wer regelmäßig Gepäck für vier Personen oder einen Hund transportiert, für den ist das SUV die offensichtlich bessere Wahl. Gezogen werden dürfen wie beim IM5 bis zu 1.500 Kilogramm gebremst.

Auch im Fond zahlt sich die Höhe aus. Mit 101,4 Zentimetern beträgt die Kopffreiheit 6,6 Zentimeter mehr als in der Limousine und die Beinfreiheit liegt mit 96,7 Zentimetern fünf Zentimeter über dem IM5. Der Einstieg fällt leichter, die Sitzposition ist aufrechter und das Panoramaglasdach ist groß, wenn auch eher dunkel getönt. Wer sich viel Helligkeit erhofft, wird etwas enttäuscht sein; dafür bleibt es im Sommer angenehm kühl.

Die Sitze sind wie im IM5 sportlich geschnitten, bieten guten Seitenhalt und bleiben auf der Langstrecke bequem. Sie bieten eine elektrische Verstellung der Sitzposition, Sitzheizung und Sitzbelüftung. Im MG IM6 ist zusätzlich eine Massagefunktion für den Fahrer serienmäßig enthalten, was bei der Limousine nicht der Fall ist. Alles gehört in beiden Ausstattungen zum Serienumfang und ist in dieser Preisklasse keine Selbstverständlichkeit.

Die Fahrgeräusche bleiben auf sehr niedrigem Niveau. Doppelverglasung, Akustikverglasung und aktive Fahrgeräuschunterdrückung arbeiten ähnlich gut wie in der Limousine, obwohl die größere Stirnfläche eigentlich für mehr Windgeräusche sorgen müsste. Das Soundsystem mit 20 Lautsprechern ist angemessen, hat einen kräftigen Bass und lässt sich fein einstellen. Es reicht nicht an die Anlagen etablierter Audiomarken heran, für den Alltag genügt es jedoch.

Bild: Kasimir Hupe

Bedienung: Gute Idee, bekannte Schwächen

Das Cockpit ist identisch mit dem des IM5: Ein 26,3 Zoll großes Panoramadisplay erstreckt sich quer über das Armaturenbrett und in der Mittelkonsole befindet sich ein 10,5 Zoll großer Touchscreen im Hochformat. Diese Aufteilung ist gut durchdacht, da fahrrelevante Informationen oben im Blickfeld bleiben und Klima, Sitzfunktionen und Parkhilfen unten in Reichweite der rechten Hand liegen. Die Bedienbarkeit ist besser, als es die Abwesenheit physischer Tasten vermuten lässt.

Die Kritikpunkte sind dieselben. So lässt sich der Fahrmodus nur über das Display wählen, allerdings gibt es ein Schnellmenü. Die Warnungen der Assistenzsysteme lassen sich über eine Lenkradtaste in Sekunden entschärfen, was gut gelöst ist. Der adaptive Pilot wird über Paddles am Lenkrad gesteuert und in der Geschwindigkeit angepasst, wo bei den meisten Herstellern die Rekuperation liegt. Man gewöhnt sich daran, intuitiv ist es jedoch nicht. Ein Head-up-Display ist nicht vorhanden und es gibt nur eine induktive Ladeschale nach Qi-Standard mit 50 Watt.

Die Rekuperation fällt im Standardmodus niedrig aus und es gibt keinen One-Pedal-Drive. Es gibt die Stufen „Standard“ und „Gering“, aber keine weiteren. Die Sicht nach hinten ist durch das kleine Heckfenster eingeschränkt, was bei der coupéhaften Dachlinie nicht überrascht. Dafür liefern die Kameras der 360-Grad-Anlage eine tolle Auflösung, wie man sie sonst aus teureren Fahrzeugen kennt. Zusammen mit dem kleinen Wendekreis nimmt das dem Rangieren viel von seinem Schrecken. Die Übersicht nach vorn und zur Seite ist sehr gut.

Bild: Kasimir Hupe

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Wer sind die Konkurrenten des MG IM6?

