Mahle zeigte einen Diesel-Range Extender für Elektro-Lkw. Eine Reichweite von 800 km auf Kosten der Einfachheit eines EVs.

Mahle hat einen modularen Reichweitenverlängerer für Elektro-Lkw angekündigt, der den Platz einnehmen soll, den normalerweise mehrere Batteriemodule einnehmen. Der Hersteller gibt eine Gesamtreichweite von über 800 km an, wovon etwa 400 km durch die Batterie und weitere 400 km durch einen Generator mit kleinem Dieselmotor erzielt werden.

Diese Lösung soll am 15.-20. September auf der IAA Transportation in Hannover erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt werden. Für einige Flotten könnte dies eine realistische Brücke zur Elektrifizierung darstellen – allerdings eine Brücke mit Auspuffrohr.

Was steckt in einem Mahle-Modul?

Das neue Set von Mahle umfasst nicht nur einen Verbrennungsmotor. In einem einzigen Gehäuse sind ein kompakter Dieselmotor, ein Generator, ein Kraftstofftank, ein AdBlue-Tank, ein Abgasklärungssystem sowie Kühlung und Flüssigkeitsanlagen untergebracht. Das Unternehmen behauptet, dass das Ganze recht einfach in einen bestehenden Elektro-Lkw anstelle der Batteriemodule integriert werden kann.

Der Preis für diesen Trick ist offensichtlich: Der EV wird zu einer deutlich komplexeren Konstruktion. Ein Teil des Vorteils der Einfachheit, der heute den batteriebetriebenen Lkw vom klassischen Diesel unterscheidet, verschwindet.

Mahle geht davon aus, dass durch den Entzug von etwa einem Drittel der Batteriekapazität der Druck auf die Hinterachse um etwa 400 kg und das Gesamtgewicht des Fahrzeugs um etwa 600 kg verringert werden kann. Dies soll zu einer höheren Zuladung führen. Im Transport ist das ein stärkerer Argument als Marketingversprechen bezüglich der „Elastizität“.

110–130 kW vom Generator und 80 % weniger CO2 – aber mit Stern

Der Generator antreibt die Räder nicht mechanisch an. Er liefert 110–130 kW Leistung an das Elektriksystem und hält so die Fahrt aufrecht. Mahle fügt hinzu, dass das System keine seltenerdmetallischen Materialien verwendet.

Der Hersteller bringt auch die These zu den Emissionen ein. Wenn der Diesel mit dem Biokraftstoff HVO100 betrieben wird, sollen die CO2-Emissionen laut dem Unternehmen „praktisch null“ sein. Das klingt auf der Präsentationsdiashow gut. Im normalen Betrieb mit herkömmlichem Kraftstoff gibt Mahle bereits an, dass die CO2-Emissionen um etwa 80 Prozent geringer seien als bei einem herkömmlichen Lkw mit Dieselmotor.

Ein ziemlich ehrlicher betrieblicher Argument wurde ebenfalls vorgebracht. Marco Warth von Mahle, der für Forschung und Entwicklung zuständig ist, erklärte, dass der Range Extender die Einführung von Elektro-Lkws von der zu langsamen Entwicklung der Infrastruktur unabhängig machen soll. Wenn die Ladesäule belegt ist, die Strecke aufgrund des Wetters oder Staus länger wird, fährt der Lkw mit diesem Modul einfach weiter.

Und hier kommen wir zum Kern der Sache. Es handelt sich dabei nicht um einen direkten Konkurrenten für die Tesla Semi oder den eActros 600 in reiner Form, sondern um eine Lösung für einen Markt, der immer noch nicht über ausreichend Lader sowie Leistung auf Langstrecken verfügt. Effektiv? Wahrscheinlich schon. Elegant im Kontext der Elektromobilität? Eher weniger.

Falls Mahle eine einfache Montage sowie vernünftige Kosten bieten kann, könnte ein Teil der Flotten diesen Kompromiss schneller wählen als einen großen Akku und das Warten auf den MCS. Meine Frage an Sie: Ist heute in einem LKW ein größerer Akku besser oder doch ein Range Extender auf Diesel?

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