Die großen europäischen Hersteller haben bereits ihre Elektrolastwagen fertig, warnten aber: „Europa hinkt drei Jahre hinterher.“

Die großen europäischen Lastwagenhersteller behaupten, für die Elektrifizierung des Schwerlastverkehrs bereit zu sein, warnten aber davor, dass Europa noch nicht bereit sei. Die Chefs von DAF Trucks, Daimler Truck, Ford Otosan, Iveco, MAN, Scania und Volvo traten gemeinsam auf, um eine ungewöhnliche Warnung auszusprechen: Null-Emissionen-Lastwagen existieren bereits, man kann sie kaufen und das Angebot wächst weiter, doch die Voraussetzungen dafür, dass Transportunternehmen sie in großem Umfang einsetzen können, entwickeln sich deutet langsamer.

Die Schlussfolgerungen der Branche sind besonders drastisch. Die Ladeinfrastruktur, die Anbindungen an das Stromnetz sowie die wirtschaftlichen Voraussetzungen für den Einsatz dieser Fahrzeuge liegen mindestens drei Jahre hinter dem ursprünglich geplanten Zeitplan zurück. Die Daten helfen, das Ausmaß des Problems zu verstehen: In ganz Europa gibt es derzeit weniger als 2.000 öffentliche Lader, die für Lastwagen geeignet sind, während monatlich mindestens 700 neue Stationen installiert werden müssten, um mit dem erforderlichen Tempo Schritt zu halten.

Elektrische Lastwagen existieren: Es gibt bereits mehr als 60 Modelle

Die Argumentation der Hersteller ist, dass die Fahrzeugtechnologie nicht mehr das Hauptengpass sei. Auf dem europäischen Markt gibt es bereits mehr als 60 verschiedene Modelle von Null-Emission-Lkws, die sowohl für den Stadtverkehr und den regionalen Transport als auch für bestimmte Langstreckeneinsätze geeignet sind. Hinzu kommen derzeit mehr als 25 Modelle von Null-Emission-Busse.

Daimler Truck, Volvo, Renault Trucks, MAN, Scania, Iveco oder DAF verfügen bereits über elektrische Fahrzeuge für große Lasten und erweitern weiterhin ihre jeweiligen Produktreihen. Das Problem tritt auf, wenn ein Transportunternehmen versucht, diese Lkws in seinen täglichen Betrieb einzubringen – insbesondere auf Langstrecken, wo die Energiebedürfnisse erheblich höher sind als bei einem elektrischen Pkw.

Ein Schwerlasttransporter benötigt leistungsstarke Lader sowie strategisch günstig gelegene Anlagen an den wichtigsten Routen und Logistikkorridoren. Zudem sind solche Infrastrukturen in den Unternehmensstandorten sowie elektrische Anschlüsse erforderlich, die sehr hohe Verbrauchswerte bewältigen können. Genau hier sind es laut den Herstellern, die Europa zurückhält.

Europa verfügt derzeit über weniger als 2.000 öffentliche Lader, die speziell für schwere Fahrzeuge geeignet sind – eine äußerst geringe Zahl im Vergleich zum Transportvolumen, das in den nächsten Jahren elektrifiziert werden muss. Laut Schätzungen der Branche wären mindestens 700 neue Lader für Lastwagen pro Monat erforderlich, um das erwartete Marktwachstum zu unterstützen.

Doch der physische Aufbau eines Laders ist nur ein Teil des Problems. Große Stationen für Elektrolastwagen benötigen Netzanschlüsse, die enorme Leistungsmengen liefern können, und laut den Herstellern kann es an bestimmten Standorten mehrere Jahre dauern, solche Anschlüsse zu erhalten.

Das bedeutet, dass es zwar ein Unternehmen geben könnte, das bereit ist zu investieren, einen Betreiber, der daran interessiert ist, eine Station zu bauen, und sogar Elektro-Lkw, die diese nutzen können, aber in dem Gebiet nicht ausreichende Stromkapazitäten vorhanden sind, um sie in Betrieb zu nehmen. Für die Hersteller ist dieser Unterschied zwischen dem Fortschritt der Fahrzeuge und dem Ausbau der Infrastruktur eines der größten Hindernisse, um die Verkäufe zu beschleunigen.

Nur 2,4 % der neuen Lkw emittieren keine Emissionen

Dieser Rückstand zeigt sich bereits in den Zulassungszahlen. Derzeit sind nur 2,4 % der neuen schweren Lkw, die in Europa verkauft werden, Fahrzeuge mit null Emissionen – ein Anteil, der im Vergleich zu den für das Ende dieses Jahrzehnts geplanten Zielen immer noch sehr gering ist.

