Sind europäische Elektroautos wirklich effizienter als chinesische?
Chinesische Elektroautos haben den Ruf, serienmäßig sehr gut ausgestattet und technologisch fortschrittlich zu sein, doch ihr mangelnder Wirkungsgrad aufgrund hoher Energieverbräuche wird oft hervorgehoben. Wie sieht es in Wirklichkeit aus? Hier ist unsere vergleichende Studie mit entsprechenden europäischen Modellen.
In der endlosen (aber faszinierenden) Debatte über die vergleichbaren Vorteile chinesischer gegenüber europäischen Autos gewinnen diese oft bereits im technischen Kampf, wenn es um Serienausstattung und technologische Führung geht. Es gibt kaum oder keine Optionen, da alles bereits standardmäßig vorhanden ist, überall Bildschirme sowie Luxus in allen Ausstattungslagen bereits bei den kleinsten Modellen – wie beispielsweise die elektrischen Sitze im BYD Dolphin Surf.
Aber sobald diese Überfluss an Komfort akzeptiert wird, beginnen die Diskussionen über Reichweite und Effizienz. Dabei muss man zugeben, dass sich die Tendenz umkehrt – und dass die Kritiker chinesischer Autos durchaus Recht haben, wenn sie darauf hinweisen, dass die Rechnung nicht aufgeht: Die schweren und manchmal unbeholfenen Autos des Reiches der Mitte erweisen sich oft als echte Stromfresser im Vergleich zu den europäischen Äquivalenten. Und hier geht es nicht um Tesla, das weiterhin allein an der Spitze liegt – mit dem enormen Verbrauch seiner Model 3 und Y (beim Roadster weiß ich es nicht, aber seine Antriebe scheinen keine große Reichweite zu haben).
All das verdiente trotzdem eine Überprüfung, und genau das habe ich auf möglichst objektive Weise versucht, indem ich mehrere europäische und chinesische Modelle anhand ihrer offiziellen technischen Daten sowie deren WLTP-Verbrauchswerte verglichen habe. Wie immer sind uns diese Zahlen recht optimistisch und spiegeln die Realität nicht genau wider, doch da der Fehler bei allen gleich ist, liefert dies dennoch ein Bild von der vergleichbaren Effizienz der verschiedenen Modelle.
Was sagt uns die Top 20 der Verkaufszahlen von Elektrofahrzeugen in Europa?
Das Prinzip besteht darin, den offiziellen WLTP-Mixverbrauch, ausgedrückt in kWh/100 km, auf den Webseiten sowie in der Dokumentation der Hersteller herauszufinden. Je niedriger diese Zahl ist, desto weniger Elektrizität benötigt das Auto, um dieselbe Strecke zurückzulegen. Die Batteriekapazität und die Ladegeschwindigkeit sind weitere Faktoren: Eine große Batterie kann einem energieverbrauchssamen Auto eine gute Reichweite bieten, und ein schnelles Laden kann die Pausen kürzer machen, verbessert jedoch nicht unbedingt seine Effizienz.
Es muss jedoch eine Präzisierung bezüglich meines Ausgangswerts erfolgen. Der WLTP bietet ein gemeinsames Protokoll, doch das bedeutet nicht, dass die Abweichung zur Realität für alle Autos gleich ist. Temperatur, Geschwindigkeit, Heizung sowie die Ladebedingungen können die Modelle unterschiedlich beeinflussen. Unsere Werte ermöglichen den Vergleich von homologierten Verbrauchswerten, garantieren aber keine gleiche Rangfolge unter allen Fahrbedingungen. Die Messungen des ADAC zeigen zudem variable Unterschiede zwischen Homologation und Tests.
