Machen chinesische Elektro-Lkw Europa wirklich Angst?

Nach den Autos setzen chinesische Hersteller nun ihre Schritte im europäischen Güterverkehr. Sollte man davor Angst haben? Am 22. Oktober in Lyon antworteten Mercedes-Benz Trucks, Scania, BYD, Superpanther, Michelin und die CSIAM alle mit Nein. Doch hinter dieser einstimmigen Ablehnung weist jeder auf den eigentlichen Kampfplatz hin: den After-Sales-Service, die Gesamtbetriebskosten … und vor allem die von Brüssel festgelegten Spielregeln …

Im September zeigten sie auf der IAA in Hannover ihre Stärke – von Elektro-Traktoren bis hin zu Wasserstoff-Lkws. Bisher auf Personenkraftwagen fokussiert, richten sich die chinesischen Marken nun auch auf Schwerlastfahrzeuge aus, gerade zu einer Zeit, in der die CO2-Vorschriften einen Wandel hin zu Elektrofahrzeugen erzwingen. Dieser Vorstoß stand im Mittelpunkt einer Podiumsdiskussion bei den Rencontres de la Filière by Solutrans+ am 22. Oktober letzten Jahres.

Scania: „Eine Herausforderung, keine Bedrohung“

Christian Levin, CEO von Scania und Traton, der sich zu diesem Zeitpunkt in Lyon aufhielt, hatte seine Rede bereits einige Tage zuvor in der Nähe von Stockholm aufgenommen. Von Anfang an legt er den Ton fest: „Fürchte ich die Ankunft der Chinesen? Nein, überhaupt nicht. Konkurrenz ist etwas Gutes. Man muss sie ernst nehmen, aber sie stellt keine Bedrohung dar.“ Für ihn ist dieser Ansatz „ziemlich logisch“. Auch Scania begann mit seinem kleinen schwedischen Markt, bevor es europäisch und schließlich weltweit wurde.

Der schwedische Manager kennt China übrigens gut. Scania eröffnete dort 2025 seine Fabrik in Rugao nördlich von Shanghai, zunächst um den asiatischen Markt zu bedienen. Daraus zieht er eine Lehre: Dort wird die Zeit zwischen einer Idee und dem ausgelieferten LKW „auf die Hälfte verkürzt“. Eine Industrialisierungsrate, die er mit der von Toyota in den 1980er- und 1990er-Jahren vergleicht.

„Die Bedrohung für unsere Industrie heute ist Brüssel.“

Laut ihm liegt das eigentliche Hindernis für Elektrofahrzeuge nicht im Angebot an Fahrzeugen. Es geht in erster Linie um die Energiekosten. Tatsächlich sind Elektro-Lkw teurer, und nur ein wettbewerbsfähiger Preis pro kWh im Vergleich zu Diesel kann diesen Unterschied ausgleichen. Derzeit ermöglichen nur einige Länder wie Norwegen oder die Schweiz ein „positives Ergebnis“.

Dann gibt es noch das Aufladen. Etwa 2.000 Ladestationen in Europa können Lastkraftwagen mit akzeptabler Geschwindigkeit aufladen. Studien schätzen jedoch, dass bis 2030 zwischen 11.000 und 35.000 solcher Stationen notwendig sein werden. „2030 ist morgen. Es hat zehn Jahre gedauert, diese 2.000 Stationen zu errichten – und plötzlich sollen es 500 pro Monat werden? Leider wird das nicht funktionieren.“ Er erinnert daran, dass Milence, die gemeinsame Ladestellengesellschaft von Daimler Truck und Volvo, niemals dazu bestimmt war, ganz Europa abzudecken: „Wenn das die Erwartung der Politiker ist, dann liegt das völlig falsch.“

Daher seine schärfste Formulierung: „Die Bedrohung für unsere Industrie heute ist Brüssel“, betont er und bedauert, dass Europa einige Aspekte des Green Deals weder umgesetzt hat noch in geordneter Weise angewandt wird. Die Verlängerung des Kohlenstoffmarktes auf den Straßenverkehr (ETS2), die auf 2028 verschoben wurde, oder eine nach CO2 gestaffelte Eurovignette, die in ganz Europa eingeführt würde, hätten jedoch die Kalkulation der Transportunternehmen verändert. „Das Einzige, was umgesetzt wurde, ist, dass die Hersteller ab 2030 ziemlich harte Strafen zahlen müssen“, fasst er bitter zusammen.

