Ist das Elektrofahrrad immer noch etwas für Städter?

Durch die elektrische Unterstützung werden Strecken zugänglich, die man mit einem herkömmlichen Fahrrad nur zögernd zurücklegen würde. Das könnte die Einwohner kleiner Städte und ländlicher Gebiete interessieren – vorausgesetzt, es wird ihnen etwas anderes angeboten als eine schlecht geeignete und beunruhigende Landstraße, um zum nächstgelegenen Dorf zu gelangen.

Wenn man über E-Bikes spricht, kommen in der Regel zwei Bilder in den Sinn: Einerseits die Stadtfahrer (im Alter von 35–45 Jahren), die täglich aus vorwiegend praktischen und utilitaristischen Gründen – vermutlich auch aus ökologischen Überlegungen – auf ihrem Fahrrad unterwegs sind. Andererseits gibt es die Babyboomer, die dank der Elektrifizierung wieder mit dem Fahrrad angefangen haben, um Spaß zu haben und ihre Gesundheit zu pflegen – hauptsächlich für Freizeitfahrten und Wanderungen, oft am Wochenende und nur bei schönem Wetter.

Zwischen diesen beiden Vorstellungen existiert vermutlich eine ganze Welt, in der auch E-Bikes ihren Platz hätten, über die jedoch wenig gesprochen wird – oder zumindest, die in den Diskussionen über nachhaltige Mobilität kaum erforscht zu sein scheint.

Es ist genau diese Zwischenlage, die meiner bescheidenen Meinung nach mehr Aufmerksamkeit verdient. Die der ländlichen oder städtischen Randbezirke, deren Bewohner heute noch ihr Auto benutzen, um zu einem nahegelegenen Dorf, einem Bahnhof, einer Sportanlage oder ihrer Arbeit, die nur wenige Kilometer von zu Hause entfernt ist, zu gelangen. Dabei könnte das Elektrofahrrad bei einem Teil dieser Fahrten eine Rolle spielen – und tut dies bereits in einigen Fällen. Dennoch muss man sich die Bedingungen ansehen, unter denen von den Nutzern gefordert wird, in die Pedale zu treten.

Ländliche Strecken, die weniger für Fahrräder geeignet sind

Man ahnte es schon ein wenig, aber nichts zeigt das so deutlich wie einige Zahlen: Die Bewohner auf dem Land legen längere Strecken zurück. Laut einer Analyse des Statistikamtes des Ministeriums für ökologische Transformation, die auf der nationalen Mobilitätsumfrage von 2018–2019 beruht, betragen die Strecken von 40 Prozent der Fahrten der Bewohner ländlicher Gemeinden 10 bis 100 Kilometer, im Vergleich zu 18 Prozent in dicht besiedelten Gemeinden.

Deshalb ist es nicht überraschend, wenn man bedenkt, dass Arbeitsplätze, Geschäfte und Dienstleistungen nicht unbedingt in der Nähe des Wohnorts zu finden sind. Man sollte jedoch vorsichtig sein mit der Annahme, dass alle kurzen Autofahrten auch mit dem Fahrrad zurückgelegt werden könnten. Eine Reise, selbst wenn sie kurz ist, kann verschiedene Ziele und Einschränkungen haben – wie zum Beispiel ein Kind in die Schule zu bringen, bevor man zur Arbeit fährt.

Trotzdem gibt es zwischen dem vollständigen Verzicht auf das Auto und dem völligen Beibehalten aller Fahrten etwas Spielraum.

Elektrische Fahrräder verlassen bereits die Stadtzentren

Ist ein Elektrofahrrad ein normales Fahrrad? Ja und nein. Ja, weil man trotzdem in die Pedale treten muss. Nein, denn gerade einer der Vorteile der elektrischen Unterstützung besteht darin, dass steile Strecken oder die Vorstellung, zur Arbeit zu kommen und sich danach umziehen zu müssen, weniger abschreckend wirken. Sie beseitigen weder die Anstrengung noch den Regen, können aber die Art und Weise, wie man eine Strecke betrachtet, erheblich verändern. Mit einem E-Fahrrad kommt man entweder genauso schnell an wie mit einem herkömmlichen Fahrrad, allerdings mit weniger Anstrengung, oder man kommt schneller an, indem man genauso viel Kraft einsetzt wie mit einem herkömmlichen Fahrrad. In beiden Fällen gewinnt man – genauso wie die eigene Gesundheit und die Umwelt.

