Marcin Słomkowski, Jameel Motors: Chinesische Marken müssen von der Gewinnung von Interesse zur Schaffung von Loyalität übergehen.

1. Sie verfügen über mehr als zwei Jahrzehnte Erfahrung in der Automobilbranche, die Sie in Händler- und Vertriebsorganisationen von Marken mit festem Stand in Europa gesammelt haben, wie BMW, MINI, Jaguar Land Rover, Mazda, Mitsubishi, Ford und Škoda. Sie leiteten Inchcape Motor Polska, waren anschließend für den BMW-Geschäftsbereich in der Inchcape-Gruppe in Nordeuropa verantwortlich und übernahmen später die Position des Geschäftsführers für Vertrieb bei Inchcape in dieser Region. Heute bauen Sie als Geschäftsführer von Jameel Motors Polska die Position chinesischer Marken auf dem polnischen Markt aus, wo sie mit den größten europäischen Konzernen konkurrieren müssen. Welche Überzeugungen aus der „traditionellen“ Automobilbranche mussten Sie im Umgang mit der chinesischen Arbeitsweise überprüfen, insbesondere was das Entscheidungstempo, den Produktzyklus und den Umgang mit Preisen betrifft? Und was aus dieser Erfahrung hat sich als unersetzlich erwiesen?

Ich musste meine bisherigen Erfahrungen nicht einfach wegwerfen. Ich musste jedoch darauf achten, sie nicht als Rechtfertigung dafür zu nutzen, dass manche Dinge einfach nicht anders gemacht werden können. In unserer Branche kann der Satz „Wir haben es immer so gemacht“ sehr teuer werden.

Am stärksten überprüft werden muss die Annahme, dass eine gute Entscheidung lange reifen muss. Man kann schneller auf den Markt reagieren, die Angebote anders konfigurieren und mutiger mit dem Verhältnis von Preis zu Ausstattung umgehen. Es gibt auch keinen einzigen „chinesischen Weg“. Wir sprechen mit verschiedenen Organisationen, die ihre eigene Kultur und ihren eigenen Entscheidungsprozess haben. Unsere Aufgabe ist es, ihre Möglichkeiten in ein Geschäft umzusetzen, das in Polen tätig ist.

Die Geschwindigkeit entbindet jedoch nicht von der Verantwortung. Man kann die Entscheidung zur Einführung eines Autos beschleunigen. Genauso leicht lässt sich jedoch das Aufbauen von Vertrauen in eine Marke nicht beschleunigen. Der Kunde muss wissen, wer sich in ein paar Jahren um sein Auto kümmern wird, und der Händler muss den wirtschaftlichen Sinn einer Zusammenarbeit erkennen.

Und genau hier ist die Erfahrung mit etablierten Marken unersetzlich: bei der Verwaltung des Netzwerks, der Finanzierung, dem After-Sales-Service, der Mitarbeiterführung und der Gewinnstabilität. Aus Sicht des Geschäftsführers von Jameel Motors geht es nicht um eine Wahl zwischen der alten und der neuen Welt. Es geht darum, das Entwicklungstempo mit der Disziplin im Geschäftsgebaren zu verbinden. Weder eine effiziente Organisation ohne ein gutes Produkt noch ein gutes Produkt ohne eine effiziente Organisation reichen aus.

2. Im August 2026 erreichten chinesische Marken in Polen einen Rekordanteil von 15,9 % am Pkw-Markt. Im selben Monat lag dieser Anteil in der Europäischen Union bei 11,7 %. Warum überzeugt sich ein polnischer Kunde schneller von chinesischen Marken als ein durchschnittlicher Europäer? Spielt die Preissensibilität, eine vom Unternehmenskauf dominierte Marktstruktur oder eine geringere Bindung an europäische Marken eine Rolle?

Meiner Meinung nach ist vor allem das Verhältnis von Preis zu Leistung entscheidend, doch ich würde das nicht auf die Suche nach dem günstigsten Auto reduzieren. Der polnische Kunde möchte wissen, wofür er zusätzlich bezahlt. Wenn der Unterschied auf Qualität, Komfort oder dem Servicelevel beruht, kann er diesen akzeptieren. Wenn er hauptsächlich auf der Bekanntheit der Marke beruht, ist er eher bereit, nach Alternativen zu suchen. Loyalität gegenüber einer Marke ist wichtig, bedeutet aber nicht, dass der Preisvergleich bei dem nächsten Kauf keine Rolle mehr spielt.