BYD: Die Batterie als Schlüsselkomponente

Gegenüber legen die Neuzugänge ihre Karten auf den Tisch. Nach 22 Jahren bei Iveco ist Stéphane Espinasse vor einigen Monaten als Vizepräsident für den Verkauf von Bussen in Europa zu BYD gestoßen. „Ich hatte eigentlich keine große Lust, dorthin zu wechseln. Es hat vier Monate gedauert, bis sie mich überzeugen konnten“, gibt er zu. Die Technologie sowie die Fähigkeit des Unternehmens, schnell voranzukommen, waren die entscheidenden Faktoren.

Obwohl BYD in Europa gerade erst in der Schwerlastbranche Fuß fassen will, hat das Unternehmen bereits einen Vorsprung im Busbereich. Der Hersteller verfügt über etwa 8.000 elektrische Fahrzeuge auf dem europäischen Kontinent und mehr als 3.000 im Vereinigten Königreich. Dafür stützt sich das Unternehmen auf eine seit zehn Jahren in Ungarn betriebene Fabrik. Im Lkw-Bereich gibt BYD in Europa erst „einige Hundert“ Einheiten an, weltweit hingegen etwa 145.000 elektrische Schwerlastfahrzeuge.

Sein größter Vorteil bleibt die Batterie, sein ursprüngliches Geschäftsfeld. Dennoch ist es nicht darum gegangen, die Preise zu drücken: „Beim Kaufpreis des Fahrzeugs ist das nicht das Ziel. Das Ziel ist es, im Bereich TCO zu konkurrieren.“ Zudem hat das Unternehmen europäisches Management eingestellt und ein Designzentrum in Mailand eröffnet. Es strebt ein Produktprogramm an, das „innerhalb von drei Jahren alle Aufgaben in allen europäischen Ländern abdeckt“. BYD kündigt zwar noch keine Lkw-Produktion in Europa an, doch das scheint unausweichlich zu sein.

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Superpanther: Ein einziges Modell, entwickelt für Europa

Superpanther hingegen startet von Null aus. Die 2022 in China gegründete Marke kommt mit nur einem Modell: dem eTopas 600, einem Straßen-Traktor, der speziell für Europa entwickelt wurde. Christophe Bastenaire, seit Ende August Vertriebsleiter der Marke in Frankreich und mit über 30 Jahren Erfahrung im Bereich Industriefahrzeuge, betont eine Batteriekapazität von 620 kWh, eine Reichweite von 500 bis 600 km sowie vor allem zwei CCS-Anschlüsse, einen auf jeder Seite. Bei gleichzeitiger Ladeung erreichte der Lastwagen bei einem Test bei einem Transportunternehmen im Norden Werte von über 650 kW und erreichte in 35 Minuten 80 Prozent Ladestand von 20 Prozent.

Die Batterien stammen von CATL, doch die Marke entwickelt selbst die Antriebsstrang-Technologie sowie das Leistungsmanagement. Steyr montiert den Lastwagen in Österreich, und er hat dort seine Zulassung erhalten. Für den After-Sales-Service setzt Superpanther auf das AllTrucks-Netzwerk, das in Europa 650 bis 700 Servicepunkte umfasst. Zu den ersten Kunden zählen DHL, dem der Lastwagen im Juli ausgeliefert wurde, sowie ein österreichischer Spediteur, mit dem auf der IAA ein Vertrag geschlossen wurde. Auch Christophe Bastenaire lehnt den Preiswettbewerb ab: „Wir konzentrieren uns auf die Gesamtbetriebskosten und nicht auf den Preis.“

Die Gegenwehr der Traditionellen: Die Qualität statt das Etikett

Diese Rede zum TCO wird von Jean-Marc Diss bereits seit langer Zeit vertreten. Der Vertriebs- und Marketingdirektor von Mercedes-Benz Trucks fasst es wie folgt zusammen: „Heutzutage spricht man nicht mehr nur vom Preis des Lkws, sondern von der Betriebskosten.“ Dabei geht es um Aspekte wie den Wiederverkaufswert, Energiekosten, Wartungsverträge, Finanzierung sowie digitale Dienstleistungen.

