Der Elektroauto wird dem Staat Milliarden kosten: Sollte man die Kfz-Steuer wieder einführen?

Elektroautos verbrauchen kein Kraftstoff. Das ist gut für das Klima – allerdings weniger vorteilhaft für die öffentlichen Finanzen. Die Straßenverkehrsabgaben bringen derzeit jährlich fast 68 Milliarden Euro ein, doch dieser Ertrag wird mit der Elektrifizierung des Fahrzeugparks abnehmen. Wie kann der französische Staat diesen Einnahmeverlust ausgleichen? Hier sind einige Vorschläge des Instituts Mobilités en Transition (IMT).

Der Übergang zu Elektroautos wirft eine Frage auf, über die bisher noch relativ wenig gesprochen wird: Was wird aus den Milliarden Euro, die Autofahrer heute pro Liter Benzin oder Diesel zahlen? Das Problem mag entfernt erscheinen – doch je mehr Fahrzeuge elektrifiziert werden, desto stärker wird diese Einnahmequelle schrumpfen.

Und die betroffenen Beträge sind erheblich. Das Institut Mobilités en Transition (IMT) hat sich in seinem Barometer zur Straßenverkehrssteuerung 2026 mit dieser Frage befasst. Auf 80 Seiten untersucht die Organisation die mit der Straße verbundenen Abgaben und formuliert 38 Empfehlungen – nichts Geringeres. Dabei gibt es einen besonders wichtigen Vorschlag: Die Einführung einer überarbeiteten jährlichen Gebühr für den Fahrzeugeintrag. Mit anderen Worten: Eine entfernte Verwandte der alten Kfz-Steuer.

Das Auto bringt jährlich fast 68 Milliarden Euro ein

Die wichtigste Erkenntnis des Berichts ist, dass die Kfz-Steuer sich nicht nur auf die Kraftstoffsteuer beschränkt. Mehrwertsteuer beim Kauf eines Fahrzeugs, Versicherungsabgaben, Zulassungskosten, Mautgebühren, Unternehmenssteuern … Im Jahr 2025 beliefen sich die Einnahmen aus der IMT für den Staat, die lokalen Gebietskörperschaften und die Sozialversicherung auf 67,5 Milliarden Euro.

Das ist enorm. Das entspricht 4,6 % der gesamten Einnahmen des öffentlichen Sektors. Die IMT weist sogar darauf hin, dass diese Summe mit dem Betriebsbudget des Bildungsministeriums vergleichbar ist. Doch eine Quelle dominiert bei weitem – es handelt sich dabei natürlich um die Verbrauchsteuer auf Erdölprodukte und Erdgas, die aus der TICPE hervorgegangen ist. Allein sie beträgt 27,7 Milliarden Euro, was 41 % der untersuchten Einnahmen ausmacht.

Man muss noch 8,9 Milliarden an Mehrwertsteuer auf die Kraftstoffe hinzufügen. Unabhängig von der Meinung ist die Tankstelle somit eine hervorragende Maschine zur Erhebung von Steuern. Und genau da liegt das Problem.

Sollten bis 2035 22 Milliarden Euro wieder eingenommen werden?

Ein Elektroauto verbraucht weder Benzin noch Diesel. Es entgeht somit einem großen Teil dieser Gebühren für die Nutzung. Die zum Aufladen verwendete Elektrizität ist zwar besteuert, aber weitaus weniger stark als fossile Kraftstoffe. Bei unveränderter Besteuerung schätzt die IMT, dass der Anteil der Einnahmen aus der Straßenverkehrssteuer von 4,6 % der Staatseinnahmen im Jahr 2025 auf 4,2 % im Jahr 2030 und dann nur noch auf 3,4 % im Jahr 2035 sinken würde.

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Um einen Beitrag auf dem Niveau von 2025 beizubehalten, fehlen bis 2030 etwa 8 Milliarden Euro und bis 2035 22 Milliarden Euro. Man sollte jedoch darauf achten, die Schuld nicht ausschließlich den Elektroautos zuzuschreiben. Laut den Berechnungen des Instituts erklärt die Elektrifizierung des Fahrzeugparks etwa die Hälfte dieses Rückgangs. Die andere Hälfte resultiert insbesondere aus der Nichtanpassung einiger Steuern an die Inflation sowie vom Aufkommen von Kraftstoffen mit reduzierter Besteuerung.