Auch wichtig ist, dass der Preis nicht losgelöst vom Kaufrisiko betrachtet werden kann. Eine neue Marke mag durch ihr Angebot interessant erscheinen, doch der Kunde stellt sofort weitere Fragen: Welche Garantie gibt es, wo werde ich das Auto warten lassen und was passiert im Falle eines Defekts? Eine langfristige Garantie ist hier von Bedeutung, insbesondere für jemanden, der ein neues Auto mit einem älteren Auto einer bekannteren Marke vergleicht. Sie ist natürlich kein Beweis dafür, dass nichts kaputtgehen wird. Es handelt sich dabei um eine Verpflichtung, hinter der eine funktionierende Organisation stehen muss.

Im Fall von GAC betrachten wir die Rolle von Jameel Motors genau so. Wir müssen nicht nur die Autos auf den Markt bringen, sondern auch die notwendige Infrastruktur bereitstellen. Ein Ersatzteillager bei Warschau, das durch das GAC-Lager in Rotterdam ergänzt wird, ist ein Bestandteil dieser Verantwortung. Wir erwarten nicht, dass allein die Existenz eines Lagers jemanden zum Kauf überredet. Der Mangel an Ersatzteilen nach dem Kauf könnte ihn jedoch effektiv von der Marke abbringen. In unserer Branche entsteht Vertrauen auch dann, wenn etwas nicht nach Plan verläuft.

Ich würde den gesamten Anstieg auch nicht der Struktur der Firmenkäufe zuschreiben. Ein Auto, das auf ein Unternehmen registriert ist, bedeutet nicht immer eine Entscheidung für eine große Flotte. Es kann sich um einen Unternehmer handeln, der sich ein Auto aussucht, mit dem er sowohl arbeitet als auch mit seiner Familie fährt. In diesem Fall verbindet sich die wirtschaftliche Abwägung mit sehr persönlichen Erwartungen hinsichtlich Komfort und Sicherheit beim Kauf.

Deshalb interpretiere ich die größere Offenheit der polnischen Kunden eher als Bereitschaft, die verfügbaren Angebote neu zu bewerten, anstatt als geringeres Engagement für die europäische Automobilindustrie. Ich würde den Unterschied jedoch nicht auf einen Monat hochschätzen. Heute können wir bereits von einer erfolgreichen Gewinnung von Interesse sprechen. Von einer nachhaltigen Veränderung werden wir dann wissen, wenn diese Kunden zurückkehren, um sich ein weiteres Auto zu holen. Aus unserer Sicht wird das ein wichtigeres Testkriterium sein als ein Rekord für einen einzelnen Monat.

3. Der Anteil chinesischer Marken steigt weiter an, während der Anteil von BEV in Polen im August auf 4,7 % fiel. In ganz Europa waren chinesische Marken im August für jedes vierte Hybridfahrzeug sowie jedes dritte Plug-in-Hybridfahrzeug verantwortlich. Elektrofahrzeuge und EREVs, die in China hergestellt werden, sind zudem mit Ausgleichszöllen von bis zu 35,3 % über dem üblichen Niveau von 10 % belastet. Ist die These „chinesische Offensive = Elektrifizierung“ bereits veraltet? GAC ist mit einem Elektrofahrzeugprogramm nach Polen eingedrungen und zeigt heute auch Verbrennungsmotorprodukte wie den Emzoom sowie das Hybridfahrzeug Emkoo. Handelt es sich dabei um eine Anpassung der Strategie an die Marktrealitäten oder um einen von Anfang an geplanten Ansatz?

Vor allem das Gleichheitszeichen ist veraltet. Der Herkunftsland des Herstellers bestimmt nicht den Antriebstyp, den der Kunde benötigt.

In der GAC bieten wir heute den Benzinmotor-EMZOOM, den Hybrid-EMKOO sowie die elektrischen Modelle AION UT und AION V an. Es handelt sich dabei um unterschiedliche Lösungen für verschiedene Fahrzeugnutzungsweisen. Es gibt keinen Grund, warum ein Fahrer ohne bequemen Zugang zur Ladung für uns weniger interessant sein sollte als jemand, der über einen eigenen Garagenplatz und eine Photovoltaikanlage verfügt.