Sein Hauptargument ist das Netzwerk. „Ich habe noch nie einen Kunden getroffen, der einen Lkw kauft, nur um eine Werkstatt zu besuchen. Wenn man jedoch nach dem Kauf Unterstützung benötigt, muss das sehr schnell gehen.“ Genau hier hebt sich Mercedes-Benz Trucks von den Neulingen ab. Konkret verfügt das Unternehmen in Europa über 2.500 Servicepunkte.

Der Hersteller weist außerdem auf seine Erfahrung hin – fünf Jahre im Bereich Elektrofahrzeuge und 160 Millionen zurückgelegte Kilometer – sowie auf seine digitalen Dienstleistungen mit „Daten, die nicht in China gespeichert werden“.

Für Michelin eine Chance

Als einziger Zulieferer im Gremium kennt Michelin die chinesische Konkurrenz bereits. Seit etwa zehn Jahren übt sie Druck auf den austauschbaren Reifemarkt aus, der am empfindlichsten gegenüber Preisen ist. Sylvie Masclaux, Leiterin für globales Marketing für Schwerlast- und Busreifen, antwortet darauf mit Serviceleistungen sowie Reifen mit mehreren Lebenszyklen.

Für sie ist das Erscheinen chinesischer Hersteller sogar eine Chance. Ihre elektrischen Lastwagen, die schwerer und kraftvoller sind, verschleißen die Reifen stärker. Zudem benötigen sie bekannte Marken, um die europäischen Transportunternehmen zu beruhigen. „Auf den Fahrzeugen der vielen chinesischen Hersteller in Hannover gab es zahlreiche Michelin-Reifen“, betont sie.

Viele Bewerber, wenige Auserwählte

Die Anzahl der Interessenten ist atemberaubend. „Schon seit langer Zeit gab es auf dem Markt nur sieben Hersteller“, erinnert Christophe Bastenaire. Auf der IAA in Hannover waren 14 bis 16 chinesische Hersteller vertreten: „Das sind doppelt so viele wie die heute in Europa vorhandenen Hersteller“, gibt er an.

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Doch nicht alle werden überleben. In den Messehallen wirkt der Ausstellungs-Effekt in vollem Umfang. Einige präsentieren Lkw, die in Europa nicht zugelassen sind oder sich schlecht an die Anforderungen der europäischen Transportunternehmen anpassen lassen. Zwischen einem Prototypen unter den Scheinwerfern und einem Lkw, der innerhalb weniger Tage verkauft, geliefert und repariert wird, gibt es ein ganzes Handwerk. Wie es vermutlich auch im Automobilsektor der Fall sein wird, prognostiziert Jean-Marc Diss eine Selektion zwischen „den Chinesen, die sich dauerhaft in Europa niederlassen werden, und denen, die bald wieder abreisen“.

Diese Erkenntnis teilt auch die Internationale Kammer der Automobil- und Motorradindustrie (CSIAM), die dieses Szenario gut kennt. Ihre Generalsekretärin, Marie Defrance, erinnert sich an die zahlreichen chinesischen Zweiradhersteller, die in den 2010er Jahren nach Frankreich kamen. „Sie haben den Markt erheblich gestört, konnten sich in Frankreich nicht dauerhaft etablieren und zogen wieder ab.“ Auch BYD erlebte vor etwa zehn Jahren in Beauvais einen ersten Misserfolg, bevor es über Ungarn zurückkehrte.

