Lektionen aus Indiens Übergang zu Elektrofahrzeugen

Eine Elektroauto-Fabrik in Bengaluru, Indien. Bildnachweis: Abhishek Chinnappa/Climate Visuals Countdown, CC BY-NC-ND 4.0

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Was Indiens staatliche Strategien für Elektrofahrzeuge Politikern weltweit beibringen können.

Autor: Swapnil Fulari, Spezialist für sauberen Verkehr, NRDC India; Amitosh Gautam, staatlicher Vertreter (Gujarat und Maharashtra), NRDC India; sowie Harshit Gupta, staatlicher Vertreter (Uttar Pradesh). Artikel von NRDC.

Der Markt für Elektrofahrzeuge in Indien hat deutlichen Aufschwung erlebt. Laut den Fahrzeugregistrierungsdaten der indischen Regierung haben sich die Gesamtverkäufe von Elektrofahrzeugen auf 10,21 Millionen erhöht – bei insgesamt mehr als 449 Millionen Fahrzeugen auf den indischen Straßen. Der Anteil der Elektrofahrzeuge an den Neufahrzeugverkäufen stieg im Haushaltsjahr, das im März 2026 endete, auf 8,25 Prozent, nach 7,48 Prozent im Vorjahr. Dieser Wachstumstrend spiegelt gezielte politische Unterstützung wider: Programme wie PM E-DRIVE, Anreize für die Automobilproduktion sowie das Programm PLI-ACC zur Entwicklung von Batteriespeichertechnologien haben die Kosten gesenkt und das Investitionsrisiko sowohl für Hersteller als auch für Käufer verringert. Andere Länder, die ihre eigenen Umstiege auf Elektrofahrzeuge anstreben, können auf dieselben politischen Instrumente zurückgreifen.

Während die nationale Politik die Grundlage vorgibt, werden die Ergebnisse auf staatlicher Ebene geprägt. Das Tempo der Einführung, welche Fahrzeugkategorien vorangetrieben werden und wie die Vorteile verteilt werden, variieren alle, da die Bundesstaaten unterschiedliche Strategien verfolgen. Einige legen den Schwerpunkt auf die industrielle Kapazität, andere stimulieren die Nachfrage, bevor die Fertigung ausgereift ist, während wieder andere sich auf Regulierungen konzentrieren. Keiner dieser Ansätze ist festgelegt oder ausschließlich. Die Bundesstaaten können Faktoren wie Fertigung, Nachfrage und politische Maßnahmen in unterschiedlichen Reihenfolgen kombinieren, und die daraus gewonnenen Erkenntnisse gelten nicht nur für Indien, sondern für jede nationale Regierung, die eine beschleunigte Einführung von Elektrofahrzeugen anstrebt.

Das Fertigungsrisiko: Lieferketten vor Nachfrage aufbauen

Die Industriepolitik bietet einen offensichtlichen Weg in den Übergang zu Elektrofahrzeugen: Es soll eine Produktionsbasis geschaffen werden, um Investitionen anzuziehen, Lieferketten zu stärken und Arbeitsplätze zu schaffen. Doch Fabriken lösen nur die Hälfte des Problems. Die Schaffung von Nachfrage ist schwieriger, da sie von sinkenden Kaufkosten, verfügbarer Ladeinfrastruktur sowie dem Vertrauen der Verbraucher darauf abhängt, dass Elektrofahrzeuge ihren Bedürfnissen entsprechen. Keines davon entsteht in einer Fabrik. Allein die Produktionskapazität garantiert nicht, dass die Verbraucher die Fahrzeuge kaufen werden.