Auch der GAC GS7, ein SUV mit Plug-in-Hybridantrieb und Allradantrieb, zeigt diese Entwicklung gut. Er ergänzt das Modellprogramm um eine Lösung, die die Möglichkeit des Aufladens von einer externen Quelle mit der Anwesenheit eines Verbrennungsmotors verbindet. Aus unserer Sicht ist dies ein Angebot für Fahrer, die im Alltag den elektrischen Antrieb nutzen möchten, bei längeren Reisen aber mehr Flexibilität benötigen. Es ist wichtig, dass diese Wahl zum tatsächlichen Nutzungsmuster des Autos passt. Ein Plug-in-Hybrid macht am meisten Sinn, wenn er regelmäßig aufgeladen wird. Der Schriftzug „Plug-in“ am Auto allein senkt die Rechnungen nicht.

Passen wir unser Angebot an die Realitäten des Marktes an? Natürlich. Es wäre kaum als Vorteil eines Importeurs zu betrachten, der die Bedürfnisse der Kunden erkennt, aber beschließt, sie zu ignorieren, weil die ursprüngliche Präsentation etwas anderes vorsah. Ich werde auch nicht behaupten, dass jedes Element des Zeitplans von Tag eins an bis auf die Woche genau festgelegt war und nichts korrigiert werden musste.

Unser Ziel bleibt dasselbe: eine nachhaltige Marktposition sowie ein rentables Geschäft aufzubauen. Die Auswahl der Antriebe ist ein Mittel zur Erreichung dieses Ziels.

Außerdem spielen Vorschriften eine Rolle und beeinflussen die Wirtschaftlichkeit der einzelnen Angebote. Wir möchten jedoch nicht unsere gesamte Strategie um das aktuelle Zolltarifsystem aufbauen. Das Auto muss in erster Linie den Bedürfnissen des Kunden entsprechen. Weder attraktive Importbedingungen noch eine überzeugende Technologiepräsentation können diese Passgenauigkeit ersetzen.

Die Erweiterung des Produktportfolios bedeutet also nicht Abschied von der Elektrifizierung. Der GS7 ist gerade ein Beispiel dafür, wie sie in einer anderen Form als ein rein elektrisches Auto weiterentwickelt wird. Wir gehen nicht davon aus, dass alle Fahrer diesen Wandel auf dieselbe Weise und zum gleichen Zeitpunkt vollziehen sollten. Als Jameel Motors müssen wir ihnen eine sinnvolle Auswahl bieten, anstatt einen einzigen verpflichtenden Weg vorzugeben.

4. In Polen konkurrieren mehrere chinesische Marken um Kunden, doch das Wachstum konzentriert sich auf wenige Akteure. Wann erwarten Sie eine Konsolidierung der Marken – und was wird entscheiden, ob GAC auf der richtigen Seite dieser Entwicklung steht?

Ich würde eine deutlichere Selektion in den nächsten zwei bis drei Jahren erwarten. Das bedeutet nicht unbedingt, dass weitere Marken einfach verschwinden werden. Einige könnten ihr Vertriebsmodell ändern, das Sortiment einschränken oder bestimmte Unternehmensbereiche zusammenführen. Auf den Markt zu kommen und dort dauerhaft bestehen zu bleiben, sind zwei verschiedene Fähigkeiten. Das Erste lässt sich mit einem großen Budget beschleunigen. Das Zweite erfordert hingegen Konsequenz, effiziente Organisation und das Vertrauen der Kunden.

Meiner Ansicht nach wird die Wirtschaftlichkeit des gesamten Unternehmens der wichtigste Test sein, nicht nur die Anzahl der Registrierungen. Kann der Importeur ein wettbewerbsfähiges Angebot aufrechterhalten? Hat der Händler die Voraussetzungen, um Gewinne zu erzielen und zu investieren? Wird der Kunde nach einigen Jahren mit dem Service sowie dem Wert seines Autos zufrieden sein? Man kann sich einen vorübergehenden Marktanteil zu einem sehr aggressiven Preis kaufen. Auf diese Weise ist es jedoch weitaus schwieriger, eine stabile Marke aufzubauen. Auch der Händler kann den Mitarbeitern nicht mit einer Erfolgsprognose für das Jahr 2030 Gehälter zahlen.

Im Fall von GAC ist es entscheidend, die Produktionskapazitäten des Herstellers mit der Erfahrung von Jameel Motors zu verbinden. GAC unterhält eine langjährige Produktionskooperation mit Toyota und Honda, während Jameel Motors Kompetenzen in der Distribution sowie im Ausbau des Automobilgeschäfts einbringt. Das bedeutet jedoch nicht, dass die Erfahrung dieser Organisationen automatisch für Erfolg in Polen sorgt. Es bedeutet vielmehr, dass wir auf einer soliden Grundlage aufbauen können und nicht von vorne heraus herausfinden müssen, wie die Verantwortung für ein Auto nach dem Verkauf aussieht.