Ein weiterer Aspekt, den man berücksichtigen muss, ist der WLTP-Verbrauch eines Elektrofahrzeugs, der die durch das Protokoll vorgesehenen Ladeverluste einschließt. Er bezieht sich daher nicht nur auf die Energie, die während der Fahrt aus der Batterie entnommen wird, noch auf die Angaben des Bordcomputers. Die Kapazität der Batterie durch den angegebenen Reichweitenwert zu teilen, ermöglicht es nicht, diese korrekt wiederzuberechnen – daher haben wir den vom Hersteller veröffentlichten Wert verwendet.
Diese erste Rangliste zeigt eine Tendenz: Mehrere europäische Modelle schneiden gut ab, während die chinesischen Fahrzeuge in unserer Auswahl eher zu den energieintensivsten im Vergleich gehören. Der Leapmotor B10 weist je nach Batteriekapazität einen Verbrauch von 17,2 oder 17,3 kWh/100 km auf, während die BYD Sealion 7-Serie zwischen 19,9 und 21,9 kWh/100 km liegt.
Die Rohrangliste birgt außerdem zwei Fallstricke. Erstens werden darin Stadtautos, Limousinen und SUV miteinander vermischt: Eine Leapmotor T03 und ein Sealion 7 erfüllen nicht denselben Bedarf. Zweitens beziehen sich die Registrierungsdaten auf Modelle, während die Verbrauchswerte auf spezifische Versionen zutreffen. Eine Einstiegsversion mit Einzelantrieb unterscheidet sich von einer anderen Version, die mit zwei Motoren und großen Rädern angeboten wird.
Schließlich muss geklärt werden, was unter einem europäischen oder chinesischen Auto verstanden wird. Für diesen Vergleich berücksichtigen wir den Ursprung der Marke und weisen auf besondere Fälle hin, wie Volvo, eine schwedische Marke, die zum chinesischen Konzern Geely gehört. Der Produktionsort ist eine weitere wichtige Information. Was die in der Rangliste vertretenen Tesla, Kia oder Toyota angeht, so dienen sie dazu, nützliche Vergleichsgrundlagen zu bieten.
Verändern die Neuzugänge die Situation?
Da der kommerzielle Erfolg immer etwas hinter den Markteinführungen zurückhält, haben wir unsere Suche anschließend auf eine Auswahl neuer Modelle erweitert. Diese zweite Auswahl umfasst vierzehn europäische und chinesische Modelle und stellt keine Rangliste der meistverkauften chinesischen Fahrzeuge dar, ermöglicht aber einen Einblick in die jüngsten Neuheiten, von denen einige noch keine Zeit hatten, sich unter den zwanzig meistregistrierten Modellen zu platzieren.
Darunter finden sich insbesondere die Volkswagen ID. Polo und ID. Cross, die Cupra Raval, die Škoda Epiq und Peaq, der neue Twingo, die Leapmotor B03X und B05, die Geely EX2 sowie der elektrische Jaecoo 5.
Die kleinen europäischen Fahrzeuge bestätigen hier auf dem Papier ihre Sparsamkeit. Renault gibt für den neuen Twingo Werte von 12,2 bis 12,7 kWh/100 km an. Der ID. Polo mit 155 kW liegt laut dem September-Bericht von Volkswagen zwischen 13,4 und 14,7. Die Raval Endurance weist Werte von 13,6 bis 14,8 auf, und die Epiq 55 von 13,7 bis 14,1. Diese Werte zeigen, dass die europäische Automobilindustrie auch im Zeitalter der Elektrofahrzeuge noch sparsame Autos bauen kann, genauso wie es bereits in der Ölzeit möglich war.
Auf der anderen Seite weisen die dokumentierten neuen chinesischen Fahrzeuge recht eng beieinanderliegende Werte auf: 15,5 bis 15,7 für den B03X, 15,8 bis 15,9 für den B05, 15,5 bis 15,9 für die britische Version der Geely EX2 und 16,5 für den elektrischen Jaecoo 5 in Frankreich. Es gibt zwar einen Unterschied, doch diese Fahrzeuge entsprechen nicht alle dem Bild der unverhältnismäßig großen SUVs, die wir kürzlich gesehen haben.
