Die Beschränkungen werden den chinesischen Angriff nicht aufhalten. Die EU reduziert den Import von Hybriden, doch die Hersteller aus China ändern bereits ihre Strategie.

Die Europäische Union und China haben eine Vereinbarung erzielt, die den Import von Hybriden sowie Plug-in-Hybriden aus China auf 350.000 Fahrzeuge pro Jahr beschränken soll. Für Brüssel ist dies ein Versuch, die europäische Automobilindustrie vor dem wachsenden Wettbewerbsdruck zu schützen. Das Problem ist, dass chinesische Hersteller offenbar bereits einen Schritt voraus sind. Der steigende Export, die Rekordproduktion von Elektrofahrzeugen sowie der Bau von Fabriken in Europa zeigen, dass Handelsabkommen ihre Expansion nur verlangsamen, aber nicht stoppen können.

In diesem Artikel:

Warum könnte die Importobergrenze für chinesische Hybride unzureichend sein, um europäische Hersteller zu schützen?

Wie schnell wächst der Export von Autos aus China nach Europa – und welche Marken stellen derzeit die größte Bedrohung für lokale Konzerne dar?

Im Streit zwischen der EU und China stehen nicht nur Autos, sondern auch der Zugang zu kritischen Rohstoffen, einschließlich seltener Erden.

Die EU setzt ein Hindernis, schließt den Markt aber nicht

Nach monatelangen Handelskonflikten erreichten Brüssel und Peking eine Einigung, die den Export chinesischer Hybrid- sowie Plug-in-Hybride in die Europäische Union auf 350.000 Fahrzeuge pro Jahr beschränkt. Laut Angaben der South China Morning Post liegt diese Obergrenze mehr als doppelt so niedrig als die für dieses Jahr erwarteten Liefermengen, die bei etwa 800.000 Autos liegen sollten.

Wie die Zeitung betont, könnte die Einigung dazu führen, dass die Hersteller aus dem Reich der Mitte ihre Strategie ändern. Bei begrenztem Exportvolumen werden sie sich auf teurere und rentableren Modelle konzentrieren. „Europa muss sich auf einen Zustrom hochwertiger Elektroautos aus China vorbereiten, die zu einem Bruchteil des Preises ihrer europäischen Entsprechungen angeboten werden und zugleich oft bessere Ausstattungen sowie Leistungsmerkmale bieten“, heißt es in der Analyse der South China Morning Post.

Die NEV-Produktion in China im Laufe der Jahre:

Das ist eine wichtige Veränderung. Noch vor einem Jahrzehnt konkurrierten europäische Hersteller hauptsächlich mit japanischen und koreanischen Marken, die über Jahre hinweg schrittweise ihre Position ausbauten. Chinesische Unternehmen entwickeln sich deutlich schneller, indem sie die Erfahrungen vom größten Elektrofahrzeugmarkt der Welt nutzen.

Sie produzieren in beispielloser Größenordnung

Die Entwicklung des chinesischen NEV-Sektors (New Energy Vehicles, also Elektro- und Plug-in-Hybride) ist derzeit schwer mit jedem anderen Markt zu vergleichen. Laut Angaben der China Association of Automobile Manufacturers (CAAM), zitiert vom China Data Portal, erreichte die NEV-Produktion in China im August 2026 1,653 Millionen Stück. In den ersten drei Quartalen des Jahres lag die kumulierte Produktion bereits bei 12,48 Millionen Fahrzeugen.

Laut den von Phate Zhang auf der Plattform CnEVPost veröffentlichten Daten stieg der Verkauf von NEV im August 2026 im Jahresvergleich um 17,8 Prozent auf 1,643 Millionen Fahrzeuge, wobei ihr Anteil am Markt für Neuwagen mit 60,6 Prozent aller Zulassungen einen Rekord erreichte. Das bedeutet, dass bereits mehr als sechs von zehn in China verkauften Neuwagen elektrische oder wallbox-ladbare Fahrzeuge sind. Noch aussagekräftiger ist der Export. Laut CnEVPost stieg der Export chinesischer NEV im Jahr 2026 im Jahresvergleich um etwa 130 Prozent, was den schwächeren inländischen Bedarf ausglich.

Europa als immer wichtigerer Exportmarkt

Die Daten der Europäischen Automobilherstellerverbände (ACEA) zeigen, wie sehr sich die Handelsbeziehungen zwischen Europa und China verändert haben.

Automobilhandel EU-China:

Jahr

Import von Autos aus China in die EU

Export von Autos aus der EU nach China

2023

438 034 Elektroautos BEV

11 499 Elektroautos BEV

2025

1 105 806 neue Fahrzeuge

161 514 neue Fahrzeuge

Laut ACEA kamen im Jahr 2025 mehr als 1,1 Millionen neue in China hergestellte Fahrzeuge mit einem Wert von 15,1 Milliarden Euro in die Europäische Union. Gleichzeitig exportierte die EU nur 161,5 Tausend Fahrzeuge mit einem Wert von 8,5 Milliarden Euro nach China. Zum ersten Mal neigte sich das Handelsbilanz in chinesische Richtung, wobei das Defizit 6,6 Milliarden Euro betrug.