Auch die Entwicklung des Modellportfolios ist wichtig. Wir möchten die Zukunft von GAC nicht von einem einzigen Modell abhängig machen oder davon ausgehen, dass der polnische Markt ausschließlich eine bestimmte Antriebsart bevorzugen wird. Die Erweiterung des Angebots um EMZOOM, EMKOO und GS7 neben den elektrischen Modellen AION ermöglicht es uns, unterschiedlichen Bedürfnissen gerecht zu werden. Die Anzahl der Fahrzeuge im Katalog darf jedoch nicht schneller zunehmen als die Fähigkeit der Organisation, sie zu verkaufen und zu betreuen.

Deshalb ist das weniger spektakuläre Hintergrundwesen genauso wichtig wie die Markteinführungen: die Vorbereitung der Serviceeinrichtungen, Ersatzteile, die Finanzierung sowie die Qualität der Zusammenarbeit mit Händlern. Das Lager bei Warschau und das europäische GAC-Lager in Rotterdam sind Teil dieser Verantwortung. Sie können ein attraktives Produkt nicht ersetzen, aber auch ein attraktives Produkt kann sie nicht ersetzen.

Ich bin überzeugt, dass wir die Voraussetzungen haben, auf der richtigen Seite dieser Auswahl zu stehen. Ich betrachte dies jedoch nicht als einen im Voraus festgelegten Platz. Meine Verantwortung als Geschäftsführer von Jameel Motors besteht darin, das Potenzial des Herstellers in ein gut funktionierendes Geschäft in Polen umzusetzen. Letztendlich entscheiden nicht wir, welche Marken bleiben werden. Die Kunden werden das entscheiden, auch beim Kauf des zweiten und dritten Autos.

5. Ein Teil der chinesischen Konzerne errichtet in Europa eigene Importstrukturen, während andere – wie GAC in Polen – auf unabhängige Händler wie Jameel Motors setzen. Welche tatsächlichen Vorteile bietet dieses Modell auf dem polnischen Markt? Wie schützen Sie sich vor der Situation, in der der Hersteller nachdem er den Markt dominiert oder einen angemessenen Anteil daran erreicht hat, die Vertriebsaktivitäten übernimmt?

Ein guter unabhängiger Importeur ist keine zusätzliche Zwischenstufe zwischen Fabrik und Verkaufsstelle. Er ist ein Partner, der die Verantwortung übernimmt, dafür zu sorgen, dass ein globales Produkt zu einem gut funktionierenden lokalen Geschäft wird.

Der Hersteller bringt Autos, Technologie und Skaleneffekte mit. Wir bringen Marktkenntnisse, Beziehungen zu Händlern und Finanzpartnern, eine effektive Verkaufsorganisation, Logistik, After-Sales-Service sowie die Verantwortung für die Ergebnisse ein. Bei Jameel Motors treffen wir die operativen Entscheidungen lokal, unter Nutzung der Unterstützung und des Know-hows einer internationalen Organisation. Dadurch können wir unsere Aktionen an die polnischen Gegebenheiten anpassen, ohne alle Kompetenzen von Grund auf aufbauen zu müssen.

Der Vorteil liegt gerade in der Kombination aus lokaler Verantwortung und der Skalierung einer größeren Gruppe. Der Hersteller gewinnt einen Partner, der seine Möglichkeiten in konkrete Angebote und eine effiziente Distribution umsetzen kann. Die Übersetzung des Katalogs ins Polnische bedeutet noch nicht, dass man den polnischen Markt kennt. Man muss verstehen, was der Kunde erwartet, wie er Entscheidungen trifft und welche Bedingungen ein Händler benötigt, um langfristig in die Marke zu investieren.

Was die Sicherheitsmaßnahmen angeht, gebe ich keine Informationen zu den Vertragsbedingungen mit unseren Partnern preis. Ich kann jedoch erklären, wie ich dabei vorgehe. Investitionen sollten nicht allein auf einer guten Atmosphäre beim Unterzeichnen des Vertrags beruhen. Ein Händedruck ist wichtig, doch die Finanzabteilung erwartet zu Recht mehr. Entscheidend sind der Kooperationshorizont, die Regeln zur Tragung und Absicherung der Kosten, die Verantwortlichkeiten beider Seiten sowie die Bedingungen für einen möglichen Ende der Zusammenarbeit.