Auch die Dauer der Fahrten spielt eine Rolle. In städtischen und vorstädtischen Gebieten kann der Unterschied in der durchschnittlichen Geschwindigkeit zwischen E-Bikes und Autos erheblich sein. Man sollte wissen, dass man mit einem E-Bike sehr leicht eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 20 km/h erreichen kann. Tatsächlich unterstützt das System ohne Anstrengung bis zu einer Geschwindigkeit von 25 km/h, was abseits sehr steiler Steigungen zu einer natürlichen Fahrgeschwindigkeit wird. Diese Geschwindigkeit lässt sich umso leichter halten, wenn die Radwege Verkehrsampeln umgehen und wenn das Schild M12[1] es unter größter Vorsicht erlaubt, diese zu umfahren.

Im Auto, unter denselben Bedingungen, liegt die durchschnittliche Geschwindigkeit ebenfalls bei 20 km/h, doch die Fahrzeit ist länger, da die Strecke oft weniger direkt ist und außerdem Zeit für das Suchen nach einem Parkplatz, das Einparken sowie den anschließenden Fußweg zum Endziel benötigt wird usw.

Eine im Mai 2024 veröffentlichte Studie des Cerema, die auf Umfragen aus den Jahren 2021 bis 2023 beruht, liefert übrigens interessante Erkenntnisse. In den untersuchten Regionen sind die Nutzer von Elektrofahrrädern weniger in den großen Stadtkernen konzentriert als die Nutzer von herkömmlichen Fahrrädern. Ihr Einsatz dient außerdem einem sehr praktischen Zweck: Abgesehen von Fahrten nach Hause haben die Hälfte der beobachteten Fahrten mit Elektrofahrrädern das Arbeitsziel, während es bei herkömmlichen Fahrrädern etwa ein Drittel sind. Ja, selbst außerhalb der Stadtkerne wird eher ein Elektrofahrrad als ein herkömmliches Fahrrad genutzt, um zur Arbeit zu fahren.

Doch man muss bei der Ausdehnung dieser Ergebnisse vorsichtig sein, da sie mehrere untersuchte Regionen umfassen, in denen 626 Personen am untersuchten Tag ein E-Bike genutzt haben – und dies keine streng repräsentative Stichprobe für ganz Frankreich darstellt. Die Analyse zeigt dennoch, dass das E-Bike bereits über den Rahmen von Spaziergängen und reinen Stadtzentren hinausgeht.

Es bleibt zu klären, warum einige Menschen den Schritt gewagt haben und andere nicht, sowie ob es sich um eine Frage der Infrastruktur oder um regionsspezifische Faktoren handelt.

Die wenigen Kilometer, die den Unterschied machen

Stellen wir uns ein Haus vor, das fünf Kilometer von einem Bahnhof entfernt liegt. Die Entfernung erscheint mit einem Elektrofahrrad vernünftig, das Gelände stellt keine großen Schwierigkeiten dar und es gibt eine Parkmöglichkeit am Zielort. Um jedoch zu diesem Bahnhof zu gelangen, muss man eine schmale Departementsstraße nutzen, auf der Autos und Lastwagen fahren, anschließend einen Kreisverkehr überqueren, der dafür konzipiert ist, den Verkehr zu leiten.

In diesem etwas abschreckenden Kontext kann man sein E-Bike trotzdem lieben und dennoch das Auto bevorzugen, wenn man an seiner körperlichen Unversehrtheit hängt. Man kann sich auf dieser Strecke auch persönlich wohlfühlen, ohne zu wollen, dass der Teenager sie nutzt, um zum Zug zu gelangen.