Gujarat ist einer der mehreren indischen Bundesstaaten, die eine Angebotsstrategie verfolgen: ein wirtschaftlicher Ansatz, der darauf abzielt, die Fertigungskapazitäten zu erhöhen, um Wachstum anzukurbeln, anstatt die Nachfrage der Verbraucher zu steuern, in der Annahme, dass die Nachfrage folgen werde. Er ist dabei nicht allein: Tamil Nadu und Maharashtra haben ähnliche Fertigungszentren aufgebaut. Doch Gujrat’s Erfahrungen zeigen deutlich die Grenzen dieses Ansatzes. Der Bundesstaat beherbergt 12 anerkannte Hersteller von Originalausrüstungen (OEMs) – darunter Tata Motors, MG Motor und Maruti Suzuki –, die von 10 Anlagen unterstützt werden, die im Rahmen des PLI-Auto-Programms genehmigt wurden, einem föderalen Programm, das Automobilherstellern finanzielle Anreize im Zusammenhang mit der Produktionsmenge bietet. Gujarat hat zudem bedeutende Investitionen in die Batteriefertigung angezogen, darunter eine große Mittelzuweisung im Rahmen von PLI-ACC an Reliance New Energy, ein Batterieunternehmen von Reliance Industries. Diese Fertigungskraft hat sich bislang noch nicht gezeigt.

Die Adoption von Elektrofahrzeugen erreichte in Gujarat vergleichbare Niveaus. Der Anteil neuer elektrischer Fahrzeuge lag im Haushaltsjahr, das im März 2026 endete, bei nur 3,63 Prozent, insgesamt bis dahin bei 1,33 Prozent – beides deutlich unter den nationalen Durchschnittswerten von 8,05 Prozent bzw. 2,17 Prozent. Eine vorübergehende Senkung der Kfz-Steuer steigerte die Verkäufe Anfang 2026 um 75 Prozent und zeigte, dass die Nachfrage schnell auf geeignete Anreize reagieren kann. Doch der Anreiz lief im März aus, ohne dass eine Verlängerung bestätigt wurde, und die Verkäufe sanken erneut.

Tamil Nadu zeigt, wie derselbe Fokus auf die Fertigung aussehen kann, wenn er mit Anreizen auf der Nachfrageseite kombiniert wird. Der Bundesstaat verfügt über 38 unter dem PLI-Auto-Programm genehmigte Anlagen – mehr als jeder andere Bundesstaat außer Maharashtra – und beherbergt zudem die größte Auszeichnung im Rahmen des PLI-ACC-Programms des Landes: Die Zuweisung von 20 Gigawattstunden an Ola Cell Technologies, was der Hälfte der insgesamt 40 Gigawattstunden entspricht, die landesweit vergeben wurden. Im Gegensatz zu Gujarat kombinierte Tamil Nadu diesen Fokus auf die Fertigung mit entsprechenden Anreizen auf der Nachfrageseite: Seine EV-Politik 2023 sieht neben den bundesweiten Anreizen eine 100-prozentige Rückerstattung der Staatsumsatzsteuer für EV-Hersteller vor, während Käufer bis Ende 2025 von der Straßensteuer, Registrierungsgebühren und Genehmigungsgebühren vollständig befreit sind. Infolgedessen erreichte Anteil der neuen Elektrofahrzeuge in Tamil Nadu im Haushaltsjahr, das im März 2026 endete, 8,24 Prozent – ein Wert, der dem nationalen Durchschnitt sehr nahe kommt.

Es liegt weit hinter Gujarat zurück. Die Lehre daraus ist nicht, dass die Industriepolitik in Gujarat gescheitert und in Tamil Nadu erfolgreich war – beide Bundesstaaten setzten ähnliche Anreize für die Fertigungsindustrie ein. Der Unterschied liegt darin, dass Tamil Nadu seine Bemühungen im Bereich Fertigung mit Maßnahmen auf der Nachfrageseite verband, während Gujarat dies bisher nicht getan hat.

