Chinesische Marken verkaufen zum ersten Mal in einem Quartal mehr Autos als japanische in Europa.

Chinesische Marken verändern den europäischen Markt mit einer Geschwindigkeit, die ihren Konkurrenten immer weniger Zeit zum Reagieren lässt. Ihre Präsenz ist bereits in den Vertriebsstellen, in der Werbung und vor allem bei den Fahrzeugregistrierungen spürbar. Was vor einigen Jahren noch als Strategie zur Steigerung der Sichtbarkeit erschien, ist heute zu direkter Konkurrenz für Hersteller geworden, die seit Jahrzehnten in Europa etabliert sind.

Zum ersten Mal über ein ganzes Quartal hinweg haben chinesische Hersteller in Europa mehr Autos verkauft als japanische. Laut den von Bloomberg zusammengestellten Daten von Dataforce erreichten sie zwischen Juli und September einen Marktanteil von 12,7 Prozent, während die japanischen Marken mit Toyota und Nissan einen Anteil von 11,9 Prozent aufwiesen. Das Wachstum wurde insbesondere durch Hybridfahrzeuge angetrieben, sowohl solche mit als auch ohne Anschlussmöglichkeit.

Zudem beschleunigte sich das Tempo zum Ende des Quartals. Im September erreichte der Anteil Chinas 14,5 %, fast drei Prozentpunkte mehr als im August. Es ist sinnvoll, diese beiden Perioden voneinander zu unterscheiden: Der vorzeitige Anstieg im Quartal spiegelt einen anhaltenden Fortschritt über mehrere Monate wider, während die Zahlen für September zeigen, dass chinesische Marken diesen Zeitraum mit noch größerem Vorsprung beendeten.

Der Vergleich umfasst die Europäische Union, die Länder der Europäischen Freihandelsassoziation sowie das Vereinigte Königreich. Er weist außerdem eine wichtige Besonderheit auf: Die verwendete Klassifizierung zählt zu dem chinesischen Block auch Polestar, DR, Evo sowie die Geschäftsaktivitäten von Chery-Ebro und Stellantis-Leapmotor. Es geht daher nicht einfach um die Zählung von aus China importierten Autos, sondern um die in der Studie verwendete Gruppierung von Marken und Allianzen.

Volkswagen und Renault gehören weiterhin zu den Herstellern, die den europäischen Markt dominieren, doch das Tempo des Wandels lässt sich kaum übersehen. Vor nur fünf Jahren machten chinesische Marken etwa 1 Prozent des Umsatzes aus. Die japanischen Hersteller hingegen benötigten Jahrzehnte an Investitionen, Fabriken und Vertriebsnetzen, um ihre Position aufzubauen.

Toyota verkauft seit 1963 Autos in Europa und verfügt über Produktionsstätten auf dem gesamten Kontinent. Nissan produziert seit 1986 in Sunderland, Großbritannien. Diese Entwicklungen erklären die Bedeutung dieses Voranschreitens: Chinesische Marken konkurrieren bereits um den Marktanteil von Herstellern, die zuvor eine sehr gefestigte Kundschaft sowie ein starkes Markenprofil hatten.

Großbritannien ist einer der Märkte, auf denen diese Veränderung am deutlichsten sichtbar ist. Laut Bloomberg war das Jaecoo 7 der Chery-Gruppe dort im März wie auch im September das meistverkaufte Modell. Dieses Ergebnis hilft zu verstehen, warum das Wachstum chinesischer Hersteller zunehmend auch außerhalb des Elektroauto-Segments Bedenken hervorruft.

Hybride Fahrzeuge beschleunigen den Fortschritt, während chinesische Marken ihre europäischen Fabriken vorbereiten.

Für die europäischen Hersteller kommt der Druck aus zwei Richtungen. In China verlieren Konzerne wie Volkswagen und BMW Kunden an lokale Marken, die ihre Produktportfolios schnell erneuern und mit niedrigeren Kosten konkurrieren. Gleichzeitig streben diese chinesischen Unternehmen danach, außerhalb ihres Landes zu wachsen, und finden in Europa einen Markt, um ihren Umsatz zu steigern.

