Wann wird der Mangel an Diesel enden?

Internationale Energieberichterstattung: Nachfragerosion als Ursache für hohe Dieselpreise; El Niño könnte Europas Sorgen bezüglich Gas helfen zu beseitigen; Chinesische Elektrogeräte stellen für die EU ein geringeres Problem dar als Batterien; Der Betrieb des dänischen CCS-Projekts hat begonnen.

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Nachfragerosion als Ursache für hohe Dieselpreise

Es ist schwierig, die Situation auf dem Dieselmarkt zu verbessern, angesichts der andauernden Kriege zwischen den USA und dem Iran sowie Russland und der Ukraine. Letztendlich sollten hohe Kraftstoffpreise die Nachfrage einschränken, was zu mehr Gleichgewicht auf dem Markt führen wird. Die wirtschaftlichen Folgen werden jedoch schmerzhaft sein, insbesondere für Länder, die am stärksten von diesem Kraftstoff abhängig sind – analysiert Javier Blas, Kolumnist bei Bloomberg.

Die Krise auf dem Dieselmarkt dauert weltweit an. Sein Preis in den USA hat erstmals in der Geschichte 6 Dollar pro Gallone überschritten (etwa 3,8 Liter. Zum Vergleich lag dieser Wert zu Beginn dieses Jahres bei etwa 3,5 Dollar.

Die Bedenken im Zusammenhang mit Diesel sind weitaus größer als vor einigen Monaten beim Flugkraftstoff, dessen Mangel – laut pessimistischen Prognosen – während der Urlaubszeit befürchtet wurde.

Dieser Szenario ist nicht eingetreten, doch Javier Blas betont, dass eine Erhöhung der Dieselproduktion eine größere Herausforderung darstellt. Schmieröl ist schließlich das am häufigsten verwendete raffinierte Produkt weltweit und macht fast 30 Prozent des gesamten Bedarfs an Rohöl aus.

Der Güterverkehr verbraucht etwa die Hälfte der weltweiten Dieselproduktion, während der Rest auf den Personenverkehr, den Bauwesen, die Bergbauindustrie, die Landwirtschaft sowie andere Wirtschaftssektoren entfällt. Am meisten dieses Kraftstoffs verbrauchen China und Indien, doch die Auswirkungen der Krise sind auch in den USA, Europa und anderen – insbesondere den ärmsten – Teilen der Welt spürbar.

Der Hauptgrund für den Mangel an Diesel ist der Rückgang des Exports dieses Kraftstoffs durch Russland und die Länder des Persischen Golfs. Vor einem Jahr exportierten sie etwa 2,2 Millionen Barrel pro Tag, während es laut der Analysefirma Kpler derzeit etwas über 0,5 Millionen Barrel sind.

Gleichzeitig verringerten die chinesischen Raffinerien ihre Produktion, da China seine Ölimporte von etwa 11,5 Millionen auf 7 Millionen Barrel pro Tag senkte. Dies führte zu einer Einschränkung des Dieselexports aus China. Länder wie die USA und Japan hingegen haben bereits ihre verfügbaren Ölreserven aufgebraucht, und eine Erhöhung des Ölangebots aus anderen Quellen erfordert Zeit.

Eine noch schwierigere Aufgabe, die mehrere Jahre in Anspruch nehmen würde, wäre die Erweiterung der Produktionskapazitäten für Kraftstoff in den Raffinerien. Deshalb besteht derzeit die einzige Möglichkeit darin, die maximalen technischen Möglichkeiten der bestehenden Anlagen auszunutzen und abzuwarten, bis hohe Dieselpreise einen Teil der Nachfrage dämpfen.

Javier Blas betont dabei, dass eine Erhöhung der Dieselproduktion auch zu einer Verringerung der Produktion anderer raffinierter Produkte führt, insbesondere von Flugkraftstoff. Im Sommer konzentrierten sich die amerikanischen und europäischen Raffinerien darauf, so viel Kraftstoff wie möglich für Fluggesellschaften herzustellen.

„Leider beträgt der globale Markt für Kraftstoff etwa 29,5 Millionen Barrel pro Tag. Zum Vergleich sind es bei Flugkraftstoff knapp 8 Millionen Barrel pro Tag. Deshalb ist die Beseitigung des Dieselmangels weitaus schwieriger als im Fall von Flugkraftstoff“, erklärt Blas.