Die Realität des Marktes beruhigt das Geschehen ebenfalls. „Ende September gab es in Frankreich keine Zulassungen chinesischer Elektro-Schwerlastfahrzeuge mit einem Gewicht von über 12 Tonnen“, erinnert Marie Defrance. Zudem machen Elektrofahrzeuge derzeit nur 2,6 Prozent der Schwerlastfahrzeugzulassungen aus. Um sich durchzusetzen, müssen die neuen Marktteilnehmer „nicht mehr nur ein Schwerlastfahrzeug, sondern eine Mobilitätslösung“ verkaufen. Das setzt Ersatzteile, ein Netzwerk, ausgebildetes Personal sowie Unterstützung bei der Elektroanschlussvorbereitung voraus.

Das eigentliche Spiel wird über die Regeln entschieden

Falls sie keine Angst vor technischen Vergleichen haben, fürchten die etablierten Marken ein ungleiches Spielfeld. Marie Defrance weist auf zwei Ungleichgewichte hin. Das erste betrifft die staatlichen Unterstützungen, die „zwischen China und Europa erheblich unterschiedlich sind“. Um dies zu korrigieren, befürwortet die CSIAM die im Europäischen Wirtschaftsraum für Energieeinsparzertifikate (CEE) geforderte Bedingung der Fertigung dort. Sie fordert sogar eine Stärkung dieser Regelung: nicht nur eine einfache Montage, sondern eine echte Fertigung mit Mehrwert in Europa.

Das zweite Ungleichgewicht ist regulatorischer Natur. Die etablierten Automobilhersteller müssen die CO2-Emissionen ihrer Fahrzeuge bis 2030 um 45 %, bis 2035 um 65 % und bis 2040 um 90 % reduzieren, andernfalls drohen ihnen hohe Strafen. Laut CSIAM sind neue Marktteilnehmer ohne Verkaufshistorie nicht auf dieselbe Weise dieser Regelung unterworfen. Dieser „Wettbewerbsnachteil“ hat dazu geführt, dass die Hersteller einstimmig darum baten, das Ziel von 2030 auf 2033 zu verschieben. Der Vertreter von Mercedes fasst die Bedeutung zusammen: „Wenn alle dieselben Spielregeln haben, kämpfen wir auf Augenhöhe. Andernfalls geraten wir in ungerechte Positionen.“

Kürzere Prämien, mehr Transparenz

Es bleibt die Frage der Subventionen. Für Jean-Marc Diss rechtfertigt sich der Elektro-Lkw bereits aus eigenem Antrieb: „Bei einem Energiepreis von unter 25 Cent pro Kilowattstunde liegt der Gesamtbetriebskostenwert unter dem des Diesel-Lkw“, betont er. Obwohl solche Prämien weiterhin willkommen sind, führen sie vor allem zu Unsicherheiten. In den Niederlanden haben ihre Einstellung die Bestellungen monatelang lahmgelegt. Schließlich entschied sich das Land dafür, Diesel-Lkw auf den Straßen zu besteuern, um die Finanzierung für Elektro-Lkw zu sichern.

Die CSIAM weist darauf hin, dass der Wechsel von den Projektaufrufen der Ademe zu den CEE bereits mehr Stabilität gebracht hat. Deshalb fordert sie, diese Planungssicherheit bis 2030 aufrechtzuerhalten – über die nächste Präsidentschaftswahl hinaus. Zudem diskutiert Brüssel ein Kriterium für lokalen Inhalt im Rahmen des Industrial Accelerator Act. In dieser Hinsicht plädiert die CSIAM für einen Ansatz, der speziell auf Schwerlastfahrzeuge zugeschnitten ist und sich von dem für Pkw unterscheidet.

Letztendlich sind es nicht so sehr die chinesischen Hersteller, die Angst machen, sondern vielmehr die Entscheidungen von Brüssel und Paris. Auf der Rennstrecke geben sich die etablierten Teams bereit, auf Augenhöhe zu kämpfen. Es bleibt abzuwarten, ob die Regeln das zulassen werden.