Die Batterien dieser vier Elektroautos halten sich nach 150.000 km weitaus besser als erwartet.
Jahrelang war die Verschlechterung der Batterie eines der Hauptargumente gegen gebrauchte Elektroautos. Die Logik dahinter ist einfach: Je mehr Kilometer ein Auto zurücklegt, desto weniger Kapazität behält seine Batterie und somit geringer ist die Reichweite. Doch tatsächliche Daten zeichnen ein völlig anderes Bild, insbesondere wenn Tausende von Fahrzeugen statt einzelner Fälle analysiert werden.
Der neueste Bericht von Aviloo, einem österreichischen Spezialisten für Batteriediagnose, liefert Zahlen zu diesem Alterungsprozess. Das Unternehmen hat mehr als 500.000 unabhängige Tests, die zwischen 2022 und 2026 an 20 Elektromodellen durchgeführt wurden, analysiert und den Zustand ihrer Batterien nach 50.000, 100.000 und 150.000 Kilometern verglichen. Das allgemeine Fazit ist ziemlich beruhigend: Selbst nach 150.000 Kilometern behält die durchschnittliche Batterie der untersuchten Modelle etwa 91 Prozent ihrer ursprünglichen Kapazität.
Das bedeutet, dass die Befürchtung, nach einigen Jahren Nutzung auf eine völlig entladene Batterie zu stoßen, nicht ganz mit der Realität auf dem Markt übereinstimmt. Die meisten analysierten Modelle behalten auch nach einer Fahrleistung, die bei herkömmlichen Autos normalerweise mit intensiver Nutzung verbunden wird, eine sehr hohe Kapazität bei.
Aber es gibt erhebliche Unterschiede zwischen den Modellen. Und genau hier wird die Studie von Aviloo besonders interessant, denn sie führte eine spezifische Analyse von vier Elektroautos durch, wobei ausschließlich Versionen mit einer bestimmten Batterie verwendet wurden. Zu dieser Gruppe gehören der Nissan Leaf ZE1, der Tesla Model Y Long Range, der Volkswagen ID.4 und der Hyundai Ioniq 5.
Das Ergebnis liefert eine ziemlich klare Schlussfolgerung: Die Größe der Batterie scheint bei der Alterung eine erhebliche Bedeutung zu haben, obwohl sie nicht der einzige Einflussfaktor ist.
Der Nissan Leaf verliert am meisten Kapazität
Der auffälligste Fall ist der des Nissan Leaf der zweiten Generation, der zwischen 2018 und 2025 hergestellt wurde. Für die Analyse wurde die Version verwendet, die mit einer 40 kWh großen Batterie ausgestattet ist – eine Kapazität, die erheblich geringer ist als die der anderen drei Modelle in diesem Vergleich.
Nach einer Fahrstrecke von 50.000 km war der Zustand der Batterie des Nissan Leaf bereits auf etwa 90 Prozent ihres ursprünglichen Zustands gesunken. Bei 150.000 km lag dieser Wert bei rund 85 Prozent, was einem Verlust von fast 15 Prozent im Vergleich zum Zeitpunkt des Neukaufs entspricht. Was die durchschnittliche Reichweite angeht, schätzt Aviloo einen Rückgang von etwa 196 auf rund 185 km, was einer Differenz von ungefähr 11 km entspricht.
Die Erklärung macht durchaus Sinn. Eine kleine Batterie muss mehr Ladezyklen durchlaufen, um dieselbe Strecke zurückzulegen wie ein Auto mit einem leistungsstärkeren Akkupaket. Wenn zwei Autos 150.000 km zurücklegen, muss das Auto mit der kleineren Batterie intensiver genutzt werden, um diese Strecke zu erreichen.
Zusätzlich verfügt der Nissan Leaf dieser Generation über eine ältere Technologie im Vergleich zu späteren Modellen. Der Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Ergebnis innerhalb des Leaf selbst ist ebenfalls erheblich: Aviloo stellte eine Streuung von bis zu 13,5 Prozentpunkten bei der SoH fest, was sich in Unterschieden von bis zu 29 km Reichweite zwischen den Exemplaren ausdrücken kann.
Der in dem Vergleich verwendete Tesla Model Y Long Range zeigt ein völlig anderes Bild. Aviloo hat die zwischen 2021 und 2025 hergestellten Fahrzeuge mit der 78,8 kWh großen Batterie herausgefiltert, wodurch ein Vergleich von Autos mit einer viel homogeneren Ausstattung möglich wird.
Nach 50.000 km behält das Model Y im Durchschnitt 94,54 % der ursprünglichen Kapazität. Der Verlust beträgt somit 5,46 %. Bei 150.000 km behält die Batterie immer noch 90,05 % ihrer anfänglichen Kapazität.
