Europas neue Strategie droht, die Kosten für Elektroautos in die Höhe zu treiben: bis zu 2.100 Euro mehr aufgrund einer einfachen Entscheidung
Der Preis der Batterien bleibt weiterhin einer der Faktoren, die den Zugang zu Elektroautos am stärksten beeinflussen, insbesondere in den preisgünstigeren Segmenten des Marktes. Allerdings könnten die Pläne der Europäischen Union, ihre industrielle Unabhängigkeit zu stärken, erhebliche Zusatzkosten für diese Fahrzeuge verursachen – bis zu dem Punkt, dass bestimmte gemeinschaftliche Herstellungsanforderungen den Preis eines herkömmlichen Elektroautos um mehr als 2.000 Euro erhöhen würden.
Dies ist eine der wichtigsten Schlussfolgerungen eines von Bruegel veröffentlichten Berichts, einem in Brüssel ansässigen Wirtschaftsforschungszentrum, das die Auswirkungen der von der Europäischen Union ergriffenen Maßnahmen zur Bewältigung des wachsenden internationalen Wettbewerbs analysiert. Die Autoren stellen in Frage, ob Handelsschutz ausreicht, um die Position der europäischen Hersteller wiederherzustellen, und warnen davor, dass die Verlagerung der Produktion strategischer Komponenten auf den Kontinent ohne vorherige Kostensenkung die Elektrifizierung des Automobilparks erschweren könnte.
Die Kosten für die Herstellung von Batterien in Europa bedrohen insbesondere die günstigsten Elektrofahrzeuge.
Die Studie gibt Zahlen zum Einfluss an, den die Einführung von Anforderungen an lokalen Inhalt bei der Automobilproduktion haben würde. Die verpflichtende Herstellung von Batteriezellen innerhalb der EU würde ihre geschätzten Kosten auf 50 bis 85 Euro pro kWh erhöhen, was für ein Elektroauto mit einer 60-kWh-Batterie zu zusätzlichen 2.100 Euro führen würde. Der Einsatz von Stahl mit niedrigen Emissionen könnte die Kosten um weitere 200 Euro steigern, im Vergleich zu den etwa 61 Euro pro Fahrzeug, die durch die von der Europäischen Kommission vorgeschlagenen Maßnahmen zur Vereinfachung der Homologierung eingespart werden könnten.
Die Auswirkungen dieser Erhöhungen wären nicht für alle Autos gleich, da sie einen größeren Prozentsatz des Preises bei den Einsteigermodellen ausmachen würden und insbesondere die Käufer mit geringerer Kaufkraft betreffen würden. Bruegel weist somit auf einen Widerspruch zwischen dem Ziel, die elektrische Mobilität zu verbilligen, und der Absicht hin, die Lieferkette innerhalb Europas zu konzentrieren, obwohl er anerkennt, dass diese letztere Strategie eine geringere Exposition gegenüber möglichen Störungen im internationalen Handel ermöglichen würde.
Das Dokument untersucht außerdem die Ergebnisse der gegen chinesische Konkurrenz eingeführten Handelshemmnisse. Seit Oktober 2024 unterliegen in China hergestellte rein elektrische Autos zusätzlichen Ausgleichszöllen von bis zu 35,3 Prozent, eine Maßnahme, die nicht in derselben Weise auf ladenbare Hybride angewandt wird.
Dieser Unterschied fiel mit einem Anstieg der Importe dieser Letzteren sowie einer Stabilisierung der Importe von reinen Elektrofahrzeugen zusammen, was laut Bruegel die Wirksamkeit der Zölle zur Schutz der europäischen Produktion verringert und die Vermarktung von Fahrzeugen mit höheren Emissionen im Betrieb begünstigen kann.
Die europäische Industrie verliert an Produktion, während China auf dem Markt an Bedeutung gewinnt
Der Wettbewerbsdruck zeigt sich in den Produktionszahlen des Kontinents, wo es im Vergleich zu 2019 einen Rückgang von etwa 2,6 Millionen Autos gibt, was 19 % der Gesamtproduktion entspricht. Auch die Nachfrage hat sich noch nicht auf das vorherige Niveau erholt – in Europa wurden 2025 2,2 Millionen weniger neue Autos verkauft als sechs Jahre zuvor. Dennoch sichert die Automobilindustrie in der Europäischen Union weiterhin etwa 14 Millionen Arbeitsplätze, was rund 6 % der Gesamtzahl ausmacht, und behält eine starke Exporttätigkeit sowie Investitionen in neue Anlagen zur Herstellung von Batterien und Elektrofahrzeugen bei.
Zu dieser Situation kommt noch die zunehmende Präsenz von in China hergestellten Autos, die laut den von Bruegel gesammelten Daten bereits im Jahr 2026 mehr als 20 % des Elektroauto-Verkaufs in der EU ausmachen. Mehr als die Hälfte dieser Fahrzeuge wird unter westlichen Marken verkauft, was die Komplexität zeigt, Einschränkungen ausschließlich auf der Grundlage des Herkunftslandes anzuwenden.
Der Bericht stellt außerdem die Auswirkungen der französischen Kaufsubventionen in Frage, deren umweltbezogene Kriterien zahlreiche importierte Modelle ausschließen und mit einem Rückgang von 60 % beim Verkauf von Elektroautos zusammenfallen, die nicht die Voraussetzungen für diese Subventionen erfüllen, im Vergleich zu den geförderten Fahrzeugen.
Bruegel schlägt vor, mit China zu verhandeln und dessen Investitionen zur Wiedererlangung der Wettbewerbsfähigkeit zu nutzen.
Zu den vorgeschlagenen Alternativen gehört ein vorübergehender Handelsvertrag mit Peking, der Grenzen für den Export von Elektro- und Plug-in-Hybriden nach Europa festlegt, ergänzt durch Mechanismen zur Aufhebung dieser Beschränkungen, falls eine der Parteien die Vereinbarung nicht einhält.
Das Institut plädiert außerdem dafür, die zollrechtliche Behandlung beider Technologien zu harmonisieren und den Zutritt ausländischer Hersteller auf den Kontinent zu erleichtern, räumt jedoch ein, dass ein Quotensystem rechtliche Schwierigkeiten bei der Welthandelsorganisation mit sich bringen könnte und zusätzliche Kosten für europäische Käufer verursachen würde.
Der asiatische Anteil in der Gemeinschaftsindustrie ist bereits erheblich, da südkoreanische Unternehmen 65 Prozent der Produktionskapazität für Batteriezellen in Europa ausmachen, während chinesische Unternehmen 55 Prozent der derzeit im Bau befindlichen Kapazitäten stellen. Laut Bruegel sollte die Zufuhr ausländischer Investitionen und Technologien dazu beitragen, dass europäische Hersteller wieder wettbewerbsfähig werden, anstatt ein Hindernis für die Transformation des Sektors darzustellen.
Durch den Bericht wird die Debatte auf die Notwendigkeit gelenkt, die Entwicklung einer eigenen Industrie mit dem Zugang zu erschwinglichen Elektrofahrzeugen in Einklang zu bringen, um zu verhindern, dass Maßnahmen zum Schutz der europäischen Produktion letztendlich ihren wichtigsten Markt verteuern.