Niedersachsens Wasserstoffzüge stellen nun ein Problem für die Strategie zur Beendigung der Batterienutzung dar

Der Entscheidungspunkt für Niedersachsen liegt nicht bei der nächsten Reparatur der Brennstoffzelle. Es geht darum, ob nach dem Erscheinen neuer Erkenntnisse ein spezielles Wasserstoffsystem neu kapitalisiert werden soll.

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Die Wasserstoffzüge in Niedersachsen werden wahrscheinlich nicht außer Dienst gestellt, nur weil ein Politiker erklärt, dass batterieelektrische Mehrfachwagen die bessere Technologie seien. Sie werden außer Dienst gestellt, wenn die Kosten für die Verlängerung der Lebensdauer eines untergenutzten, spezialisierten Wasserstoffsystems anfallen und der Staat diese Kosten mit dem Kauf der bereits gewählten batterieelektrischen Technologie vergleichen muss.

Dieser Entscheidungspunkt rückt näher. Die erste umfassende Rekapitalisierung einer Bahnstation wird voraussichtlich zwischen 2029 und 2032 stattfinden. Auch die erste große Flotte an batterieelektrischen Mehrfachwagen in Niedersachsen ist für 2029 erwartet. Diese beiden Zeitpläne verwandeln ein technologisches Argument in ein Problem bezüglich der notwendigen Kapitalinvestitionen.

In der vollständigen Strategieberichterstattung des TFIE wird Richards Rumelts Strategiekern auf diesen Fall angewandt: Die zentrale Herausforderung wird diagnostiziert, eine Leitpolitik gewählt und kohärente Maßnahmen ergriffen, die sich gegenseitig stärken. Die Diagnose besagt nicht einfach nur, dass Wasserstoffzüge zu Zuverlässigkeitsproblemen neigen. Niedersachsen verfügt über ein eng vernetztes, aber zunehmend isoliertes Transportsystem, in dem Zuggarnituren, proprietäre Brennstoffzellenmodule, eine spezielle Bahnstation, per LKW transportierter Industriewasserstoff sowie langfristige Wartungspflichten nur dann einen Wert haben, wenn alle Komponenten einwandfrei funktionieren.

Die neueste flottenspezifische Angabe im Artikel stammt aus August 2025, als EVB mitteilte, dass nur vier der 14 Coradia iLint-Zugsets im Betrieb waren, da Ersatz-Brennstoffzellenmodule noch nicht eingetroffen waren. Dieselantriebe übernahmen einen Teil, aber nicht den gesamten Betriebsausfall. Im April 2026 kaufte Alstom Cummins’ Ingenieurleistungen, Produkte und Support-Dienste für Schienenfahrzeuge mit Brennstoffzellen. Alstom begründete diese Übernahme mit einer Steigerung der Zuverlässigkeit, besserer Unterstützung für die vorhandene Flotte sowie der Fertigstellung vertraglicher Projekte in Deutschland, Italien und Frankreich. Das ist eine vernünftige Risikomanagementstrategie. Es entspricht jedoch nicht dem Profil einer Antriebsplattform, die zunehmende Unterstützung von Lieferanten sowie wiederholte Bestellungen anzieht.

Die bereits zugesagten Mittel sind erheblich. Niedersachsen hat 81,3 Millionen Euro für die Züge bereitgestellt, die Bundesregierung kam mit etwa 8,4 Millionen Euro hinzu, und der ursprüngliche Vertrag umfasste 30 Jahre Wartung und Energieversorgung. Linde baute, besitzt und betreibt die spezielle Tankstelle, deren Kosten auf 10 Millionen Euro geschätzt werden und die durch Bundesmittel unterstützt wird. Sie ist so konzipiert, dass täglich 12 Personenzüge mit jeweils etwa 130 kg Treibstoff versorgt werden können, was einer täglichen Kapazität von fast 1.600 kg entspricht. Vier in Betrieb befindliche Züge benötigen etwa 520 kg pro Tag, was bedeutet, dass das System, das für etwa 12 tägliche Züge ausgelegt war, zum Zeitpunkt des letzten dokumentierten Tiefpunkts nur zu etwa einem Drittel der geplanten Leistungsfähigkeit funktionierte.