Gujarats Geschichte ist keine Warnung, sondern eine unvollendete. Die Fertigungsindustrie hat industrielle Kapazitäten aufgebaut, Investitionen angezogen und die Position des Bundesstaates im indischen EV-Ökosystem gestärkt. Doch allein die Angebotsseite schafft keinen Markt – eine nachhaltige Nachfrage muss gezielt gefördert werden. Diesen Mangel versucht Gujarat nun durch seine bevorstehende Green Mobility Policy 2026 zu beheben, eine ehrgeizigere Nachfolgerrichtlinie, die bis 2031 30 Prozent der neuen Fahrzeugregistrierungen auf Elektrofahrzeuge oder Fahrzeuge mit anderen grünen Brennstoffen abzielt.

Nachfrage zuerst: Wie Käufernachfrage das Angebot anziehen kann

Der herkömmliche industrielle Denkansatz geht davon aus, dass Regierungen erst Produktionskapazitäten aufbauen müssen, bevor die Verbraucher kaufen. Mehrere indische Bundesstaaten zeigen, dass die Produktion von Elektrofahrzeugen nicht unbedingt vor der Nachfrage erfolgen muss: Eine starke inländische Nachfrage kann allein durch die Demonstration gegenüber Investoren, dass der Markt existiert, Investitionen anziehen.

Der Bundesstaat Uttar Pradesh ist das deutlichste Beispiel für diese Entwicklung: Er basiert fast ausschließlich auf der Elektrifizierung des kommerziellen Verkehrs – Fahrzeuge, die zur Beförderung von Personen oder Waren gegen Entgelt eingesetzt werden, wie Taxis, Dreiräder und Lieferwagen – anstatt von Privatautos. Der Bundesstaat ist zum größten EV-Markt Indiens geworden, mit 1,72 Millionen registrierten Elektrofahrzeugen, was fast 18 Prozent der gesamten indischen EV-Flotte ausmacht. Dieses Wachstum wird vor allem durch die rasche Elektrifizierung kommerzieller Dreiräder für den Personen- und Gütertransport im letzten Meilenabschnitt angetrieben: Uttar Pradesh war für mehr als 40 Prozent des indischen Verkaufs von elektrischen Dreirädern verantwortlich, unterstützt durch mehr als 2.300 öffentliche Ladestationen. Die Nachfrage kam zuerst, danach folgte die Produktion: Ashok Leyland eröffnete im Januar 2026 in Lucknow eine 70 Hektar große, auf Elektrofahrzeuge ausgerichtete Fabrik, weil der Markt bereits vorhanden war.

Karnataka ist ein Bundesstaat mit einer anderen Geschichte. Die Nachfrage wird weniger durch gemeinsame oder informelle Transportmöglichkeiten angetrieben, sondern vielmehr durch steigende Kraftstoffkosten sowie höhere Einkommen in der Technologiebranche der Stadt Bengaluru, was den Besitz privater Elektrofahrzeuge immer attraktiver macht. Karnataka ist zum drittgrößten Elektrofahrzeugmarkt Indiens geworden, wobei elektrische Zweiräder fast 78 Prozent aller Elektrofahrzeugregistrierungen ausmachen. Der Bundesstaat verfügt außerdem über das umfangreichste Ladeinfrastrukturnetz des Landes: mehr als 6.000 öffentliche Ladestationen, fast ein Viertel der Gesamtzahl in Indien, konzentrieren sich hauptsächlich in Bengaluru.

Zwischen Uttar Pradesh und Karnataka gilt dieselbe Lektion, obwohl die Ursachen für die Nachfrage unterschiedlich sind: Ein Markt benötigt keine Fabriken, um wachsen zu können. Er braucht Käufer sowie Ladeinfrastruktur, die mit der steigenden Nachfrage Schritt halten können. Die Fertigung folgt in der Regel, sobald beides vorhanden ist.