Diese Art von Schwierigkeiten entspricht den Hindernissen, die vom Cerema in seinen Untersuchungen zum Radfahren in dünn besiedelten Gebieten identifiziert wurden. Mangelnde Infrastruktur sowie ein Gefühl der Unsicherheit gehören zu den genannten Hemmnissen, neben Topografie, Anstrengung, Klima und Diebstahlrisiko. Die Diagnose betont insbesondere, wie ein hauptsächlich für Autos konzipierter öffentlicher Raum das Radfahren erschweren kann. Schon ein paar hundert Meter unangenehmer Strecke reichen aus, um einen ansonsten angenehmen Weg weniger attraktiv zu machen – besonders dann, wenn man ihn jeden Morgen wieder zurücklegen muss.

Ein grüner Radweg kann auch zum Arbeitsplatz führen

Zum Glück gibt es ermutigendere Beispiele. Im Tarn zeigt der grüne Radweg Passa Païs beispielsweise, dass derselbe Weg sowohl zum Entdecken einer Region als auch für den täglichen Transport genutzt werden kann.

In seiner Erfahrungsbeschreibung zu den Entwicklungen in ländlichen und vorstädtischen Gebieten, die im Februar 2025 veröffentlicht wurde, weist Cerema darauf hin, dass die Abschnitte im Tarn-Gebiet sechs Ortszentren, ein Gewerbegebiet mit etwa 300 Arbeitsplätzen und 45 Unternehmen sowie eine Forstschule, die acht Kilometer vom Bahnhof von Mazamet entfernt liegt, anbinden. Das verleiht dieser ehemaligen Bahnstrecke einen Wert, der über die Nutzung am Sonntag hinausgeht. Die Quelle gibt nicht an, wie viele Autofahrten ersetzt wurden, und es wäre unklug, daraus zu schließen, dass alle betroffenen Arbeitnehmer oder Schüler künftig mit dem Fahrrad kommen. Sie zeigt jedoch auf, wie eine Strecke Orte des Lebens, der Arbeit und des Studiums miteinander verbinden kann.

Zur Untermauerung dieses Beispiels nehme ich selbst einen alten Schifffahrtsweg, der entlang der Ufer des Rhône verläuft, um ins Zentrum von Lyon zu gelangen. Dieser Weg wird an Wochentagen häufig von Fahrradkurieren und an Wochenenden von Spaziergängern, Läufern sowie Anglern genutzt. Derzeit ist er weder gut ausgebaut noch instand gehalten, doch falls die Fahrbahn eines Tages erneuert wird, könnte er an Wochentagen wahrscheinlich zu einer Radautobahn werden.

Das wirft auch die Frage der Gestaltung und Instandhaltung auf. Ein chaotischer Weg voller Löcher, die mit Wasser gefüllt sind und bereits bei den ersten Regenfällen unbenutzbar werden, lädt nicht gerade dazu ein, das Auto zugunsten des Fahrrads aufzugeben.

Dies führt auch dazu, die Wege nicht nur anhand ihrer Länge zu betrachten. Wohin ermöglichen sie den Zugang? Wie erreicht man sie von den Wohnhäusern aus? Muss man in die Mitte des Verkehrs zurückkehren, wenn man seinem Ziel näherkommt?

Ein Fahrrad zu besitzen reicht nicht aus, um es als Verkehrsmittel zu nutzen.

Ebenso muss man zwischen dem Fahrradfahren als Hobby und seiner Nutzung für alltägliche Fahrten unterscheiden. Die nationale Umfrage zum Fahrradverkehr im Jahr 2024, die von CSA bei 12.582 Personen im Alter von 11 bis 85 Jahren durchgeführt wurde, zeigt, dass 44 % der Haushalte mindestens ein Fahrrad und 9 % ein E-Bike besitzen. Auf nationaler Ebene machen Freizeitzwecke etwa die Hälfte der zurückgelegten Fahrradstrecken aus. Diese Ergebnisse beziehen sich auf das gesamte Land und nicht nur auf ländliche Gebiete.

Man kann also ein Fahrrad im eigenen Garagenraum haben, es am Wochenende gerne nutzen und trotzdem keine zufriedenstellende Lösung finden, um zur Arbeit zu gelangen. Die Öffnungszeiten, die mitzunehmenden Gegenstände, das Parken oder die Möglichkeit, nach Einbruch der Dunkelheit zurückzukehren, verändern die Bedingungen der Fortbewegung.