In einfachen Worten für diejenigen, die über einen Gebrauchten des Model Y nachdenken: Der Rückgang der Kapazität bedeutet nicht, dass das Auto plötzlich eine deutlich geringere Reichweite hat. Der Verschleiß erfolgt schrittweise, und in diesem Fall behält das Akkupaket nach 150.000 km noch etwa neun von zehn der Kapazitätseinheiten, die es bei der Herstellung hatte.
Der Volkswagen ID.4 erreicht sogar ein leicht besseres Ergebnis. Die Analyse basiert auf der Version mit 77 kWh Batteriekapazität, die nach 50.000 km noch 95,41 % der ursprünglichen SoH aufweist. Nach 150.000 km sinkt dieser Wert auf 90,09 %.
Auch bei 100.000 km gibt es eine interessante Zahl. Zu diesem Zeitpunkt war die SoH des ID.4 um 7,27 % gegenüber der ursprünglichen Kapazität gesunken, was etwa 72 kWh entspricht. Die geschätzte durchschnittliche Reichweite sinkt von rund 400 auf 373 km. Das bedeutet, selbst nach 100.000 km liegt in diesem spezifischen Szenario ein Verlust von etwa 27 km vor.
Der Gewinner dieses Vergleichs ist jedoch der Hyundai Ioniq 5. Aviloo hat insbesondere die Version mit der 72,7 kWh großen Batterie analysiert, die in den Jahren 2021 und 2022 verkauft wurde. Nach 50.000 km behält sie nichts Geringeres als 97,26 % ihrer ursprünglichen Kapazität bei.
After 100.000 km liegt die durchschnittliche SoH bei 95,14 %, während sie nach 150.000 km immer noch bei 93,37 % liegt. An diesem Punkt weist der Hyundai Ioniq 5 somit eine deutlich höhere Kapazität auf als der Tesla Model Y und der Volkswagen ID.4, während der Nissan Leaf deutlich zurückbleibt.
Der Unterschied ist besonders interessant, da wir vier Elektroautos vergleichen, die bereits eine beträchtliche Fahrleistung aufweisen. Dennoch halten drei von vier nach 150.000 km eine Kapazität von rund 90 % oder mehr bei – der Hyundai Ioniq 5 liegt sogar über 93 %.
Dies erklärt auch, warum es nicht ganz zutreffend ist, von einer einzigen Degradationszahl für alle Elektroautos zu sprechen. Die konkrete Batterie, ihre Größe, die verwendete Technologie sowie die Einsatzbedingungen spielen eine große Rolle.
Aviloo warnt zudem darauf hin, dass die modellbezogenen Daten nur eine statistische Referenz darstellen und nicht automatisch Aufschluss über den Zustand der Batterie eines bestimmten Fahrzeugs geben. Zwei Autos desselben Modells mit derselben Kilometerleistung können einen sehr unterschiedlichen Zustand aufweisen. Im gesamten Bericht kann der Unterschied zwischen den besten und schlechtesten Exemplaren desselben Modells bis zu 13,5 Prozentpunkte betragen.
Deshalb ist für jemanden, der ein gebrauchtes Elektroauto sucht, nicht unbedingt entscheidend, ob das Modell in einer Rangliste an erster oder letzter Stelle steht. Wirklich wichtig ist es, die Batterie des konkreten Fahrzeugs zu überprüfen, das man kaufen möchte.
Die Kilometerleistung bleibt weiterhin relevant, sollte aber nicht mehr als automatische Schätzung für den Zustand der Batterie herangezogen werden. Ein Auto mit 120.000 oder 150.000 Kilometern kann eine Batterie in hervorragendem Zustand haben, während ein anderes Exemplar desselben Modells mit weniger Kilometern einen stärkeren Verschleiß aufweisen kann.
Die Schlussfolgerung der Studie von Aviloo ist in diesem Zusammenhang ziemlich positiv. Moderne Batterien altern besser, als viele Käufer von gebrauchten Elektroautos annehmen könnten. Und obwohl es erhebliche Unterschiede zwischen den Modellen gibt, weist keines der 20 untersuchten Fahrzeuge bei 150.000 km eine katastrophale durchschnittliche Verschlechterung auf.
Für den Gebrauchtwagenmarkt ist diese Information besonders relevant. Die Angst, eine ganze Batterie ersetzen zu müssen, kann dazu führen, dass einige Käufer gebrauchte Elektroautos bereits vor der Überprüfung ihres tatsächlichen Zustands ablehnen. Die verfügbaren Daten deuten darauf hin, dass es sinnvoller ist, jedes Fahrzeug einzeln zu bewerten, anstatt davon auszugehen, dass eine Batterie bereits verschlissen ist, nur weil das Auto bereits viele Kilometer zurückgelegt hat.
Quelle | Aviloo