Der Xpeng G6 AWD Performance ist der direkteste Gegner und kostet ab 51.600 Euro, also rund 9.400 Euro weniger als der MG IM6 Allradler. Er leistet 358 kW (487 PS), beschleunigt in 4,1 Sekunden auf 100 km/h und lädt mit bis zu 451 kW, was eine Ladezeit von etwa zwölf Minuten von 10 auf 80 Prozent bedeutet. Seine 80 kWh große Batterie reicht für 510 Kilometer nach WLTP. Der G6 ist 15 Zentimeter kürzer und bietet mit 571 Litern spürbar weniger Kofferraum. Beim Preis und beim Laden liegt der Xpeng G6 AWD Performance vorn, bei Leistung, Batteriegröße und Platz der MG IM6.

Der Tesla Model Y Performance kostet 63.970 Euro und damit knapp 3.000 Euro mehr als der MG IM6 Allradler. Mit 461 kW (627 PS) und 3,5 Sekunden ist er etwas schwächer, aber genauso schnell in der Beschleunigung. Dafür ist er erst bei 250 km/h abgeregelt und ist mit 580 Kilometern WLTP aus 79 kWh das deutlich effizientere Auto. Seine Schwäche ist das Laden: 250 kW Spitzenleistung und 400 Volt Systemspannung sind gegen die 396 kW und 800 Volt des MG kein überzeugendes Argument. Beim Kofferraum dreht Tesla den Spieß um: 854 Liter schlagen die 665 Liter des MG IM6 deutlich.

Der Audi Q6 Sportback e-tron quattro spielt wie der A6 im Vergleich zum IM5 in einer anderen Preisliga. 340 kW (462 PS), 5,1 Sekunden auf 100 km/h, 657 Kilometer WLTP aus der 100-kWh-Batterie und 269 kW Ladeleistung stehen 77.100 Euro gegenüber. Das sind 16.110 Euro mehr als für den Allradler des MG IM6, für ein Auto, das langsamer ist, schwächer lädt und mit 511 Litern weniger Gepäck fasst. Was der Audi besser kann, sind Effizienz und Reichweite. Ob dieser Mehrwert den Aufpreis rechtfertigt, muss jeder für sich entscheiden.

Fazit zum MG IM6: Preis-Leistungs-Hammer

Nach einem Tag mit beiden Autos fällt die Entscheidung gar nicht so leicht. Der IM5 liegt satter auf der Straße, verbraucht weniger, fährt weiter, ist als Hecktriebler 3.000 Euro und als Allradler 2.000 Euro günstiger. Wer keine Familie transportiert oder die Form einfach präferiert, greift also wahrscheinlich eher zur Limousine.

Der MG IM6 gewinnt überall dort, wo es um den Alltag geht. Er bietet 208 Liter mehr Kofferraumvolumen, einen deutlich leichteren Einstieg, mehr Kopf- und Beinfreiheit im Fond, eine Massagefunktion und die Möglichkeit, für 2.000 Euro eine Luftfederung zu bestellen, die den Charakter des Autos spürbar verändert. Das sind durchaus Argumente, die auch nach zwei Jahren Besitz noch zählen, während die drei Zehntel Unterschied beim Sprint längst niemanden mehr interessieren.

Die Schwächen sind bei beiden Autos dieselben: fehlendes One-Pedal-Driving, schwache Rekuperation im Standardmodus, nur eine Ladeschale in der Mittelkonsole, kein Head-up-Display und eingeschränkte Sicht nach hinten. Offen bleibt auch, was an einem Tag nicht zu prüfen war: das Ladeverhalten bei Kälte und auf langen Strecken sowie der Autobahnverbrauch über längere Strecken. Was der erste Tag mit dem IM6 aber zeigt, ist ein SUV, das seine 2,5 Tonnen erstaunlich gut versteckt und für das Geld mehr Technik bietet, als in dieser Klasse üblich ist. Nur bei der Effizienz muss man dem MG IM6 nachsehen, dass es eben doch ein schweres SUV ist.

mg.de (Pressemeldung)

_Autor: Kasimir Hupe_