Ebenso wichtig ist es jedoch, dass der Importeur auch dann weiterhin Wert für den Hersteller schafft, wenn die Marke eine größere Reichweite erreicht. Zu Beginn sind Fähigkeiten im Markteintritt erforderlich. Später gewinnen Effizienz im Netzwerk, die Kundenbindung, die Entwicklung des Flottenverkaufs oder das Kostenmanagement immer mehr an Bedeutung. Unsere Rolle muss mit dem Unternehmen wachsen und nicht bei der Eröffnung der ersten Filialen enden.

Wir wollen kein Partner sein, der nur dazu dient, Türen zu öffnen. Wir möchten ein Partner sein, mit dem eine weitere Entwicklung effizienter und rentabler verläuft. Es liegt in meiner Verantwortung, sowohl die Investitionen von Jameel Motors zu schützen als auch sicherzustellen, dass die Zusammenarbeit für beide Seiten wirtschaftlich sinnvoll bleibt. Ein gutes Vertrag und eine gute Beziehung sollten sich gegenseitig ergänzen – keines davon kann das andere ersetzen.

6. Jameel Motors betreibt gleichzeitig GAC und Geely, die in einigen Segmenten um denselben Kunden konkurrieren. Geely hat einen deutlich besseren Ausgangspunkt – der Starray EM-i war im Juli 2026 das zweithäufigst registrierte Plug-in-Hybridfahrzeug in Polen. Wie gestalten Sie die Positionierung der beiden Marken? Überlegen Sie, gemeinsame Verkauf- und Servicestellen einzurichten, um die Einstiegskosten der langsamer wachsenden Marke zu senken?

Der starke Start von Geely ist eine gute Nachricht für Jameel Motors. Wir führen jedoch keine interne Konkurrenz, bei der der Erfolg einer Marke zwangsläufig den Misserfolg einer anderen bedeutet. Gleichzeitig werde ich nicht vorgeben, dass Unterschiede im Verkaufstempo keine Bedeutung haben. Es liegt in meiner Verantwortung, zu verstehen, woher diese Unterschiede stammen, und die Entwicklung beider Marken entsprechend zu steuern.

Dabei müssen verschiedene Ausgangsbedingungen berücksichtigt werden. GAC startete in Polen mit einem Elektrofahrzeugprogramm, während bei Geely bereits vom Anfang an sowohl ein elektrischer SUV als auch ein Plug-in-Hybrid geplant waren. Das ist ein wesentlicher Unterschied hinsichtlich der Kundenbedürfnisse, auf die wir reagieren konnten. Dies ist keine Rechtfertigung für das Ergebnis, sondern lediglich der Kontext, der für eine faire Beurteilung notwendig ist.

Was die Positionierung angeht, legen wir bei GAC größeren Wert auf Komfort, Design, Verarbeitungsqualität sowie das Nutzererlebnis des Autos. Geely hingegen heben wir vor allem durch die Verfügbarkeit moderner Technologien, Funktionalität sowie das Verhältnis von Leistungsfähigkeit zum Preis hervor. Es handelt sich dabei um unterschiedliche Schwerpunkte, nicht um eine Einteilung in „komfortable“ und „technologische“ Marken. Der Kunde hat das Recht, beides von jedem unserer Autos zu erwarten.

Auch werde ich nicht behaupten, dass Kundengruppen sich niemals treffen. Bei ähnlichen Segmenten und Budgets werden einige Personen GAC mit Geely vergleichen. Der Kunde liest unsere Positionierungsstrategie nicht, bevor er das Autohaus betritt, und man kann ihm deswegen kaum Vorwürfe machen. Unsere Aufgabe ist es, beiden Marken einen klaren Charakter sowie Gründe für die Wahl zu geben, anstatt ihnen künstlich den Auftritt in denselben Segmenten zu verbieten. Aus der Sicht von Jameel Motors möchten wir vor allem neue Kunden gewinnen, nicht nur den Verkauf zwischen unseren eigenen Marken umleiten.

Ich würde gemeinsame Verkaufsmerkmale oder Serviceinfrastrukturen nicht ausschließen, sofern sie eine wirtschaftliche Begründung haben. Allerdings würde ich gemeinsame Standorte, gemeinsame Infrastruktur und eine gemeinsame Identität voneinander trennen. Das sind drei unterschiedliche Aspekte. Es ist möglich, in der Infrastruktur oder Verwaltung Einsparungen zu erzielen, während man gleichzeitig eine getrennte Präsentation und Darstellung jeder Marke beibehält. Im Service müssen angemessene Befugnisse, Schulungen, Werkzeuge sowie Verantwortung für die Servicequalität vorhanden sein. Zwei Logos am Eingang ersetzen nicht zwei vollständige Kompetenzsets.

