Werden die neuen „in Europa hergestellten“ Batterien Elektroautos teurer machen?

Die Herstellung von Batterien in Europa, um die Abhängigkeit vom Osten zu verringern, ist eines der Hauptziele der Industriepolitik der Europäischen Union – doch es gibt ein erhebliches Problem: Der Bau von Zellen auf dem alten Kontinent kostet derzeit deutlich mehr als in Asien. Das bedeutet, dass, falls Brüssel die Hersteller dazu drängen würde, lokal hergestellte Komponenten zu verwenden, die Kosten auch auf die Autofahrer abgewälzt werden könnten.

Die Frage wurde von Bruegel aufgeworfen, einem der wichtigsten europäischen Wirtschaftsforschungszentren mit Sitz in Brüssel, das eine Studie durchgeführt hat, wonach der Einsatz von „Made in UE“-Zellen zu einer Schätzung nach etwa 2.100 Euro Mehrkosten pro hergestelltem Elektroauto führen könnte. Das ist eine keineswegs unbedeutende Summe, insbesondere für die günstigeren Modelle, bei denen bereits ein paar Tausend Euro einen Unterschied zwischen einem wettbewerbsfähigen Preis und einem unverkäuflichen Preis ausmachen können. Vor allem im Vergleich zu China, das gerade im Preisdruck seine stärkste Waffe hat.

Woher kommt die zusätzliche Kostenbelastung?

Die Berechnung geht von einem Unterschied in den Produktionskosten selbst aus. Laut der Analyse von Bruegel können Batterien, die auf dem internationalen Markt gekauft werden, etwa 50 Euro pro kWh kosten, während solche, die in Europa hergestellt werden, etwa 85 Euro kosten. Ein Unterschied von 35 Euro pro kWh bedeutet für eine Batterie mit einer Kapazität von 60 kWh im Durchschnitt genau 2.100 Euro an zusätzlichen Kosten. Bei einem „kleinen“ städtischen Fahrzeug mit Batterien von 30 bis 40 kWh sind es dennoch über 1.000 Euro.

Aber warum? Die Antwort kommt von der Europäischen Kommission, die am 4. März 2026 den Industrial Accelerator Act vorgelegt hat – einen Gesetzentwurf, der darauf abzielt, die industrielle Produktion in der Union zu stärken und die Abhängigkeit von Importen in als strategisch geltenden Branchen zu verringern. Dazu gehört auch die Automobilindustrie, wobei insbesondere die Entwicklung der elektrischen Mobilität im Fokus steht.

MAN Norimberga, der Produktionsstandort für Batterien für Elektro-Lkw

Bild von: MAN Truck & Bus

Diese Maßnahme, die jedoch nur ein Vorschlag und noch keine eigentliche Verordnung ist, führt Kriterien zur europäischen Herkunft der Produkte ein, die mit bestimmten Formen der öffentlichen Unterstützung, den Beschaffungen von Verwaltungen sowie Anreizmechanismen verbunden sind. Für die betroffenen Fahrzeuge wird eine Endmontage in der EU vorgesehen, und je nach Fall gelten Anforderungen an die Herkunft der Komponenten. Insbesondere für Batterien ist ein erster Schwellenwert von mindestens drei Hauptkomponenten europäischer Herkunft vorgesehen, einschließlich der Zellen. In einer späteren Phase würden die Anforderungen strenger, indem mindestens fünf Komponenten erforderlich wären, darunter die aktiven Materialien des Kathodes und das Batteriemanagementsystem.

Doch in der Impact-Assessment zum Industrial Accelerator Act erkennt die Europäische Kommission selbst an, dass die durchschnittlichen europäischen Produktionskosten für Batterien im Jahr 2023 fast 50 Prozent höher waren als die chinesischen – und zwar unter Berücksichtigung derselben Grundchemikalien.

Das Paradox der erschwinglichen Elektroautos

Das industrielle Ziel ist verständlich: Batterien sind eines der teuersten Komponenten von Elektroautos, und ihre Produktion konzentriert sich hauptsächlich in Asien. Von Importen abhängig zu sein, bedeutet, den Schwankungen der Preise, handelspolitischen Spannungen sowie möglichen Lieferunterbrechungen ausgesetzt zu sein. Daher würde der Aufbau einer europäischen Wertschöpfungskette es ermöglichen, diese Risiken zu verringern, Arbeitsplätze zu schaffen und einen größeren Teil des industriellen Wertes innerhalb der Union zu behalten.

Der Akkupaket der Renault Twingo E-Tech Elettrica (2026)

Bild von: Renault

Zur Entwicklung dieser Wertschöpfungskette sind Investitionen, Produktionskapazitäten und Zeit erforderlich. In der Zwischenzeit müssen die Automobilhersteller mit einem Markt umgehen, in dem der Anschaffungspreis weiterhin eines der größten Hindernisse für die Verbreitung von Elektrofahrzeugen darstellt. Das Risiko besteht daher darin, ein Paradoxon zu schaffen: Die Technologie, die verbreitet werden soll, wird teurer, genau in dem Moment, in dem die Industrie versucht, immer erschwinglichere Elektromodelle anzubieten.

Wie man die Kluft verringern kann

Die Bemühungen Brüssels konzentrieren sich nicht nur auf die Anforderungen an die lokale Produktion: Im Juni 2026 hat die Kommission offiziell auch das Battery Booster Facility ins Leben gerufen, ein Instrument, das bis zu 1,5 Milliarden Euro bereitstellt, um europäische Zellhersteller durch zinslose Kredite zu unterstützen.

Ziel ist es, Unternehmen dabei zu helfen, die kostspieligste Phase beim Aufbau und Ausbau von Produktionsstätten zu überwinden, indem ausreichende Produktionsmengen erreicht werden, um durch Skaleneffekte mit den großen internationalen Anbietern konkurrieren zu können. Innovation, Automatisierung und Erhöhung der Produktionsmengen haben das Potenzial, die hohen europäischen Kosten erheblich zu senken.

Die Frage ist also nicht unbedingt, zwischen europäischen Batterien und günstigen Elektroautos zu wählen, sondern zu verstehen, wie lange es dauern wird, bis die erstgenannten dazu beitragen können, die Letzteren wettbewerbsfähig zu machen, und wer die Kosten dieser industriellen Transformation tragen wird.

Batterien „made in Europe“ – was bremst die Entwicklung?

Fotogalerie: MAN Nürnberg – die Produktion von Batterien für Elektrolastwagen