Laut dem Bloomberg-Kolumnisten wird der Dieselmangel auch langfristig anhalten, selbst wenn die Kriege zwischen Russland und der Ukraine sowie den USA und dem Iran beendet würden.

In naher Zukunft könnte das Wetterphänomen El Niño eine gewisse Erleichterung bringen, da es in der Regel die Aktivität von Hurrikans in den USA und im Golf von Mexiko verringert, was weniger Störungen in der Arbeit der dortigen Raffinerien bedeutet. Zudem führt El Niño zu wärmeren Wintern in Europa und Südamerika, was wiederum die Nachfrage nach Heizöl senken könnte.

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El Niño könnte Europas Gasbedenken zerstreuen

Das rekordstarke El Niño-Phänomen könnte in diesem Winter die Windkraftproduktion in Europa erhöhen, was es ermöglichen würde, den Gasbedarf zu verringern – schreibt Gavin Maguire, Kommentator bei Reuters.

Ein solcher Szenario könnte laut Maguire dazu beitragen, das mit dem relativ niedrigen Füllstand der Gasvorratslager verbundene Risiko zu senken sowie den Druck auf Importe von LNG gegen Ende des Jahres zu verringern.

El Niño ist ein periodisches Wetterphänomen, das durch außergewöhnlich hohe Temperaturen an der Wasseroberfläche im Äquatorbereich des Pazifischen Ozeans gekennzeichnet ist. Es tritt alle zwei bis sieben Jahre auf und dauert in der Regel 12 Monate, wobei es die Temperaturen und Niederschläge auf der ganzen Welt beeinflusst.

Laut der Weltorganisation für Meteorologie könnte das diesjährige El Niño „stärker sein als jedes seit Beginn der Messungen“. Mit diesem Phänomen wurden bereits die diesjährigen Rekordhitzewellen und Dürren in Europa in Verbindung gebracht.

Im Winter bringt El Niño in Europa in der Regel wärmeres und feuchteres Luftmaterial sowie windigere Wetterbedingungen.

Falls sich die Prognosen den Erwartungen entsprechen, sollten – wie Gavin Maguire betont – die Windparks im Nordseegebiet sowie in Deutschland, Großbritannien und Frankreich im Jahr 2026 zu einem Anstieg der Produktion kommen. Dies würde es ermöglichen, den Trend der letzten Jahre umzukehren, die durch schwächere Windbedingungen und eine geringere Ertragsfähigkeit der Windenergie gekennzeichnet waren.

Bereits jetzt sind einige Anzeichen in Deutschland zu erkennen, wo laut Daten der LSEG die Windenergieproduktion im August um mehr als 30 Prozent über dem Durchschnitt für diesen Monat in den beiden vorangegangenen Jahren lag.

Laut Prognosen könnte der Einfluss von El Niño auch im Jahr 2027 anhalten, was langfristig zu einer Verringerung des Gasverbrauchs während der Spitzenzeiten des Strombedarfs führen wird. Der Gaspreis in Europa ist derzeit seit Ende 2022 am höchsten, weshalb die Energiebranche unter diesen Bedingungen den Gasverbrauch zugunsten von Kohle verringert, die in dieser Situation wettbewerbsfähiger ist.

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Chinesische Elektroautos stellen für die EU ein geringeres Problem dar als Batterien

Die EU-Zölle auf chinesische Elektroautos haben dazu geführt, dass immer mehr Hybridfahrzeuge aus China importiert werden. Nun will die EU den Zustrom von Hybriden auf ihren Markt einschränken. Gleichzeitig lässt sie den Türen für chinesische Batteriehersteller weit offen – so David Fickling, Kolumnist bei Bloomberg.

Fickling betont, dass die EU-Länder bereits fast neunmal mehr Hybrid-Plug-in-Autos herstellen als im Jahr 2019, während die Produktion von Verbrennungsfahrzeugen um etwa 40 % zurückgegangen ist. Dennoch setzen sich die Konzerne in Brüssel für eine Lockerung der Emissionsziele ein und beseitigen zudem Zehntausende Arbeitsplätze.