Wir möchten die Unabhängigkeit von GAC und Geely bewahren, sehe aber keinen Grund, Unabhängigkeit mit der Pflicht zu verwechseln, alles doppelt durchzuführen. Zwei starke Marken und eine gut organisierte Infrastruktur sind für uns wertvoller als zwei Organisationen, die um jeden Preis alles getrennt erledigen.

7. Im Juni 2026 waren Unternehmen für 69,5 % der Registrierungen von Personenkraftwagen in Polen verantwortlich. Sie wiesen bereits darauf hin, dass künstlich hoch gehaltene Restwerte erheblichen Einfluss auf die Akquise neuer Kunden haben können. Wie bewerten Leasinganbieter und Flottenmanager heute chinesische Autos? Was unternimmt Jameel Motors, um den Finanzmarkt davon zu überzeugen, dass GAC-Autos speziell auf die Bedürfnisse von Unternehmen zugeschnitten sind?

Es gibt keine einheitliche Bewertung für „chinesische Autos“. Entscheidend sind das konkrete Modell, der tatsächliche Kaufpreis, die Wartung sowie die Möglichkeiten einer späteren Weiterveräußerung. Die Vorsicht der Kreditgeber verstehe ich. Wir erwarten zwar keinen Vergünstigungsrahmen, doch der Herkunftsland sollte nicht anstelle einer Analyse herangezogen werden.

Bei hohen Restwerten frage ich in erster Linie: Auf was beruht die Prognose und wer trägt das Risiko, falls sie sich nicht bewahrheitet? Excel akzeptiert jede Zahl. Ein weiterer Autokäufer hat keine solche Verpflichtung. Man muss auch den Wertverlust in Złoty berücksichtigen und sich nicht nur vom Prozentsatz begeistern lassen. Ein günstigerer gekaufter Auto kann prozentual mehr verlieren und dennoch das Unternehmen über die gesamte Nutzungsdauer weniger kosten.

Als Jameel Motors beantworten wir diese Bedenken mit konkreten Lösungen. Bei der von Masterlease angebotenen Miete des AION UT garantiert der Finanzierer den Endwert, und der Kunde gibt das Auto nach Ablauf des Vertrags unter bestimmten Bedingungen zurück. In der veröffentlichten Kalkulation ist auch der Wartungsaufwand berücksichtigt. Das Unternehmen kann somit die Kosten planen, ohne am Ende des Vertrags selbst nach einem Käufer suchen zu müssen.

Dazu kommt eine fünfjährige Herstellergarantie für EMZOOM und EMKOO sowie ein Ersatzteillager, einschließlich der europäischen GAC-Lager in Warschau und Rotterdam. Für Flottenmanager sind das keine Zusätze zur Präsentation, sondern Elemente zur Bewertung von Risiken und Betriebskosten. Unsere Aufgabe besteht außerdem darin, eine vorhersehbare Handelspolitik zu verfolgen, denn die heutigen Preisentscheidungen haben Auswirkungen auf den Wert der Fahrzeuge unserer Kunden morgen.

Wir bitten die Leasinganbieter nicht um mehr Vertrauen in GAC. Wir müssen ihnen mehr Grundlagen für eine gute Kalkulation liefern. Ein Firmenfahrzeug muss sich in der Kostenrechnung und im täglichen Einsatz durchsetzen – nicht nur durch einen attraktiven Ratenbetrag in der Werbung.

Im Herbst 2024 bringt Geely den Monjaro EM-i auf den Markt – einen D-Segment-PHEV-SUV mit 4×4-Antrieb – sowie den E2, einen urbanen Elektro-Hatchback mit attraktivem Preis und niedriger Rate. GAC antwortet unter anderem mit dem Modell Aion UT, das auf jüngere Kunden ausgerichtet ist.

AION UT haben wir bereits vorgestellt, daher lässt es sich schwer als Antwort auf die Herbstpräsentationen von Geely betrachten. Es handelt sich um ein Element der Entwicklung des GAC-Modellportfolios, nicht um eine Reaktion auf den Zeitplan einer zweiten Marke. Als Jameel Motors sind wir für beide Geschäfte verantwortlich, organisieren aber keinen Wettbewerb um das letzte Wort zwischen ihnen. Jede Marke muss ihre eigene Richtung sowie überzeugende Gründe für ihre Wahl haben.