Wie Politik Märkte formen kann

Nicht jeder Bundesstaat benötigt eine Fabrik, um voranzukommen. Manchmal reicht bereits politische Klarheit aus: klare Ziele, schrittweise Vorgaben sowie vorhersehbare Zeitpläne. Wenn sie gut umgesetzt werden, können diese den Wandel schneller vorantreiben als Subventionen oder allein die Marktnachfrage, indem sie Käufern und Herstellern Vertrauen in die zukünftige Entwicklung des Marktes geben.

Delhi, die Hauptstadt Indiens, ist in dieser Hinsicht besser aufgestellt als jeder andere Ort im Land. Ihre EV-Politik 2026, die bis 2030 gilt, setzt weniger auf Subventionen, sondern verlangt einfach den Umstieg. Ab Januar 2026 dürfen Flottenaggregator und Lieferdienstleister keine neuen Benzin- oder Dieselmotorräder sowie leichte Nutzfahrzeuge mehr in ihre Flotten aufnehmen. Die bereits vorhandenen Motorräder mit Verbrennungsmotor müssen bis Ende 2026 ausgemustert werden. Die Registrierung von Dreirädern mit Verbrennungsmotor wird ab 2027 vollständig eingestellt; bei Motorrädern ab 2028. Das Ziel ist es, bis 2027 95 Prozent der neuen Fahrzeugregistrierungen auf Elektrofahrzeuge umzustellen und bis 2030 30 Prozent der gesamten Flotte – wobei gleichzeitig in die Ladestrominfrastruktur investiert wird, um Schritt zu halten.

Delhi setzt auf Regulierungen statt auf Produktionskapazitäten. Der India Electric Mobility Index ist eine gemeinsame Rangliste des NITI Aayog (das Think-Tank für öffentliche Politik der indischen Regierung) in Zusammenarbeit mit Branchenpartnern, die den Fortschritt der Bundesstaaten im Bereich Elektrofahrzeuge verfolgt. Auf dieser Liste gehört Delhi zu den wenigen Bundesstaaten, die als Vorreiter eingestuft werden. Zudem verfügt Delhi über die größte Flotte an elektrischen Stadtbussen des Landes – bis Juli 2026 waren es fast 4.850 Stück, und weitere sind in Vorbereitung. Die Erfahrungen aus Delhi zeigen, dass gut durchdachte Regulierungen, die Nachfrage schaffen, ein mächtigeres Politikinstrument sein können als alleinige Produktionsanreize oder Käufersubventionen: Selbst ohne industrielle Basis können klare Vorgaben und feste Zeitpläne einen Markt genauso schnell aufbauen wie Investitionen in die Produktion – oder sogar schneller.

Es gibt kein einziges Muster für einen erfolgreichen Übergang zu Elektrofahrzeugen

Außerhalb dieser Pfade gibt es kein Endziel. Produktion, Nachfrage und Regulierung sind Ausgangsvorteile, keine Ziellinien. Die Bundesstaaten, die am weitesten vorangekommen sind, sind nicht jene, die eine einzige Faktorgruppe meisterhaft beherrscht haben; vielmehr sind es diejenigen, die kontinuierlich weiterentwickelt haben. Der Bundesstaat Maharashtra ist ein gutes Beispiel dafür: Er verfügt über 85 EV-Produktionsstätten, mehr als jeder andere Bundesstaat. Zudem wurden im Haushaltsjahr bis März 2026 rund 280.000 EV verkauft, was fast 11 Prozent der indischen EV-Verkäufe jenes Jahres ausmachte, während er bei der Einführung von Zweirädern, Personenkraftwagen und Elektrobussen führend war.