Bereits im Jahr 2023 wurden in die EU 438 Tausend Elektroautos aus China mit einem Wert von 9,7 Milliarden Euro importiert, während der Export europäischer Elektroautos nach China weniger als 11,5 Tausend Stück betrug.

Gleichzeitig stieg der Anteil der in China hergestellten Fahrzeuge am europäischen Elektroautomarkt auf etwa 20 Prozent des Marktes.

Wer produziert in China für Europa?

Die größten Autoexporteure aus China sind:

Hersteller

Export I-IX 2024

Chery

829 Tausend.

SAIC

664 Tausend.

Changan

145 Tausend.

Geely

111 Tausend.

BYD

99 Tausend.

Tesla (Shanghai)

88 Tausend.

Quelle: CAAM/ECG.

Zu den größten Exporteuren gehören sowohl chinesische Konzerne als auch Tesla, das Autos in Shanghai für ausländische Märkte produziert. Nach Europa gelangen außerdem Modelle der Marken Volvo, Smart oder Polestar, die in chinesischen Werken hergestellt werden – so berichtet Chinadata.live.

Die Tarife haben nicht so gewirkt, wie Brüssel es erwartet hatte

Nur zur Erinnerung: Im Jahr 2024 führte die EU zusätzliche Zölle auf in China hergestellte Elektroautos ein. Die Wirkung blieb jedoch begrenzt. Laut einer Analyse von Transport&Environment sank der Anteil der in China hergestellten Autos am Umsatz mit Elektroautos in der EU von Rekordwerten von 22 Prozent auf etwa 17 Prozent, während sich das Importvolumen auf etwa 350.000 Autos pro Jahr einpendelte. Gleichzeitig steigt der Verkauf chinesischer Marken, insbesondere von BYD und Geely, weiter an. Es ist kein Geheimnis, dass die Hersteller eine einfachere Lösung gefunden haben – die Produktion in Europa.

Die Chinesen bauen Fabriken in Europa

Bloomberg weist darauf hin, dass neue Importbeschränkungen voraussichtlich die Investitionen chinesischer Konzerne in der EU beschleunigen werden. Es handelt sich dabei um eine Strategie, mit der Handelshemmnisse umgangen und gleichzeitig ein Standbein auf dem Markt geschaffen werden kann.

Die wichtigsten Investitionen chinesischer Marken in Europa:

Hersteller

Standort

BYD

Szeged, Ungarn

Chery

Barcelona, Spanien (zusammen mit Ebro)

Leapmotor

Tychy, Polen (in Zusammenarbeit mit Stellantis)

Geely

Volvo-Werke in Schweden und Belgien

Reuters berichtete im Juni dieses Jahres, dass BYD bereits im vierten Quartal dieses Jahres mit der Montage von Autos in seinem Werk in Ungarn beginnen wird. Das Unternehmen gibt offen zu, dass Europa derzeit seine wichtigste Expansionsrichtung ist.

Nicht nur Autos. Es geht auch um seltene Erden.

Laut Marcin Zaborowski, der von TVP World zitiert wurde, könnte die Frage des Zugangs Europas zu Seltenen Erden wichtiger sein als die Importbeschränkung selbst. „Es handelt sich noch nicht um einen Durchbruch“, urteilte der Experte nach den Handelsgesprächen in Peking.

Seiner Ansicht nach ist die Erklärung bezüglich Autos nicht verbindlich, während die Vereinbarungen über einen leichteren Zugang zu Rohstoffen für die Elektronik, die Elektromobilität und die Rüstungsindustrie entscheidend sein könnten. Europa ist nämlich weiterhin stark von China abhängig, was die Verarbeitung von Seltenen Erden angeht, und der Aufbau alternativer Lieferquellen erfordert viele Jahre an Investitionen.

Fazit

Zunächst einmal kann eine Obergrenze zwar Zeit kaufen, doch sie löst das Problem nicht, denn eine Vereinbarung, die den Import chinesischer Hybride einschränkt, wird den europäischen Herstellern sicherlich nur vorübergehend Erleichterung bringen. Als Durchbruch kann man sie jedoch kaum betrachten. Zweitens verfügen chinesische Konzerne heute über eine enorme Produktionskapazität, eine gut entwickelte Batterietechnologie sowie Kostenvorteile. Gleichzeitig beabsichtigen sie zunehmend nicht, Autos nach Europa zu exportieren, sondern sie vor Ort zu produzieren. Drittens bedeutet das, dass die eigentliche Frage nicht mehr lautet, ob chinesische Marken in Europa eine bedeutende Position erlangen werden. Vielmehr lautet die Frage, wie schnell die europäische Automobilindustrie in der Lage sein wird, der Herausforderung zu begegnen, die noch vor einigen Jahren als entfernt erschien.

Oskar Włostowski