Beim GAC AION UT soll das Kundenkreis erweitert werden, für den ein Elektroauto eine praktische Wahl sein kann. Ich würde es jedoch nicht ausschließlich als Angebot für junge Menschen betrachten. Die kompakten Abmessungen, der geräumige Innenraum sowie der Komfort im täglichen Gebrauch entsprechen den Bedürfnissen verschiedener Fahrer. Natürlich möchten wir auch jüngere Kunden anziehen, aber der Personalausweis ist kein Kriterium für die Teilnahme an Probefahrten. Wichtiger sind die Art der Fahrzeugnutzung, das Budget sowie die Lademöglichkeiten.

Gleichzeitig entwickeln wir unser Angebot in anderen Segmenten weiter. Der GS7, ein größeres SUV mit Plug-in-Hybridantrieb und Allradantrieb, ermöglicht es uns, Kunden zu erreichen, die nach einem Familienauto sowie mehr Flexibilität bei längeren Reisen suchen. AION UT und GS7 übernehmen somit unterschiedliche Rollen, erfüllen aber dasselbe Ziel: Sie erweitern den Umfang der Bedürfnisse, auf die GAC reagieren kann. Wir möchten die Entwicklung der Marke nicht von einem einzigen Modell oder einer einzigen Antriebsart abhängig machen.

Von meiner Perspektive aus ist am wichtigsten, dass die Erweiterung des Modellportfolios zu einer nachhaltigen Geschäftsentwicklung führt. Auf die Markteinführungen müssen Finanzierungen, die Vorbereitung der Händler sowie der After-Sales-Service folgen. Es geht nicht darum, in den Pressemitteilungen die meisten Neuigkeiten zu haben, sondern darum, dass jede davon für Kunden und das Händlernetzwerk sinnvoll ist.

9. Kann ein günstiges, kompaktes Elektroauto den Rückgang des Anteils von BEV in Polen umkehren, oder braucht der Markt eher stabile Subventionsregeln? Wie bewerten Sie den Einfluss des Programms NaszEauto sowie möglicher Änderungen in der Förderpolitik auf den Verkauf Ihrer Marken? Und das Wichtigste: Glauben Sie, dass der Markt Subventionen für Elektroautos benötigt oder eher andere Unterstützungsmechanismen?

Meiner Meinung nach kann ein günstiges, kompaktes Elektroauto helfen, aber allein wird es den Trend nicht umkehren. Der Preis ist wichtig, insbesondere im Stadtsegment, doch bei BEV schaut der Kunde auch auf die Lademöglichkeiten, die Energiekosten, die Reichweite und den Wert des Autos nach einigen Jahren. Eine niedrige Rate kann Türen öffnen, löst aber das Problem nicht, wenn es hinter diesen Türen keine Ladestation gibt.

Das Programm NaszEauto hat gezeigt, dass das Interesse an Zuschüssen real ist. Die Bewerbungsfrist endete am 30. April 2026 nach Einreichung von über 41.000 Anträgen, wobei das Interesse den ursprünglichen Budgetrahmen des Programms überstieg. Im Oktober wurden die Mittel um mehr als 82 Millionen Złoty aufgestockt, um positiv bewertete Anträge finanzieren zu können. Das zeigt, dass Unterstützung die Nachfrage anregen kann, doch genauso wichtig ist ihre Vorhersehbarkeit. Kunde, Händler und Importeur sollten nicht alle paar Monate darüber nachdenken müssen, ob das Programm existiert, wann es startet und auf welchen Bedingungen.

Von der Perspektive unserer Marken aus helfen Zuschüsse natürlich Modellen wie dem AION UT oder AION V, da sie die Einstiegshürden senken. Ich halte jedoch nicht davon, dass der Markt dauerhaft von ihnen abhängig sein sollte. Eine gesunde Elektromobilität darf nicht wie ein Ausverkauf funktionieren, der mit dem letzten Gutschein endet.

Langfristig sind stabile Regeln, die Entwicklung der Ladeinfrastruktur, eine einfachere Installation von Ladegeräten in Mehrfamilienhäusern und Unternehmen sowie vorhersehbare Energiekosten wichtiger. Ein Zuschuss kann den Kunden zum ersten Schritt motivieren, doch ob er beim Elektroauto bleibt, wird durch den täglichen Gebrauchskomfort entschieden.

