John Obert, ENC: Wiederherstellung der US-Busproduktion mit einem Mehrantriebsansatz, mit dem Ziel einer Produktionskapazität von 800–1.000 Bussen pro Jahr

ENC – früher ElDorado National California – durchläuft eine neue industrielle Phase auf dem US-Markt für Überlandbusse. Der in Kalifornien ansässige Hersteller wurde Ende 2024 von REV Group an Rivaz übernommen, wobei die Busproduktion nach einer vorübergehenden Pause während des Eigentumswechsels 2025 wieder aufgenommen wurde. Seit der Übernahme hat Rivaz laut eigenen Angaben mehr als 50 Millionen US-Dollar in den Betrieb investiert, darin Investitionen in Anlagenmodernisierungen, die Weiterbildung des Personals sowie geplante Erweiterungen.

Heute fertigt ENC Busse in voller Länge in seiner 21.300 Quadratfuß großen Fertigungsanlage im Jurupa Valley in Kalifornien – dort werden Schweißen, Lackieren, Endmontage und Tests durchgeführt. Das Unternehmen bietet ein vielfältiges Technologieportfolio an, das sauberen Diesel, CNG, diesel-elektrischen Hybriden sowie batterieelektrische Busse umfasst, wobei die Fahrzeuge so konzipiert sind, dass sie den Anforderungen von „Buy America“ entsprechen. ENC steigert derzeit die Produktion und baut sein Personal sowie sein inländisches Lieferantennetzwerk wieder auf, wobei das Ziel ist, langfristig eine jährliche Produktionskapazität von 800 bis 1.000 Bussen zu erreichen.

Diese Wiederinbetriebnahme der Industrie bildet den Hintergrund für unser Gespräch mit John Obert, Vice President of Transit Sales bei ENC. Wir erörtern, was nötig ist, um die Busfertigungskapazitäten in den USA wieder aufzubauen, ENCs Investitions- und Produktionsstrategie, das Programm „Buy America“ sowie die Beschaffungspolitik – und warum das Unternehmen weiterhin mehrere Antriebstechnologien beibehält, während der US-Markt in unterschiedlichem Tempo auf emissionsfreie Verkehrsmittel zusteuert.

Der Hersteller arbeitet außerdem daran, seine Marktposition wiederherzustellen. Im April 2026 erhielt ENC einen Platz im landesweiten Busverkehrsauftrag des Washington State Department of Enterprise Services, der Busse mit einer Länge von 35 und 40 Fuß umfasst – unabhängig von der Antriebsart, sei es Diesel, CNG, Hybrid oder batterieelektrisch – und gleichzeitig eine Beschaffungsroute für mehr als 30 qualifizierte Verkehrsbehörden bereitstellt.

Auch wenn das Tempo nicht klar ist, ist die Richtung unmissverständlich. Die USA bewegen sich auf null Emissionen zu, doch der Zeitrahmen variiert stark je nach Region, Finanzierung und Bereitschaft des Stromnetzes – und genau diese Variation ist das charakteristische Merkmal unseres Marktes. Die Unternehmen werden batterieelektrische Fahrzeuge schrittweise einsetzen, wo die Routen, Ladeinfrastruktur und Budgets es zulassen, während sauberer Diesel, Hybride sowie CNG in der Zwischenzeit eine zuverlässige Dienstleistung gewährleisten. Was die Marktführer voneinander unterscheiden wird, ist die inländische Produktionskapazität. Ein Übergang zu null Emissionen, der auf einer starken US-Produktionsbasis beruht, ist nachhaltig. Einer, der von einer fragilen globalen Lieferkette abhängt, nicht. ENC ist für diesen Weg konzipiert.

John Obert, Vice President of Transit Sales, ENC

Nordamerika war dieses Sommer die Heimat der größten Veranstaltung in der Geschichte dieses Sports, und Los Angeles wird 2028 die Spiele ausrichten. Was ist Ihre Einschätzung zum nordamerikanischen Markt für Stadtbusse aus Sicht der Herstellerbranche?