Andhra Pradesh und Telangana sind Bundesstaaten, die zwei unterschiedliche Wege aufzeigen, wie kleinere Staaten eigenständig Nachfrage schaffen können. Andhra Pradesh fügte seine eigenen Anreize direkt zu den Programmen der Zentralregierung hinzu: eine vollständige Rückerstattung des SGST, dem Anteil des Bundesstaates am indischen Waren- und Dienstleistungssteuergesetz (GST), sowie einen Rabatt von 50 Prozent auf die Stromabgaben für die Ladung von Elektrofahrzeugen. Diese Unterstützung hat dazu beigetragen, dass Andhra Pradesh zu einem der führenden Bundesstaaten Indiens im Bereich Batterieherstellung wurde – gemessen an seinem Beitrag zum nationalen Wirtschaftsoutput in diesem Sektor. Telangana wählte einen schmaleren Ansatz: eine vollständige Befreiung von Straßensteuern und Registrierungsgebühren bis Ende 2026 sowie ein Abkommen vom März 2026, das Kaufrabatte von bis zu 20 Prozent für Beamte der Landesregierung bei dem Erwerb von Elektrofahrzeugen vorsieht.

Es gibt immer noch viel zu tun für jeden Bundesstaat: Frühere Abschaffung älterer Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren, Bereitstellung von Ladestationen in Haushalten und Arbeitsstätten – nicht nur an Autobahnen – sowie eine ernsthafte Betrachtung des Gütertransports. Allein Lastwagen sind für einen überproportional großen Anteil an Transportemissionen verantwortlich. All das ist nur möglich, wenn auch die Bundesregierung ihren Teil beiträgt: Sie muss Programme wie PM E-DRIVE, das nationale Anreizprogramm für Elektrofahrzeuge, langfristig und vorhersehbar finanzieren, damit die Bundesstaaten darauf planen können. Die Elektrifizierung muss außerdem als systemisches Problem betrachtet werden und nicht als Reihe von separaten Anreizen; dabei müssen Nachfrage, Angebot und Netzinfrastruktur gemeinsam voranschreiten.

Drei Lektionen für Politiker auf der ganzen Welt

Nachfrage und Angebot müssen nicht im gleichen Ablauf entstehen, doch letztendlich sind beide wichtig. Gujarat zeigt die Grenzen des Aufbaus von Angeboten ohne ausreichende Nachfrage. Tamil Nadu verdeutlicht den Wert des gemeinsamen Ausbaus beider Aspekte. Uttar Pradesh zeigt, dass eine starke Nachfrage selbst Investitionen in die Fertigung anziehen kann.

Regelungen, die Nachfrage schaffen, können besser wirken als Subventionen allein. Delhi verfügte anfangs über kaum eigene Fertigungsbasis für Elektrofahrzeuge, doch durch Vorgaben und klare Zeitpläne wurde es zu einem der führenden Länder in diesem Bereich. Politische Klarheit erwies sich als eine Art eigene Industriestrategie.

Es gibt keine einzige richtige Reihenfolge – nur konsequentes Handeln. Andhra Pradesh, Maharashtra und Telangana starteten jeweils mit unterschiedlichen Stärken – Fertigungsskalen, Steuervergünstigungen oder gezielte Subventionen – und bauten darauf weiter auf, anstatt bei Einführung eines Instruments aufzuhören.

Die konkreten Strategien unterscheiden sich von Land zu Land, doch überall gilt dieselbe Disziplin: Man geht von einer bestehenden Stärke aus und entwickelt von dort aus weiter.

Indiens Erfahrungen zeigen, dass es keinen einzigen Weg zur Umstellung auf Elektrofahrzeuge gibt. Die Bundesstaaten können durch Fertigung, Nachfrage oder Regulierung Vorreiter sein, doch die erfolgreichsten Umstellungen kombinieren diese Ansätze bewusst und ordnen sie sequenziell an, wodurch im Laufe der Zeit sowohl Märkte als auch Produktionskapazitäten aufgebaut werden. Auf nationaler Ebene ist eine klare Vision entscheidend, die den Bundesstaaten die Flexibilität gibt, auf ihren jeweiligen Vergleichsvorteilen aufzubauen – sei es bestehende Industrien, Marktnachfrage oder politische Kapazitäten – anstatt ein einheitliches Modell, das jedes Land nachahmen soll.