Der Unterschied ist wichtig. Das Problem liegt also nicht einfach darin, dass „Elektroautos keine TICPE zahlen“. Vielmehr erodiert das gesamte französische Modell der Straßenbesteuerung, das auf dem Kraftstoffverbrauch basiert.

Warum nicht mehr Steuern auf das Aufladen erheben?

Die offensichtlichste Lösung bestünde darin, die Besteuerung von Benzin und Diesel schrittweise auf Elektrizität zu verlagern. Doch das würde mehrere Probleme mit sich bringen. Erstens würde eine allgemeine Erhöhung der Besteuerung auf Elektrizität auch Haushalte, die mit Strom heizen, sowie Unternehmen betreffen.

Eine spezielle Besteuerung des Aufladens würde wiederum voraussetzen, dass man die in eine Batterie eingespeisten Kilowattstunden von denen unterscheiden kann, die im Rest des Hauses verbraucht werden. Vor allem würde eine hohe Besteuerung des Aufladens einen der wichtigsten wirtschaftlichen Vorteile von Elektrofahrzeugen verringern – nämlich ihre niedrigeren Betriebskosten im Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugen.

Durch diese Maßnahme könnte der Staat einerseits den Kauf von Elektrofahrzeugen subventionieren, während er andererseits ihre Nutzung hemmen würde. Der IMT lehnt daher diese Lösung zumindest in der aktuellen Übergangsphase ab.

Und eine Kilometersteuer für Elektroautos?

Das ist ein weiterer häufig erwähnter Ansatz. Im Prinzip klingt er verlockend: Je mehr ein Auto fährt, desto mehr zahlt sein Besitzer. Das Vereinigte Königreich bewegt sich sogar in Richtung einer Kilometerbesteuerung für Elektro- und Hybridfahrzeuge mit Lademöglichkeit. Doch auch hier sieht der IMT mehrere Mängel. Zunächst müsste man die genaue Kilometerleistung der Fahrzeuge kennen. Eine solche Besteuerung würde insbesondere diejenigen stärker belasten, die viel fahren – auch dann, wenn sie keine Alternative haben.

Das Thema ist in ländlichen und vorstädtischen Gebieten heikel. Laut dem Bericht zahlen Haushalte, die in dünn besiedelten Gebieten leben, im Durchschnitt bereits 26 % mehr Straßenabgaben als andere, insbesondere weil sie häufiger fahren und öfter mehrere Fahrzeuge besitzen. Die IMT rät daher davon ab, Personen, die von ihrem Auto abhängig sind, noch stärker zu belasten.

Die Rückkehr der Vignette – aber nicht wie früher

Was wäre, wenn man einen Teil der Besteuerung für die Nutzung allmählich auf den Besitz verlagern würde? Das ist der zentrale Vorschlag des Instituts Mobilités en Transition, das vorsieht, ab 2030 eine „jährliche Fahrzeugabgabe“ einzuführen. Im Grunde erinnert das Prinzip an die alte Kfz-Steuermarke. Doch seine Funktionsweise wäre deutlich komplexer. Diesmal wären alle motorisierten Fahrzeuge betroffen, einschließlich der 100 % elektrischen, wobei der Betrag von zahlreichen Faktoren abhängen könnte.

Motorisierung, Masse, Energieverbrauch, Herkunft der Fertigung oder auch Reparierbarkeit könnten in die Berechnung einfließen. Doch die Berechnung beschränkt sich nicht auf das Auto. Auch das Einkommen der Haushalte, deren Wohnort sowie die Anzahl der Fahrzeuge, die sie besitzen, würden berücksichtigt. Das ist eine echte Herausforderung.