Der Markt befindet sich an einem Wendepunkt. Nach einer Saison voller großer Veranstaltungen und mit den Vorbereitungen in Los Angeles für 2028 ist das Interesse an öffentlichen Verkehrsmitteln hoch, und die Nachfrage nach zuverlässigen, inländisch hergestellten Bussen ist stark.

Das entscheidende Problem sind die inländischen Fertigungskapazitäten sowie die Widerstandsfähigkeit der Lieferketten. Die Auftraggeber möchten sicher sein, dass das Unternehmen, von dem sie kaufen, auch während der gesamten Lebensdauer des Busses für dessen Herstellung, Lieferung und Support zur Verfügung steht.

Aus politischer Sicht ist dies ebenfalls ein entscheidender Moment. Der Kongress hat gerade eine kurzfristige Verlängerung verabschiedet, die die Programme für den föderalen Straßenverkehr nur bis zum 11. Dezember am Laufen hält – und zwar ohne die garantierten Vorausmittel, auf die der Verkehrssektor bisher angewiesen war. Dadurch sinken die Investitionen in den föderalen Verkehr um etwa 20 Prozent. Die Bedingungen, nach denen Amerika seine Busse finanziert und baut, werden gerade jetzt festgelegt.

Ich bin optimistisch. ENC hat die vollständige Produktion in den USA wieder aufgenommen, und das Interesse an in Amerika hergestellten Fahrzeugen sowie den damit verbundenen Arbeitsplätzen war selten so groß.

Unabhängige Analysen stützen diese Forderung. Laut Oxford Economics überschreitet bereits mehr als die Hälfte der US-Transitbusflotte (rund 54 % der Flotte) den von der FTA festgelegten 12-jährigen Nutzungshorizont innerhalb von fünf Jahren – was eine erhebliche langfristige Notwendigkeit zur Erneuerung der Flotte durch neu hergestellte, inländisch produzierte Busse darstellt.

Kaufe amerikanisch: Investitionen, Auswirkungen, Nachfrage

ENC fertigt jeden Bus vollständig in den Vereinigten Staaten. Warum ist die in Amerika hergestellte Produktion für Verkehrsbehörden und die von ihnen bedienten Gemeinden wichtig – abgesehen davon, dass sie den Grundsatz „Kaufe amerikanisch“ erfüllt?

„Kaufe amerikanisch“ ist ein Mindeststandard, kein Ziel. Die Produktion hier hält Arbeitsplätze, die Steuerbasis sowie das industrielle Know-how in amerikanischen Gemeinden.

APTA berichtet, dass 77 Prozent der Investitionen in den öffentlichen Verkehr auf den Privatsektor fließen, genauer gesagt in ein Netzwerk von 3.000 Unternehmen in mehr als 1.700 Gemeinden in allen 50 Bundesstaaten. Wenn eine Behörde einen ENC-Bus kauft, gelangt dieser Ausgabenbetrag an ein inländisches Lieferantennetzwerk.

„Buy America“ ist keine Mauer gegen den Wettbewerb. Es handelt sich dabei vielmehr um eine Mindestvorgabe, die besagt: Wenn man amerikanische Fahrgäste mit öffentlichen Geldern bedienen will, muss man hier produzieren und die gleichen Standards erfüllen wie alle anderen. Neue Marktteilnehmer schauen sich diesen Markt bereits an. APTA hat festgestellt, dass mehrere ausländische Hersteller aktiv prüfen, wie sie in die USA eintreten und die Anforderungen von „Buy America“ erfüllen können – und das ist positiv. Wettbewerb auf Augenhöhe, bei dem alle in amerikanische Arbeitsplätze und Lieferketten investieren, treibt uns alle dazu an, besser zu werden.