Diese Untersuchung erinnert außerdem daran, dass eine Herstellerdatenblatt eine Fotografie zu einem bestimmten Zeitpunkt ist. Der Verbrauch ändert sich je nach Modelljahr, Ausstattung oder technischen Updates. Das aktuelle französische Datenblatt für die T03 gibt daher 15,8 kWh/100 km an, im Vergleich zu 16,3 kWh/100 km in unserer ersten Tabelle. Einige internationale Seiten von Leapmotor weisen ebenfalls andere Werte auf als die französische Website. Für die französischen Versionen haben wir soweit möglich diese letzten Werte bevorzugt.
Bei der B03 hingegen haben wir eine angegebene Reichweite gefunden, aber keinen ausreichend dokumentierten Hersteller-WLTP-Verbrauch. Sie bleibt daher außer Betracht.
In vergleichbaren Kategorien: Vorteil Europa
Daher haben wir die beiden Stichproben miteinander verglichen, indem wir Kategorien, Leistungen und Antriebe gegenübergestellt haben. Ein Vierantriebs-BMW muss sich einer ebenfalls allradgetriebenen BYD stellen, während ein Frontantriebs-Kompaktwagen natürlicherweise gegen einen anderen Kompaktwagen mit derselben Antriebsarchitektur antritt. Beachten Sie, dass Batterien, Abmessungen, Reifen und Ausstattung weiterhin unterschiedlich sind.
Nachdem all diese vorherigen Vorsichtsmaßnahmen getroffen wurden (ich kenne Sie, die Kommentatoren), hier die ausgewählten Vergleiche. Alle Werte beziehen sich auf den kombinierten Verbrauch nach WLTP in kWh/100 km.
Kategorie
Europäisches Modell und Version
Verbrauch
Chinesisches Modell und Version
Verbrauch
Kleine Stadtautos
Renault Twingo Evolution, Sommerreifen 16 Zoll
12,2
Leapmotor T03 95 PS
15,8
Kleine SUVs
Škoda Epiq 55, 211 PS, Antrieb an alle Räder
13,7–14,1
Leapmotor B03X ProMax, 197 PS, Antrieb an alle Räder
15,7
Kleine SUVs
Volkswagen ID. Cross 211 PS, Antrieb an alle Räder
14,3–16,9
Leapmotor B03X ProMax, 197 PS, Antrieb an alle Räder
15,7
Kompakte Fahrzeuge
Volkswagen ID.3 Neo 58 kWh, 190 PS, Frontantrieb
13,9–14,9
Leapmotor B05 Pro, 218 PS, Frontantrieb
15,8
Kompakte SUVs
Škoda Elroq 60 Selection, 190 PS, Frontantrieb
15,2–16,8
Leapmotor B10 Pro, 218 PS, Frontantrieb
17,2
Kompakte SUVs
BMW iX1 eDrive20, 204 PS, Antrieb an alle Räder
14,3–16,1
Jaecoo 5 elektrisch, 211 PS, Antrieb an alle Räder
16,5
Familien-SUVs
BMW iX3 50 xDrive, 469 PS, Allradantrieb
15,1–17,0
BYD Sealion 7 Excellence AWD, 530 PS, Allradantrieb
21,9
Auf kleineren Stadtautos hat die Twingo einen deutlichen Vorteil: 12,2 gegenüber 15,8 kWh/100 km beim T03, was einer Differenz von 3,6 kWh entspricht. Das bedeutet eine um 29,5 % höhere Verbrauchswerte bei der Leapmotor im Vergleich zu dieser Renault-Konfiguration. Fast 30 % im Vergleich zu einem „äquivalenten“ Auto – das ist bereits sehr viel.