Von 30 bis 910 Euro pro Jahr je nach Situation

Die IMT schätzt sogar den Betrag, den diese Steuer einbringen könnte. Für ein Privatauto, das einem Privatperson gehört, würde die durchschnittliche Abgabe im Jahr 2030 bei etwa 140 Euro pro Jahr liegen und 2035 auf 260 Euro steigen. Es handelt sich dabei nicht um einen fertig vorgegebenen Steuersatz, sondern um Größenordnungen, die den angestrebten Einnahmen entsprechen.

Und die Unterschiede wären erheblich. Eine sehr bescheidene Familie, die in ländlichen oder vorstädtischen Gebieten lebt und nur ein leichtes Elektroauto mit europäischer Batterie besitzt, könnte 2030 nur 30 Euro pro Jahr zahlen. Eine Familie mit einem älteren, durchschnittlichen Verbrennungsmotorauto aus den 20 % ärmsten Haushalten in ländlichen oder vorstädtischen Gebieten würde etwa 70 Euro zahlen.

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Am anderen Ende des Spektrums stellt die IMT eine Familie aus den 20 % wohlhabendsten der Bevölkerung vor, die im Stadtzentrum lebt, mehrere Fahrzeuge besitzt und ein besonders schweres, altes Verbrennungsfahrzeug nutzt. Die Rechnung könnte dann 910 Euro pro Jahr betragen … Mit der WiederEinführung der „Vignette“ hätte man somit vor allem ein neues Instrument zur Umverteilung und zur Förderung des Umweltschutzes.

Diese Überlegung verbergt auch eine soziale Frage. Im Jahr 2025 zahlt eine französische Haushaltsgemeinschaft je nach IMT etwa 1.540 Euro an Straßensteuern pro Jahr, das sind 940 Euro pro Fahrzeug. Wohlhabendere Haushalte zahlen in absoluten Zahlen mehr, insbesondere weil sie mehr Fahrzeuge besitzen und teurere Modelle kaufen. Doch der Aufwand im Verhältnis zum Einkommen ist umgekehrt: Die Straßensteuern machen 1,9 % des verfügbaren Einkommens der ärmsten Hälfte der Haushalte aus, gegenüber 1,3 % bei der reichsten Hälfte.

Dies ist einer der Gründe, warum das Institut einen anpassbaren Jahresbeitrag einem Anstieg der Kraftstoffsteuern vorzieht. An der Tankstelle ist es unmöglich zu wissen, ob der Fahrer eines alten Diesel-Clio jährlich 25.000 km aus eigenem Willen zurücklegt oder einfach deshalb, weil er 40 km von seiner Arbeitsstelle entfernt wohnt. Mit einer Halteabgabe könnte der Gesetzgeber theoretisch solche Faktoren in die Berechnung einbeziehen.

17 Milliarden Euro an Einnahmen bis 2035?

Zur Erreichung des von der IMT festgelegten Ziels sollte die Abgabe ab 2030 jährlich etwa 9 Milliarden Euro und im Jahr 2035 17 Milliarden Euro einbringen. Ein Teil davon würde bestehende Besitzsteuern ersetzen, insbesondere für Unternehmen. Es handelt sich derzeit nur um einen Vorschlag, doch die Idee gewinnt an Bedeutung. Der Rat für verpflichtende Abgaben, eine mit dem Rechnungshof verbundene Einrichtung, hat ebenfalls die Vorteile einer jährlichen Steuer für den gesamten Fahrzeugbestand geprüft.

Daher wird diese Frage voraussichtlich regelmäßig in der öffentlichen Debatte auftauchen. Hinter dem sehr sensiblen Thema einer neuen Steuer verbirgt sich nämlich ein ziemlich schwierig zu umgehendes Problem: Frankreich hat einen Teil seiner Einnahmen von der Verbrauch eines Produkts, nämlich fossiler Kraftstoffe, abhängig gemacht, dessen Nutzung es nun aktiv reduzieren möchte.

Die eigentliche Debatte dreht sich daher vermutlich nicht mehr darum, ob die Kfz-Steuer mit dem Elektroauto entwickelt werden muss. Das wird sie müssen. Es bleibt noch zu bestimmen, wer zahlen muss, wie viel und vor allem nach welchen Kriterien.