Die im Pariser Salon vorgestellte Offensive spiegelt dieses Streben wider. Chery, BYD und Zeekr – letzteres gehört zu Geely – kamen mit neuen Angeboten, um ihre Präsenz zu stärken. Dazu gehört der BYD Dolphin G DM-i, ein kompakter Plug-in-Hybrid, der speziell für Europa entwickelt wurde – ein Zeichen dafür, dass die Strategie auch darin besteht, das Produkt an die Kunden hier anzupassen.

Elektroautos bleiben ein wichtiger Bestandteil dieser Expansion, insbesondere in einem Kontext teurer Kraftstoffe. Allerdings bieten Hybride den chinesischen Herstellern einen weiteren Weg, Kunden zu gewinnen. Die Vielfalt an Antriebssystemen ermöglicht es ihnen, sowohl diejenigen anzusprechen, die auf Verbrennungsmotoren verzichten möchten, als auch diejenigen, die weiterhin einen Benzinmotor bevorzugen.

Brüssel versucht, diesen Vormarsch einzudämmen. Nachdem die Europäische Union zusätzliche Zölle auf in China hergestellte Elektroautos verhängt hatte, erreichte sie diesen Monat einen ersten Kompromiss zur Beschränkung der Importe von Hybriden aus dem asiatischen Land. Laut Reuters sieht das Abkommen jährlich 350.000 Autos vor, mit einem jährlichen Anstieg von 6%, wobei Umsetzung und Zeitplan vom Bekanntwerden des Abkommens getrennt bleiben müssen.

Die Aussicht auf neue Beschränkungen wirkt sich bereits auf den Markt aus. Laut Bloomberg haben die Lieferungen von Hybriden zugenommen, da diese Beschränkungen in Kraft treten könnten. Für die Hersteller kann es entscheidend sein, Autos vor einer Änderung der Einfuhrbedingungen auf den Markt zu bringen, um ihre Geschäftspläne nicht zu gefährden.

Gleichzeitig prüft die Europäische Union, lokale Fahrzeuge durch Subventionen und andere Anreize zu fördern. Zu den Vorschlägen gehört es, bestimmte steuerliche Vorteile für Firmenfahrzeuge an die europäische Herstellung zu knüpfen. Dies ist ein wirksames Instrument auf Märkten wie Deutschland, wo Käufe durch Unternehmen und Flotten einen großen Anteil am Geschäft ausmachen.

Aber diese Politik weckt auch Zweifel innerhalb der Branche selbst. Mercedes hat die politische Unterstützung positiv aufgenommen, warnt jedoch davor, dass schlecht konzipierte Anforderungen die Lieferketten stören und die Kosten erhöhen können. Großbritannien, die Türkei und Marokko liefern dem Europäischen Union Autos und Komponenten, weshalb die Definition dessen, was als europäische Produktion gilt, Folgen jenseits Chinas haben wird.

In der Zwischenzeit bereiten die chinesischen Hersteller ihre industrielle Gegenreaktion vor. Chery setzt seine Produktionspläne in Barcelona um, BYD fertigt seine Fabrik in Ungarn ab und laut Informationen von Bloomberg hat Leapmotor bereits mit der Produktion des B10 in der Stellantis-Fabrik in Saragossa begonnen. Die Produktion innerhalb Europas ermöglicht es ihnen, den Kunden näher zu kommen und ihre Exposition gegenüber bestimmten Handelshemmnissen zu verringern.

Der Vorsprung vor den japanischen Marken garantiert nicht, dass dieser Vorteil jedes Quartal anhält, zeigt aber, wie weit der Wandel bereits fortgeschritten ist. Chinesische Marken konkurrieren bereits um einen erheblichen Marktanteil und unterstützen ihre Verkäufe durch industrielle Investitionen. Für ihre Konkurrenten besteht die Herausforderung darin, auf dieses Angebot zu reagieren, während die Neulinge weiterhin ihre Produktmodelle, Vertriebsstellen und Produktionskapazitäten ausbauen.