Die steckbaren Hybride emittieren sechsmal mehr CO₂, als die offiziellen Tests angeben.
Die einsteckbaren Hybride stehen erneut im Mittelpunkt der Kontroverse. Die neuesten von der Europäischen Union gesammelten Daten zeigen, dass die tatsächlichen Emissionen dieser Fahrzeuge erheblich höher sind als die Werte, die in ihren Homologationsprüfungen angegeben werden, und dieser Unterschied wird weiter größer.
Die für 2024 zugelassene Fahrzeuge ermittelten Werte liegen bei 145 g CO₂ pro Kilometer für die tatsächlichen Emissionen der einsteckbaren Hybride, im Vergleich zu lediglich 24 g/km, wie es die offiziellen Tests zeigen. Das bedeutet, unter realen Bedingungen emittieren sie sechsmal so viel wie die Homologationsprüfungen angeben.
Die Situation hat sich zudem im Vergleich zum Vorjahr verschlechtert. Im Jahr 2023 wiesen die steckbaren Hybride durchschnittliche tatsächliche Emissionen von 138 g/km auf, während die offiziellen Tests Werte von 28 g/km zeigten. Der Unterschied betrug damals etwa das Fünffache, während er im Jahr 2024 auf das Sechsfache gestiegen ist – ein Anstieg um 500 % gegenüber dem homologierten Wert.
Das Problem fällt umso mehr ins Auge, da die offiziellen Zahlen auf dem Papier verbessert erscheinen. Zwischen 2023 und 2024 stiegen die tatsächlichen Emissionen der Plug-in-Hybride um 5 %, während die Werte aus den Homologationsprüfungen um 15 % sanken und von 28 auf 24 g/km fielen. Eine Entwicklung, die kaum mit dem Bild einer Effizienzsteigerung übereinstimmt, das dieser Technologie normalerweise zugeschrieben wird.
Auch der Vergleich mit Verbrennungsfahrzeugen setzt den Plug-in-Hybriden nicht in eine besonders vorteilhafte Position. Mit 145 g/km tatsächlichen Emissionen liegt der Unterschied zu herkömmlichen Fahrzeugen, die im Durchschnitt 169 g/km emittieren, bei lediglich 14 %. Im Jahr 2023 betrug der Unterschied noch 17 %, wodurch auch der reale Vorteil gegenüber Modellen mit Verbrennungsmotor abnimmt.
220.000 Plug-in-Hybride wurden analysiert
Die Zahl stammt von einer besonders relevanten Quelle: der Europäischen Umweltagentur. Die Daten werden aus den im Auto installierten Verbrauchsmesssystemen gewonnen, die Aufschluss darüber geben, wie viel Kraftstoff das Auto tatsächlich während seiner Einsatzzeit verbraucht. Die letzte von der Agentur veröffentlichte Datenbank bezieht sich auf Fahrzeuge, die im Jahr 2024 zugelassen wurden, und wurde am 3. September 2026 veröffentlicht.
Insgesamt wurden Daten von 220.000 Plug-in-Hybriden verwendet, eine Stichprobe, die es ermöglicht, das tatsächliche Verhalten dieser Fahrzeuge mit den im Labor erzielten Ergebnissen zu vergleichen. Die Europäische Umweltagentur erklärt, dass dieses System dazu dient zu überprüfen, inwieweit die während der Tests ermittelten Emissionen weiterhin repräsentativ für das sind, was bei der Fahrt auf Straßen geschieht.
Der Grund liegt in der Funktionsweise der Plug-in-Hybride selbst. Diese Modelle kombinieren einen Akku, der es ermöglicht, einen Teil der Strecke mit Strom zu fahren, mit einem Benzin- oder Dieselmotor. Bei den Homologationsprüfungen wird ein standardisiertes Protokoll verwendet, das nicht alle Bedingungen einer täglichen Fahrt nachbildet, während die tatsächlichen Daten den Gebrauch der Fahrzeuge durch ihre Besitzer widerspiegeln.
Europa versucht seit Jahren, diesen Unterschied durch sogenannte Nutzungsfaktoren zu korrigieren, die dazu dienen, herauszufinden, welcher Anteil der Fahrten mit einem Plug-in-Hybrid voraussichtlich mit Elektrizität stattfindet. Die europäische Regelung sieht neue Anpassungen vor, um den Abstand zwischen den offiziellen Werten und den tatsächlichen Werten schrittweise zu verringern.
Das Problem ist, dass die Automobilindustrie Druck ausübt, um einige dieser Veränderungen zu bremsen. Über ihre europäische Vereinigung möchten die Hersteller eine für 2027 geplante Regelungsaktualisierung vermeiden, die die Berechnung der Emissionen von Plug-in-Hybriden verschärfen würde. Gleichzeitig hat die Europäische Union den Weg dafür geöffnet, dass diese Modelle unter bestimmten Bedingungen auch nach 2035 weiter verkauft werden können.
Die Frage gewinnt zudem an Bedeutung, da Plug-in-Hybride laut den Daten des ersten Halbjahres 2026 derzeit 9,8 Prozent des Autokaufvolumens in der Europäischen Union ausmachen. Es handelt sich also nicht um eine veraltete Technologie, sondern um einen bedeutenden Teil des europäischen Marktes.
Die Verhandlungen über eine Überarbeitung der europäischen CO₂-Emissionsvorschriften sind bereits im Gange. Der Rat der Europäischen Union plant, diese Frage am 12. Oktober zu erörtern, während das Europäische Parlament im November über die Überarbeitung abstimmen soll.
Die Debatte geht daher weit über einen einfachen Unterschied zwischen zwei Zahlen hinaus. Wenn batterieelektrische Fahrzeuge weiterhin offizielle Emissionswerte aufweisen, die deutlich unter denen liegen, die sie tatsächlich auf der Straße erzeugen, können Hersteller einen regulatorischen Vorteil erlangen, der das Verhalten ihrer Autos außerhalb des Labors nicht widerspiegelt. Zudem deuten neue Daten der Europäischen Umweltagentur darauf hin, dass die Lücke zwischen Zulassungswerten und tatsächlichem Verhalten statt zu schrumpfen weiter zunimmt.
Quelle | Europa.eu