Leapmotor möchte die Batterie beseitigen, die bei Elektroautos am häufigsten zu Defekten führt.

Wenn es um Defekte bei Elektroautos geht, gilt die Batterie in der Regel als eines der Probleme, die Fahrer am meisten beunruhigen. Tatsächlich ist die Realität jedoch ganz anders. Die Hochspannungsbatterie weist eine Langlebigkeit auf, die über den Erwartungen vieler liegt, als Elektroautos an Popularität gewannen. Gleichzeitig verursacht ein weitaus kleineres und bekannteres Bauteil seit Jahrzehnten Probleme auch bei Diesel- und Benzinfahrzeugen: die 12-Volt-Hilfsbatterie.

Der ADAC, der deutsche Automobilverein, der jedes Jahr Millionen von Straßenhilfen leistet, stuft in seinen Statistiken für 2025 erneut die Zusatzbatterie als Hauptursache für Pannen ein. 45,4 Prozent der Hilfseinsätze waren auf eine entladene oder defekte Batterie zurückzuführen, was mehr ist als bei jedem anderen Komponentenbereich. Bei Elektrofahrzeugen weist die Organisation darauf hin, dass die 12-Volt-Batterie weiterhin eine häufige Quelle für Probleme darstellt.

Das Paradoxe ist, dass Elektroautos diese kleine Batterie praktisch genauso benötigen wie Modelle mit Verbrennungsmotor. Sie versorgt einen großen Teil der elektrischen Systeme des Fahrzeugs – von den Lichtern und Scheibenwischern über die Displays, Sicherheitssysteme bis hin zu verschiedenen Klimaanlagenkomponenten. Zudem ist sie notwendig, um bestimmte Systeme zu aktivieren, die es ermöglichen, die Hauptbatterie mit hohem Spannungsniveau anzuschließen und zu nutzen.

Deshalb kann eine entladene 12-Volt-Batterie, auch wenn die Antriebsbatterie voll aufgeladen ist, ein Elektroauto lahmlegen. Diese Situation überrascht insbesondere diejenigen, die davon ausgehen, dass eine Reichweite von Hunderten Kilometern bedeutet, das Fahrzeug funktioniere einwandfrei. Tatsächlich haben beide Arten von Batterien bislang völlig unterschiedliche Funktionen erfüllt.

Leapmotor möchte diese Situation mit einer Technologie ändern, die das Unternehmen kürzlich während seines Tech Day 2026 in China vorgestellt hat. Die mit Stellantis verbundene Marke zur Internationalisierung präsentierte die neue CTC 3.0 High-Low Fusion Battery – eine Weiterentwicklung ihres Systems zur Integration der Batterie im Chassis, das es ermöglicht, dasselbe System sowohl für Hoch- als auch für Niederspannungsfunktionen zu nutzen.

Der Schlüssel liegt genau darin, den Bedarf an einem separaten Hilfsakku zu beseitigen. Laut Leapmotor verdoppelt die neue Generation im Vergleich zur vorherigen Technologie die Kapazität sowie die bei Niederspannung verfügbaren Funktionen um das Siebenfache, sodass ein Niveau erreicht wird, das ausreicht, um den herkömmlichen 12-Volt-Akku zu ersetzen. Hoch- und Niederspannung werden somit in einem einzigen Stromsystem integriert.

Leapmotor erklärt, dass die Hoch- und Niederspannungssysteme dieselben Zellen und Module verwenden sowie eine gemeinsame Wärmeverwaltung sowie Energieverteilung aufweisen. Das Unternehmen ist der Ansicht, dass dies eine vollständige Rekonstruktion des Stromversorgungssystems des Fahrzeugs ermöglicht und eines der Komponenten beseitigt, die während der Lebensdauer eines Autos am häufigsten ausgetauscht werden müssen.

Der Wandel betrifft nicht nur die Zuverlässigkeit. Die meisten derzeit verwendeten 12-Volt-Hilfsbatterien sind Schwefelsäurebatterien und müssen nach einigen Jahren ausgetauscht werden. Leapmotor schätzt, dass eine flächendeckende Einführung seiner Technologie jährlich den Einsatz von Dutzenden Millionen Schwefelsäurebatterien verhindern könnte und gleichzeitig die damit verbundenen Abfälle reduzieren würde.

Das Unternehmen versichert außerdem, dass seine neue Lösung so konzipiert ist, dass sie ohne Wartung über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs funktioniert und somit das regelmäßige Wechseln der Hilfsbatterie überflüssig macht. Theoretisch würde dies sowohl die Wartungskosten als auch eine der häufigsten Ursachen für die Unfahrtüchtigkeit von Elektroautos verringern.

Es gibt noch einen weiteren interessanten Aspekt dieser Technologie. Die CTC 3.0 ist Teil eines viel umfassenderen Konzepts, das Leapmotor in seinen kommenden Modellen anwenden wird. Zusammen damit hat das Unternehmen die LEAP 5.0-Architektur vorgestellt, die darauf abzielt, den verfügbaren Platz besser zu nutzen und die Struktur des Fahrzeugs zu vereinfachen. Die ersten Modelle, die auf dieser neuen Architektur basieren, sind ab 2027 geplant.

Durch die direkte Integration der Module in das Chassis sowie die Möglichkeit, dass das System sowohl mit Hoch- als auch mit Niederspannung arbeiten kann, möchte Leapmotor auf ein Element verzichten, das seit über 70 Jahren Teil der elektrischen Architektur von Automobilen ist.

Die Idee ist interessant, doch es bleibt noch der wichtigste Aspekt: nachzuweisen, dass sie über viele Jahre hinweg funktioniert. Einerseits kann man eine Architektur vorstellen, die theoretisch den zusätzlichen Akku ersetzen kann, doch ganz anders ist es, ihr Verhalten nach Hunderttausenden von Kilometern, langen Inaktivitätszeiten sowie unter allen möglichen Wetterbedingungen zu überprüfen.

In diesem Zusammenhang muss man abwarten, bis die ersten Serienmodelle mit CTC 3.0 auf den Markt kommen, um zu prüfen, ob diese Lösung ihre Versprechen einhält. Der Verzicht auf einen zusätzlichen Akku bedeutet zwar das Entfernen eines potenziell fehleranfälligen Elements, bedeutet aber auch eine Konzentration mehrerer Funktionen in einem weitaus komplexeren System. Erst der tatsächliche Einsatz der Elektroautos von Leapmotor wird zeigen, inwieweit diese Architektur einen Fortschritt in Bezug auf Zuverlässigkeit darstellt.

Quelle | Stellantis