John Obert, Vizepräsident für Verkehrsverkäufe, ENC

Laut APTA schafft jede in den öffentlichen Verkehr investierte Milliarde Dollar 41.400 Arbeitsplätze in den USA und bringt für jede investierte Dollarsumme 5 Dollar ein. Eine kürzlich veröffentlichte Studie von Oxford Economics verschärft das Bild insbesondere für die Fertigungsindustrie. Im Jahr 2025 trugen die US-amerikanischen Hersteller von Verkehrsbussen zu 34.100 Arbeitsplätzen bei, darunter etwa 13.000 in der Fertigung. Sie leisteten einen Beitrag von 5,1 Milliarden Dollar zum BIP und erzielten Einnahmen aus Steuern in Höhe von 1,1 Milliarden Dollar; die wirtschaftliche Wirkung war in allen 50 Bundesstaaten spürbar. Jeder Arbeitsplatz bei einem Bushersteller schafft weitere 6,3 Arbeitsplätze in der gesamten Wirtschaft.

Die vollständige Produktion in Riverside bedeutet auch Kontrolle. Wir haben Schweißen, Lackieren, Montage und Prüfung unter einem Dach – so können wir Qualität gewährleisten und dafür einstehen.

„Buy America“ erfordert inländischen Rohstoffeinsatz sowie die Endfertigung in den Vereinigten Staaten. Wie prägt das die Lieferkette, und was ist nötig, um eine widerstandsfähige inländische Basis aufzubauen, die Amerika am Laufen hält?

Eine widerstandsfähige Basis setzt auf vorhersehbaren Bedarf sowie finanziell stabile Hersteller. Die Busproduktion ist kapitalintensiv, weist lange Lieferzeiten auf und erfordert komplexe Anpassungen an die Vorgaben von „Buy America“.

APTA hat offen zugegeben, dass Beschaffungspraktiken, die den Cashflow der Hersteller einschränkten, zu Insolvenzen und Marktausstiegen führten. Deshalb ist die Debatte um eine Neuautorisierung so wichtig: APTA setzt sich dafür ein, den Bundesanteil an den Kosten für Busbeschaffungen zu schützen, und warnt davor, dass Politiken, die eine Kostenerstattung einschränken, die Stabilität der Lieferkette sowie die Investitionen in die US-Industrie untergraben könnten.

Die Antwort von ENC besteht darin, vor dem Bedarf zu investieren. Seit Rivaz im Oktober 2024 die Kontrolle übernommen hat, wurden mehr als 50 Millionen Dollar in Fabriken, Ausrüstung und das Personal investiert, damit wir in großem Maßstab produzieren und eine einheimische Lieferantennetzwerk stützen können.

Die Auswirkungen sind tatsächlich spürbar. Laut Oxford Economics liegt der Beschäftigungsmultiplikator in dieser Branche bei 7,3 – das bedeutet, jede Stelle in der Fertigung unterstützt mehr als sechs weitere Arbeitsplätze innerhalb eines Lieferantennetzwerks, das alle 50 Bundesstaaten umfasst. Ein gesunder einheimischer Hersteller stärkt die gesamte Wertschöpfungskette.

Resilienz hängt auch von den Menschen ab. Wir haben ein AWS-zertifiziertes Schweißerteam wieder aufgebaut und unser Team auf über 300 Mitarbeiter erweitert, mit dem Ziel, rund 500 Arbeitsplätze zu schaffen, die ein Familiengehalt ermöglichen.

Since Rivaz übernahm die Leitung im Oktober 2024, haben wir in unserer 227.000 Quadratfuß großen, ISO 9001-zertifizierten Anlage in Jurupa Valley, Kalifornien, die vollständige End-to-End-Fertigung – einschließlich Schweißen, Lackieren, Montage und Prüfung – wieder aufgenommen. Was das Personal betrifft, so haben wir eine AWS-zertifizierte Schweißmannschaft neu aufgebaut und das Team auf über 300 Mitarbeiter erweitert, mit dem Ziel, diese Zahl auf etwa 500 zu erhöhen. Bei den Lieferanten haben wir eine inländische Lieferkette wieder etabliert, die den Anforderungen von „Buy America“ entspricht und eine kontinuierliche Produktion gewährleistet. Stand heute: Wir haben die Wiederbelebung der Produktion bereits hinter uns, die ersten vollständig hergestellten Busse sind fertig und wir arbeiten daran, unsere geplante Kapazität von 800 bis 1.000 Bussen pro Jahr zu erreichen.