Auch aus diesem Grund sollte ein Streckenverlauf nicht ausschließlich unter idealen Bedingungen, an einem schönen Frühlingstag, bewertet werden. Im Winter gewinnen Sichtverhältnisse, die Straßenbeschaffenheit, nasse Blätter und die Instandhaltung eine andere Bedeutung. Dazu kommt die Organisation bei der Ankunft, denn man muss in der Lage sein, das Fahrrad in akzeptablen Bedingungen abzustellen. All diese Details werden entscheidend, wenn man davon ausging, es mehrere Tage pro Woche nutzen zu können.

Möglichkeit, vor der Entscheidung auszuprobieren

Der Preis des Elektrofahrrads ist ebenfalls ein entscheidender Faktor, insbesondere wenn man noch nicht weiß, welche Rolle es in seinem Alltag spielen könnte. In diesem Fall könnte die Möglichkeit, es im echten Gebrauch auszuprobieren, den Übergang erleichtern – selbstverständlich auf der Grundlage eines kostenpflichtigen Darlehens.

Die Langzeitmietdienste, die von Cerema untersucht wurden, bieten eine interessante Lösung. Sie ermöglichen es, das Fahrrad auszuprobieren, ohne sofort dessen Eigentümer zu werden, und richten sich sowohl an Personen ohne eigenes Fahrzeug als auch an Autofahrer, die eine andere Organisationsform ausprobieren möchten.

Ein paar Minuten langer Test vor einem Geschäft gibt Aufschluss über den Komfort und die Funktionsfähigkeit der Unterstützung. Das ist nett, aber unzureichend. Man sollte in der Lage sein, den Test auf eigenen Routen durchzuführen, was es ermöglichen würde, viel persönlichere Fragen zu beantworten. Ist die Fahrzeit akzeptabel? Kann man das mitnehmen, was man braucht? Welche Route bevorzugt man letztendlich? Und hat man immer noch Lust, das Fahrrad zu nutzen, wenn die Bedingungen weniger günstig werden?

Diese Möglichkeit zum Ausprobieren erscheint mir wichtig, denn sie lässt jeden nach eigener Erfahrung urteilen. Manche werden feststellen, dass sie mehr Fahrten ersetzen können, als sie dachten, während andere erkennen werden, dass die Einschränkungen immer noch zu groß sind – was ebenfalls nützliche Hinweise auf notwendige Verbesserungen liefern wird.

Tatsächlich muss das Elektrofahrrad nicht alle Verwendungszwecke des Autos vollständig und endgültig ersetzen, um außerhalb der Metropolen eine Rolle zu finden. Es kann mit einigen Fahrten an bestimmten Arbeitstagen oder einer Fahrt zum Bahnhof beginnen und zu einer Gewohnheit werden, wenn die Erfahrung zufriedenstellend ist.

Aber eines ist sicher: Bei sicheren und angemessenen Bedingungen sind Fahrten von weniger als 10 Kilometern mit einem Elektrofahrrad eine Formalität, dauern nicht länger als mit dem Auto (oder sogar kürzer) und bieten ein Vergnügen, auf das man anschließend schwer verzichten kann.

[1] Bei der breiten Öffentlichkeit – und auch bei Autofahrern – eher unbekannt ist das Schild M12: ein kleines, nach unten zeigendes Dreieck mit rotem Rand, das ein gelbes Fahrrad zusammen mit einer oder mehreren Pfeilen darstellt. Es wird sehr häufig an Kreuzungen angebracht und erlaubt Radfahrern, einschließlich solcher mit elektrischer Hilfsmotorik, das Rotlicht nur in den angegebenen Richtungen zu überqueren. Bei vorsichtigem und regelkonformem Gebrauch trägt es dazu bei, den Radverkehr zu entzerren und somit eine bessere Geschwindigkeit beizubehalten. Diejenigen, die Radfahrern vorwerfen, oft Rotlicht zu überfahren, wissen nicht, dass diese meist aufgrund dieses Schildes völlig legal vorbeikommen.