In der Kategorie der kleinen SUV ist das Vergleichsergebnis zwischen dem Epiq und dem B03X besonders interessant. Die Leistungen sind ähnlich, beide Fahrzeuge verfügen über Allradantrieb, und der Epiq ist in seinem gesamten angegebenen Verbrauchsbereich sparsamer. Der zusätzliche Verbrauch des Leapmotor liegt je nach als Referenz herangezogener Škoda-Konfiguration zwischen 11,3 und 14,6 %. Dennoch reicht es aus, den Epiq durch einen ID. Cross derselben Leistungsklasse (und同じ Herstellergruppe) zu ersetzen, um eine andere Schlussfolgerung zu erzielen. Mit 15,7 kWh/100 km fällt der B03X in den von Volkswagen angegebenen Bereich von 14,3 bis 16,9. Er kann somit je nach Ausstattung seines europäischen Konkurrenten mehr oder weniger verbrauchen.
Auf der Seite der kompakten Fahrzeuge weist der ID.3 Neo mit 190 PS einen Verbrauch von 13,9 bis 14,9 auf, während der B05 Pro mit 218 PS 15,8 erreicht. Der Vorteil bleibt deutsch, doch der zusätzliche Verbrauch durch chinesische Fahrzeuge beschränkt sich hier auf 6 bis 13,7 %. Der Leapmotor ist außerdem länger und leistungsstärker.
Das gleiche Bild gilt für kompakte SUVs. Der B10 Pro weist je nach Ausstattung des Škoda im Vergleich zum Elroq 60 Selection einen zusätzlichen Verbrauch von 2,4 bis 13,2 % auf. Gegenüber dem BMW iX1 eDrive20 verbraucht der Jaecoo 5 2,5 bis 15,4 % mehr. In beiden Fällen beträgt der minimale Unterschied nur 0,4 kWh/100 km.
Das Duell zwischen iX3 und Sealion 7 ist deutlich eindeutiger. Die BMW 50 xDrive weist einen Verbrauch von 15,1 bis 17,0 kWh/100 km auf, während die BYD Excellence AWD 21,9 kWh/100 km verbraucht. Selbst wenn man die verbrauchsstärkste BMW-Konfiguration aus diesem Bereich berücksichtigt, benötigt die BYD 28,8 % mehr Elektrizität. Gegenüber der sparsamsten Konfiguration beträgt der Unterschied 45 %. Achten Sie auf die Bedeutung dieses Prozentsatzes: „45 % mehr für die BYD“ bedeutet nicht „45 % weniger für die BMW“. Die Referenz für die Berechnung ändert sich dabei. Ebenfalls erwähnenswert sind die zusätzlichen 61 PS des Sealion 7.
Diese Ergebnisse stärken somit einen Teil des Rufs der europäischen Modelle. In mehreren Kategorien und bei den ausgewählten Versionen weisen sie einen niedrigeren homologierten Verbrauch auf. Doch unsere Auswahl ist keine Übersicht des gesamten chinesischen oder europäischen Angebots. Mehrere Referenzen fehlen, einige Modelle haben in unseren Tabellen keinen direkten Konkurrenten, und ein Teil der Verbrauchswerte bezieht sich auf derzeit verfügbare Versionen statt auf alle seit Januar zugelassenen Modelle. Es wäre daher etwas gewagt, daraus einen allgemeinen Prozentsatz für den europäischen Vorteil abzuleiten.
Das führt uns zu dieser kleinen mikroökonomischen Abweichung: Bei gleicher Entfernung entsprechen 3 kWh/100 km Unterschied 450 kWh über ein Jahr mit 15.000 km Fahrstrecke. Bei einem Preis von 0,25 Euro/kWh ergibt sich das 112,50 Euro; bei 0,60 Euro/kWh 270 Euro. Natürlich kann jeder den Berechnungswert mit seinen eigenen Tarifen sowie seinem Verbrauch neu ermitteln.
Die europäischen Hersteller haben daher neben dem Design ein weiteres Argument, das sie verteidigen und hervorheben können – eines, das ins Gewicht fallen kann, indem es Kosten ausgleichen hilft, die manchmal höher sind als bei vergleichbaren Geräten.