Deshalb würde ich nicht die Frage „Zuschuss oder andere Mechanismen“ stellen. In der Transformationsphase sind beide Elemente notwendig, doch im Laufe der Zeit sollte sich der Fokus vom reinen Subventionieren des Kaufs auf die Schaffung von Bedingungen verlagern, unter denen sich das Elektroauto wirtschaftlich und nutzerfreundlich durchsetzt. Der Staat kann dem Kunden dabei helfen, ein Elektroauto zu kaufen. Der Markt gewinnt dann, wenn er nicht mehr davon überzeugt werden muss, damit zu fahren.

10. Die Europäische Union diskutiert weitere Änderungen der Zollpolitik, während chinesische Hersteller die Produktion in Europa vorbereiten. Wie werden ein Szenario lokaler Produktion sowie mögliche Zolländerungen Ihre Preispolitik und die Modellauswahl beeinflussen? Sehen Sie Raum für eine tiefere Beteiligung von GAC an der polnischen Industrie als nur den Verkauf von Autos?

Lokale Produktion kann die Wirtschaftlichkeit einiger Modelle verändern und den Einfluss von Zöllen oder Logistik auf den Endpreis verringern, aber ich würde sie nicht als automatische Garantie für günstigere Autos betrachten. Für uns ist am wichtigsten, dass die Modellauswahl widerstandsfähig gegenüber regulatorischen Änderungen ist und den tatsächlichen Bedürfnissen der Kunden entspricht – und nicht nur dem aktuellen Zollsystem.

GAC zeigt bereits, dass es langfristig an Europa denkt, unter anderem durch die Produktion ausgewählter Modelle in Zusammenarbeit mit Magna in Österreich. Das ist ein wichtiger Signal, denn es gibt einen Unterschied zwischen dem Verkauf von Autos in Europa und dem Aufbau einer industriellen Infrastruktur vor Ort.

Sehe ich Potenzial für Polen? Auf jeden Fall, nicht nur im eigentlichen Montageprozess, sondern auch bei Komponenten, Logistik und Dienstleistungen für die Automobilindustrie. Polen verfügt über die Kompetenzen, das Ausmaß und die Infrastruktur, um mehr zu sein als nur ein Absatzmarkt. Die Investitionsentscheidungen liegen jedoch beim Hersteller, daher werde ich keine Fabrik ankündigen, bevor jemand nach einem Grundstück sucht.

11. Wo sieht Herr die Beteiligung chinesischer Marken in Polen im Jahr 2030 und welchen Anteil an diesem Markt möchte Jameel Motors haben? Gibt es im Portfolio der Gruppe – zu der unter anderem Zeekra und Farizon Auto gehören – weitere Marken, die in Polen Sinn ergeben?

Ich würde keine konkrete Zahl als Gewissheit annehmen, aber der Szenario, in dem chinesische Marken im Jahr 2030 etwa 20-25 % des polnischen Marktes ausmachen, halte ich für völlig realistisch. Die Voraussetzung ist einfach: Sie müssen von der Phase des Gewinnens von Interesse zur Phase des Aufbaus von Loyalität, Restwertpotenzial sowie dauerhaften Beziehungen zu Händlern übergehen. Das erste Auto kann man mit einem attraktiven Angebot verkaufen. Der zweite Kunde kauft bereits aufgrund der Erfahrung.

Was Jameel Motors betrifft, so wollen wir uns nicht allein um eine gute Platzierung in der Kategorie „chinesische Marken“ bemühen. Unsere Ambition ist es, dass GAC und Geely normalerweise mit den größten Marktteilnehmern verglichen werden. Mich interessiert keine eigene Liga für neue Marken – ich möchte einen Platz am Haupttisch.

Jameel Motors arbeitet weltweit mit einer breiten Palette von Herstellern zusammen, darunter GAC, Geely Auto, Zeekr und Farizon Auto. Die Entscheidungen für einzelne Märkte werden jedoch lokal getroffen und hängen von konkreten wirtschaftlichen Gründen ab.

Gibt es in Polen Platz für weitere Marken? Ja, aber nur dann, wenn sie etwas Neues in das Portfolio einbringen. Zeekr ist eine völlig andere Situation als Farizon, der im Bereich Nutzfahrzeuge tätig ist. Wir wollen keine Logos sammeln. Jede weitere Marke muss einen Kunden, einen Platz auf dem Markt und eine wirtschaftliche Berechtigung haben. Wenn diese drei Elemente zusammenkommen, sind wir natürlich offen für weitere Entwicklungen.

Maciej Gis