Elektromotoren wehren sich gegen den Einsatz im Flugverkehr, und Biokraftstoffe stellen eine große Falle dar, die ebenfalls nicht zur Dekarbonisierung der Branche beiträgt.

Die Luftfahrt bleibt eines der schwierigsten Bereiche, um den Kohlenstoffausstoß zu reduzieren, und derzeit gibt es keinen so einfachen technologischen Weg wie die Elektrifizierung von Autos. In diese Lücke treten Biokraftstoffe, die zwar einen Teil des Energiewechsels erleichtern können, aber nicht als endgültige Lösung in Frage kommen.

Die geopolitische Spannung und die Eskalation des Krieges im Iran haben die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen erneut in den Fokus gerückt – eine Frage, die die Versorgung, die Energie Souveränität sowie die Stabilität sensibler Bereiche wie des Luftverkehrs beeinflusst.

Kann die Luftfahrt elektrifiziert werden?

In Spanien spiegelt sich die Größe des Problems im Verbrauch von Kerosin wider. Laut CORES (Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos) wurden im Jahr 2025 7,74 Millionen Tonnen verbraucht, was das höchste jährliche Niveau zum zweiten Mal in Folge darstellt.

Von diesem Volumen wurden 2,2 Megatonnen importiert, wobei fast die Hälfte, nämlich 46,3 %, aus Konfliktgebieten stammte. Bei allen Erdölprodukten überstieg der Verbrauch 60 Millionen Tonnen. Der größte Ölimporteur war die Vereinigten Staaten mit 15,2 % des Gesamtvolumens, während 10,7 % auf den Nahen Osten entfielen.

Bioenergiestoffe treten somit als Zwischenstufe in der Transition auf, aber nicht als Endziel. Es handelt sich um Kraftstoffe, die aus organischem Material hergestellt werden, wobei in der Praxis in der Regel gebrauchtes Speiseöl die Hauptgrundlage darstellt, obwohl auch tierische Fette, Forstabfälle, Lebensmittelreste, Industriezweigprodukte oder Klärschlamm verwendet werden.

Innerhalb dieser Gruppe stammen die Erstgeneration-Bioenergiestoffe aus Pflanzenanbau und die Zweitgeneration-Bioenergiestoffe aus Abfällen. Das Problem ist, dass im Jahr 2024 34,84 % der in Spanien verkauften Bioenergiestoffe aus Pflanzenanbau hergestellt wurden, gegenüber 34,39 % im Vorjahr. Die europäische Rechtsvorschrift zu erneuerbaren Energien hat 2023 die Notwendigkeit unterstrichen, den mit der indirekten Veränderung der Landnutzung einhergehenden Verlust an Biodiversität einzudämmen.

Diese Verteilung der Rohstoffe ist eine der größten Beschränkungen der Branche. Die Internationale Energieagentur warnte 2022 davor, dass die Industrie für Biodiesel, erneuerbaren Diesel und Biojet zwischen 2022 und 2027 an Lieferengpässen leiden könnte, falls sich die Trends nicht ändern würden – schließlich würde die Nachfrage nach Pflanzenölen, Abfällen und Fetten in diesem Zeitraum um 56 % auf 79 Millionen Tonnen steigen.

Der Druck auf die Rohstoffe für Abfälle und Rückstände ist umso größer, da sie in den Vereinigten Staaten und Europa zur Erreichung klimatischer sowie versorgungstechnischer Ziele benötigt werden.

In Spanien ist zudem die Abhängigkeit von externen Lieferanten weiterhin sehr hoch. Im Jahr 2024 stammten nur 15 % der für Biokraftstoffe verwendeten Rohstoffe aus dem Inland, verglichen mit 9 % im Jahr 2023, was diesen Markt anfällig für Unterbrechungen, Preiserhöhungen und mögliche Betrügereien macht.

ECODES warnt davor, dass diese Situation auch die umweltlichen und sozialen Auswirkungen außerhalb der Europäischen Union verlagert. Die Organisation betont, dass Biokraftstoffe als Unterstützung in Bereichen nützlich sein können, die schwer zu elektrifizieren sind, kritisiert jedoch, dass sie hauptsächlich im Straßenverkehr eingesetzt werden, obwohl die Luftfahrt und in geringerem Maße der Seeverkehr größere Hindernisse bei der Abkehr von fossilen Brennstoffen darstellen.

Die Alternative der Zukunft, die in dieser Debatte zunehmend an Bedeutung gewinnt, ist der synthetische Kraftstoff oder e-SAF, der aus erneuerbarer Energie, gefangenem CO2 und Wasser hergestellt wird. Doch sein größtes Problem heute ist der Preis.

ECODES schätzt, dass die Herstellung von Flugbiokraftstoff aus Abfällen im Jahr 2024 durchschnittlich 2.085 Euro pro Tonne kostete, im Vergleich zu 734 Euro pro Tonne für fossilen Kerosin. Im Fall des synthetischen Kraftstoffs lag die Kosten bei sieben bis elf Mal so viel wie für Kerosin, mit einem Durchschnitt von 6.163 Euro pro Tonne.

Deshalb rät die Branche zu Vorsicht. Biokraftstoffe können als vorübergehendes Mittel geeignet sein, sofern sie unter akzeptablen ökologischen und sozialen Bedingungen eingesetzt werden, sollten aber nicht als endgültige Lösung für das Problem der Luftfahrt verkauft werden.

Der Schlüssel liegt darin, sie für die Anwendungen zu reservieren, in denen die Elektrifizierung weitaus schwieriger ist, Investitionen zu vermeiden, die anschließend blockiert bleiben, und die Dekarbonisierung realistisch zu planen, ohne auf eine bis heute noch nicht existierende Wunderlösung zu setzen.