„Das liegt daran, dass die derzeitige Politik das Problem nur verschärft. Europa beschränkt den Import chinesischer Elektroautos, erlaubt aber einen unbegrenzten Zuzug von Batterien. Eine solche Situation ist vorteilhaft für die Automobilhersteller auf dem Kontinent, die lieber billige chinesische Produkte nutzen als in eigene Investitionen zu gehen. Für die Entwicklung einer modernen Produktion in Europa ist das eine Katastrophe“, urteilt der Bloomberg-Kolumnist.

Zum Beispiel hat Automotive Cells Co. (ACC), ein Unternehmen der Stellantis- sowie Mercedes-Benz-Gruppe, seine Entwicklungspläne stark eingeschränkt, nachdem seine Eigentümer ihre Zusammenarbeit mit CATL verstärkt hatten. Ebenso hat das Volkswagen-Tochterunternehmen PowerCo seine Pläne zum Bau von Fabriken aufgrund der Zusammenarbeit mit CATL und Gotion eingeschränkt.

Auch wenn der Anteil chinesischer Marken am Verkauf neuer Autos in der EU im vergangenen Halbjahr unter 7 % lag, sorgt dieser Wert für große Aufregung. Gleichzeitig erregt der über 50-prozentige Anteil chinesischer Zulieferer am europäischen Batteriemarkt kaum Aufmerksamkeit.

In der Zwischenzeit sollte die Aufmerksamkeit der Entscheidungsträger gerade auf diesem Schlüsselfaktor liegen, denn sie bilden die Grundlage des gesamten Industrieökosystems, das über die Automobilindustrie hinausgeht. Batterien sind außerdem entscheidend für die Energiespeicherung, Rechenzentren, die Verteidigung sowie viele andere Wirtschaftssektoren.

Laut David Fickling sollte das Ziel der EU darin bestehen, mindestens einige bedeutende Batteriehersteller aufzubauen, die in der Lage sind, auf dem globalen Markt zu konkurrieren. Die Tendenz ist jedoch entgegengesetzt, da europäische Automobilhersteller lieber chinesische Lösungen nutzen als in eigene Kompetenzen zu investieren.

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Der Betrieb des dänischen CCS-Projekts hat begonnen

Im Rahmen des Greensand-Projekts können langfristig 4 bis 8 Millionen Tonnen CO2 jährlich im Lager unter dem Nordmeer deponiert werden. In den letzten Tagen wurde die erste Phase des Projekts in Betrieb genommen, die eine Deponierung von 400.000 Tonnen CO2 jährlich ermöglicht – berichtet die „Financial Times“.

Die Investition wird von einem Konsortium umgesetzt, an dessen Spitze das britische Chemieunternehmen Ineos steht. Das Projekt erhält Unterstützung sowohl von der EU als auch von der Regierung. Das Lager befindet sich etwa 250 km vor der dänischen Küste.

Ineos betont, dass es sich um das erste vollständig in der Europäischen Union gelegene CCS-Projekt handelt. Zu seinen ersten Kunden zählen vor allem Unternehmen, die in Dänemark Biometan herstellen, wodurch sie sogenannte negative CO2-Emissionen erzeugen können.

Eine Voraussetzung für die weitere Entwicklung von Greensand ist das Interesse weiterer Unternehmen, die CO2 abscheiden und speichern möchten, um den steigenden Kosten für Emissionszertifikate aus dem Weg zu gehen. CCS wird vor allem als Mittel zur Dekarbonisierung von Industriezweigen wie der Stahlindustrie, der Chemiebranche oder der Zementherstellung angesehen.

Laut den Plänen der Europäischen Kommission sollte die EU bis 2030 eine Fähigkeit zur Abscheidung und Speicherung von CO2 in Höhe von 50 Millionen Tonnen erreichen. Dieses Ziel erscheint jedoch angesichts des Umfangs und der Geschwindigkeit der Umsetzung anderer Projekte wenig realistisch.

„Financial Times“ weist darauf hin, dass Projekte wie Greensand etwas Optimismus für die Entwicklung des CCS-Marktes schaffen.

Die Zeitung weist außerdem darauf hin, dass das Chemieunternehmen Yara Anfang September mit der Abscheidung von bis zu 800.000 Tonnen CO2 aus der Ammoniakproduktion in den Niederlanden begonnen hat. Dieses CO2 soll im Rahmen des Projekts Northern Lights im Norwegischen Meerbusen gelagert werden.

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