Dieser Nenner ist wichtig. Die Wirtschaftlichkeit einer Wasserstoffstation verbessert sich nicht, nur weil die Züge nicht verfügbar sind. Druckbehälter, redundante Kompressoren, Steuerungen, Sicherheitssysteme sowie spezielle Inspektionen müssen weiterhin gewartet werden. Bei voller geplanter Leistung kann die Belastung der Station erträglich sein, sofern Preis des Wasserstoffs, Wartungskosten und Zuverlässigkeit der Züge zusammenwirken. Bei geringer Leistung werden die festen Infrastrukturkosten auf zu wenige Kilogramm sowie zu wenige Zugkilometer verteilt.

Die Geschichte der Emissionen ist auch weniger eindeutig, als die Verkaufsförderung beim Start nahelegte. EVB beschreibt das Wasserstoffgas als einen sonst ungenutzten Nebenprodukt der Chemieindustrie, das über Linde’s Partner bis zum Chemiekomplex von Dow in Stade zurückverfolgt werden kann. Dow produziert Chlor und Natronlauge durch chloralkalische Elektrolyse, wobei Wasserstoff als Nebenprodukt entsteht, und verwendet ihn außerdem zur Energieerzeugung. Die Umleitung des Wasserstoffs in Züge bedeutet nicht automatisch die Verwendung eines Abgases, das sonst abgelassen würde. Er könnte einen anderen Brennstoff oder Energiequellen im Chemiekomplex ersetzen. Ohne offengelegte Verteilungsmethode und Ersatzszenarien bezieht sich „Nullemission“ auf den Auspuff, nicht auf das gesamte Energiesystem.

Eine vernünftige strategische Antwort besteht darin, das Projekt weder als Betrug zu bezeichnen noch vorzutäuschen, es sei ein Erfolg gewesen. Demonstrationen sollen Beweise liefern. Die aktuellen Beweise deuten darauf hin, dass Wasserstoff sich nicht für die nächste Kapitalrunde qualifiziert hat.

Die Leitlinien Niedersachsens sollten klar sein: Die Fortsetzung des Projekts muss das Recht auf Weiterexistenz in der nächsten Kapitalphase sichern. Keine umfassende Überholung von Bahnhöfen, keine Einrichtung von Elektrolyseanlagen vor Ort und keine Verlängerung von Energieverträgen dürfen ohne einen Vergleich des gesamten Systems mit batterieelektrischen Alternativen erfolgen. Von Alstom und Linde sollte verlangt werden, verbindliche Fortsetzungsangebote einzureichen, die betriebsfähige Züge, den Bestand an Modulen, maximale Reparaturzeiten, die Verfügbarkeit der Bahnhöfe, Kapital für die Lebensdauerverlängerung sowie die Gesamtkosten pro Zugkilometer umfassen. Ebenso sollten sie preisgegebene Ausstiegsoptionen vorlegen, die den verbleibenden Wert der Züge, die Übergangszeit im Betrieb sowie die Stilllegung der Bahnhöfe berücksichtigen.

In der Zwischenzeit sollte die LNVG den Endzustand der BEMU jetzt planen: Routen für das Laden, Änderungen der Depots, teilweise Oberleitungsanlagen, Netzanschlüsse sowie den Fahrzeugkauf für den Übergang von 2029 bis 2030. Eine glaubwürdige Alternative besteht nicht nur im Notfallmanagement – sie verändert außerdem, wer Verhandlungsmacht hat.

Der sauberste Weg ist ein geordneter Übergang. Alstom repariert ausreichend Züge und finanziert einen Pool an Ersatzmodulen, um den Betrieb der Brücken zu gewährleisten. Linde betreibt die bestehenden Stationen für eine definierte Zeit, ohne damit eine problematische Flotte in weitere zehn Jahre der Abhängigkeit von Wasserstoffinfrastruktur zu verwandeln. Die LNVG beschafft standardisierte batterieelektrische Züge sowie Ladetechnik. Die Bundesregierung unterstützt anschließend den Übergang zu emissionsfreiem Verkehr, anstatt weiterhin an einen bestimmten Energieträger gebunden zu bleiben.

Niedersachsen hatte vielleicht recht, unter Unsicherheiten eine einzigartige Option auszuprobieren. Es wäre jedoch nicht richtig, sie nachdem sich die Beweislage geändert hat, erneut zu kapitalisieren.

Lesen Sie die vollständige Bewertung des TFIE Strategy Briefings zu dem Nenner „Station Throughput“, der Unsicherheit bei den Lebenszyklusemissionen sowie dem nach Rumelt entwickelten Strategiekern für einen geordneten Austritt aus der Batterieproduktion.