Die Unterschiede zwischen den Ländern sind zudem bedeutend. In Deutschland machen die Null-Emissionen-Lkw etwa 4,3 % der Zulassungen aus, in Frankreich rund 2,4 %, während in großen Straßentransportmärkten wie Spanien, Italien oder Polen der Anteil weiterhin unter 1 % liegt.

Das Problem ist, dass die europäischen Emissionsziele tatsächlich gemäß dem vorgesehenen Zeitplan voranschreiten. Die Vorschriften verlangen eine schrittweise Reduzierung der durchschnittlichen CO2-Emissionen neuer Schwerfahrzeuge und legen für 2030 einen bedeutenden Sprung fest, was nur erreicht werden kann, wenn der Verkauf von Elektro-Lkw sowie anderen Null-Emissionen-Fahrzeugen erheblich zunimmt.

Prognosen aus der Branche deuten darauf hin, dass etwa jedes dritte neue Lastwagen im Jahr 2030 emissionsfrei sein sollte, um den geplanten Weg einzuschlagen. Im Vergleich zu den derzeit 2,4 Prozent ist der Sprung, der in nur wenigen Jahren erzielt werden muss, beträchtlich.

Der Kauf eines Elektrolastwagens muss sich lohnen

Die Hersteller weisen außerdem darauf hin, dass der Schwerlastverkehr nach einer völlig anderen Logik funktioniert als das Privatauto. Ein Unternehmen kauft einen Lastwagen, um arbeiten und Gewinn erzielen zu können; daher ist nicht nur der Kaufpreis entscheidend, sondern auch die Gesamtbetriebskosten über die gesamte Nutzungsdauer.

In diese Berechnung fließen der Preis des Fahrzeugs, die Stromkosten, die Wartungskosten, die Finanzierung, Mautgebühren, Steuern sowie die Anzahl der Kilometer ein, die jedes Fahrzeug zurücklegen kann. Ein Elektro-Lkw hat in der Regel immer noch einen höheren Anschaffungspreis als ein vergleichbarer Diesel-Lkw, wobei dieser Unterschied teilweise durch geringere Energie- und Wartungskosten ausgeglichen werden kann.

Das Problem ist, dass dieses wirtschaftliche Vorteil stark vom Strompreis, den verfügbaren Anreizen sowie den steuerlichen und regulatorischen Bedingungen jedes Landes abhängt. Deshalb fordern die Hersteller Maßnahmen, die es ermöglichen, den Einsatz eines Elektro-Lkw wirtschaftlich gegenüber einem Diesel-Lkw konkurrenzfähig zu machen.

Zu den noch ausstehenden Maßnahmen zählen Mautgebühren im Zusammenhang mit den CO2-Emissionen, Unterstützungen für den Ausbau von Infrastruktur, die Beschleunigung von Stromanschlüssen sowie bestimmte regulatorische Änderungen, die beispielsweise das höhere Gewicht der Batterien ausgleichen sollen.

Die sieben Hersteller fordern eine Verzögerung des Zeitplans bis 2030 um drei Jahre

Diese Warnung hat auch direkte Auswirkungen auf die europäische Regulierung. Die sieben großen Hersteller sind der Ansicht, dass, wenn die notwendigen Voraussetzungen für die Elektrifizierung des Schwerlastverkehrs mindestens drei Jahre verzögert werden, auch der für 2030 geplante Erfüllungszeitplan um drei Jahre verschoben werden sollte.

Karin Rådström, Vorstandsvorsitzende von Daimler Truck, fasste die Haltung der Branche zusammen und wies darauf hin, dass die industriellen Investitionen bereits getätigt wurden und es ein zunehmendes Angebot an emissionsfreien Fahrzeugen gibt, doch das Ökosystem, das notwendig ist, damit diese Fahrzeuge unter gleichen Bedingungen konkurrieren können, „ist deutlich zurückgeblieben“.

Die Erfüllung der Ziele ist keine geringe Angelegenheit. Hersteller müssen mit erheblichen Strafen rechnen, wenn sie die von der Europäischen Union festgelegten Emissionsgrenzen überschreiten, und laut Schätzungen der ACEA könnte ein Unterschied von nur drei Prozentpunkten über dem Ziel zu Strafen in Höhe von etwa 2,2 Milliarden Euro führen.

Die Branche versucht damit, die Debatte vom LKW selbst auf alles zu verlagern, was er zum Funktionieren benötigt. Europa kann die Emissionsziele verschärfen und die Hersteller können Elektrofahrzeuge entwickeln, die diese Ziele erfüllen können. Doch wenn die Transportunternehmen keinen Ort zum Aufladen haben, Jahre brauchen, um eine Stromverbindung zu erhalten, oder die Fahrzeuge im Vergleich zum Diesel nicht rentabel sind, reicht es allein nicht aus, die LKW auf dem Markt zu haben, um den Schwerlastverkehr zu elektrifizieren.