Elektro-Lkw sind da, um zu bleiben, doch sie haben ein Problem zu lösen, das nicht im enormen Gewicht ihrer Batterien liegt.

Dass der schwere Straßenverkehr in Europa auf Null-Emissionen umgestellt wird, hängt weniger von den Herstellern von Elektrolastwagen ab als vielmehr davon, ob es eine geeignete Ladeinfrastruktur gibt, die es ihnen ermöglicht, problemlos über den Kontinent zu fahren. Die Europäische Union scheint dies erkannt zu haben und bereitet daher eine Erhöhung der Unterstützungen vor, die zur Einrichtung von Ladeinfrastrukturen für Elektrolastwagen und Busse dienen sollen.

Die Europäische Kommission plant, im Rahmen der Mittel des Connecting Europe Facility (CEF) sowie des Alternative Fuels Infrastructure Facility (AFIF) den Schwerlastverkehr zu priorisieren, da die Entwicklung des Netzes derzeit sowohl durch Einschränkungen in der elektrischen Infrastruktur als auch durch Schwierigkeiten bei der Anziehung privater Investitionen behindert wird.

Der Bestand an Elektro-Lkw wächst schneller als das Ladeinfrastruktur-Netz

Das Problem liegt nicht nur im Anstieg der Anzahl der Lader, sondern auch darin, dass diese für schwere Fahrzeuge geeignet sein müssen – sie benötigen Anlagen mit weitaus höherer Leistung als Pkw. Im Langstreckentransport müssen sie außerdem in den wichtigsten europäischen Verkehrsachsen laden können, ohne die Betriebszeiten der Flotten zu beeinträchtigen. Die Kommission schätzt, dass derzeit etwa 40.000 batteriebetriebene Elektro-Lkw in der Europäischen Union unterwegs sind, und erwartet, dass diese Zahl bis Ende 2026 auf 45.000 bis 50.000 Einheiten ansteigen wird. Für das Jahr 2030 werden fast 400.000 emissionsfreie Schwerverkehrsfahrzeuge prognostiziert.

Das Problem ist, dass die öffentliche Infrastruktur noch weit hinter dieser Entwicklung zurückliegt und nicht mit dem Tempo mithalten kann. Derzeit gibt es etwa 3.000 Ladepunkte für den öffentlichen Zugang, die für Elektro-Lkw geeignet sind – das sind etwa 60 Prozent mehr als noch vor einem Jahr. Doch das Wachstum des Netzes muss in den nächsten Jahren beschleunigt werden, um zu verhindern, dass die Verfügbarkeit von Lademöglichkeiten zu einem der größten Hindernisse für die Elektrifizierung des Güterverkehrs wird.

Zusätzlich werden die Ladebedürfnisse nicht gleichmäßig über das Gebiet verteilt sein, sondern ein sehr großer Teil der Nachfrage wird sich auf eine begrenzte Anzahl von Standorten konzentrieren, wie beispielsweise die wichtigsten Verkehrsachsen, Logistikzentren, Autobahnkreuzungen und Industriegebiete. In einigen Ländern könnte sogar nur etwa 10 % der untersuchten Standorte zwischen 60 % und 90 % der Ladebedürfnisse abdecken.

Die Notwendigkeit, höhere Ladeleistungen zu haben

Dies hat direkte Auswirkungen auf das Stromnetz, denn die Standorte mit dem höchsten Bedarf könnten Spitzenleistungen von 20 bis 50 MW benötigen. Das ist eine Zahl, die nicht leicht zu erreichen ist, was bedeutet, dass der Bau einer Ladestation für Lastwagen nicht nur darin besteht, Ladegeräte zu installieren, sondern auch im Voraus ausreichend leistungsstarke Stromverbindungen sicherzustellen.

Daher wird die Energie Nachfrage parallel zum Netz und zum Parkwagenbestand wachsen. Prognosen zufolge könnte der Strom, der in Europa zur Aufladung von Elektrolastwagen benötigt wird, bis 2035 auf etwa 100 TWh pro Jahr und bis 2045 auf rund 200 TWh ansteigen. Der größte Teil der Ladevorgänge, mehr als 70-80 %, würde weiterhin an den Unternehmensstandorten stattfinden, obwohl öffentliche Ladestationen auf Langstreckenrouten eine entscheidende Rolle spielen werden.

Die EU hat seit 2024 bereits etwa 1.000 Millionen Euro für die Dekarbonisierung verschiedener Verkehrsmittel bereitgestellt, wovon etwa die Hälfte für die Elektrifizierung des Schwerverkehrs verwendet wurde. Der neue Ansatz zielt darauf ab, einen größeren Anteil der Mittel aus dem CEF und AFIF dort einzusetzen, wo die Investitionen höhere Risiken aufweisen und die zukünftige Nachfrage am klarsten ist. Zu den geprüften Alternativen gehört auch die finanzielle Unterstützung der Ladekosten für Transportunternehmen durch langfristige Lieferverträge, anstelle der Beschränkung der Förderungen auf den Bau von Ladestationen.

Gleichzeitig setzt die Kommission mit dem Programm Clean Transport Corridor spezielle Korridore für Lastwagen mit Null-Emissionen voran. Dieses Programm umfasst bereits mindestens 400 Ladestellen für Lastwagen sowie mehr als 2.900 Stationen in zwei großen europäischen Korridoren, wobei geplant ist, dieses Modell später auf alle wichtigsten Güterverkehrsrouten auszuweiten.