John Obert, Vice President of Transit Sales, ENC

In dieser Branche können die Fertigungs- und Lieferzeiten sehr lang sein. Wie geht ENC bei der Produktion, Lieferung sowie dem Aftermarket-Service vor, damit die Auftraggeber sicher sein können, dass ihre Busse rechtzeitig ankommen und im Einsatz bleiben?

Die Unternehmen konzentrieren sich zu Recht auf Sicherheit: Wird der Bus ankommen und weiter im Einsatz bleiben? Wir betrachten die Lieferung sowie den Aftermarket als zentrale Versprechen – nicht als nachträgliche Überlegungen.

Wir haben die End-to-End-Produktion wieder aufgenommen und den ersten vollständig hergestellten Bus seit unserer Wiederaufnahme aus der Linie geführt – ein Beweis dafür, dass wir bereit sind, zu liefern. Der Aftermarket-Service bedeutet eine schnelle Verfügbarkeit von Ersatzteilen sowie Unterstützung während der gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs, denn die Betreiber verlassen sich auf diese Unterstützung über 12 Jahre oder länger. Wiederholungskunden sind der beste Test. Academy Bus hat bereits zum dritten Mal in Folge bestellt und damit seine ENC-Flotte auf 35 Busse erweitert – eine Partnerschaft, die 2015 begann.

ENC: Was es braucht, um die Fertigung in den USA wieder aufzubauen.

ENC nahm unter der Leitung von Rivaz die Produktion in seinem Werk in Kalifornien wieder auf. Was bedeutete es in der Praxis, die Produktionskapazitäten wiederherzustellen – was betraf Personal, Lieferanten, Produktionsprozesse, Investitionen und Mengen – und wo steht das Werk heute in diesem Aufbauprozess?

Dafür waren disziplinierte Investitionen auf allen Gebieten gleichzeitig notwendig. Seit Rivaz im Oktober 2024 die Kontrolle übernahm, wurden wie bereits erwähnt mehr als 50 Millionen Dollar in das Werk, die Ausrüstung, das Personal sowie geplante Erweiterungen investiert.

Was die Prozesse angeht, haben wir in unserem 227.000 Quadratfuß großen, ISO 9001-zertifizierten Werk in Jurupa Valley, Kalifornien, eine vollständige End-to-End-Produktion wieder eingeführt – von der Schweißarbeit über das Lackieren bis hin zur Montage und Prüfung.

Was das Personal betrifft, so haben wir ein schweißfachlich AWS-zertifiziertes Team aufgebaut, dessen Größe mittlerweile über 300 Personen liegt und auf etwa 500 ausgebaut werden soll.

Was die Lieferanten betrifft, so haben wir eine inländische Lieferbasis wieder aufgebaut, die den Anforderungen von „Buy America“ entspricht und die Produktion am Laufen hält.

Unser heutiger Stand: Wir haben die Wiederaufnahme der Produktion bereits hinter uns, die ersten vollständig produzierten Busse sind fertiggestellt, und wir arbeiten daran, unsere geplante Kapazität von 800 bis 1.000 Bussen pro Jahr zu erreichen.

ENC bietet ein breites Antriebsportfolio an. Wie gehen Sie bei der Auswahl des Antriebs vor, wenn die Behörden immer noch mit Unsicherheiten bezüglich der Fristen für emissionsfreie Fahrzeuge konfrontiert sind?

Wir sind von Design her antriebsunabhängig und bieten Behörden, die bereit dafür sind, einen klaren Weg zum batterieelektrischen Antrieb. ENC verfügt über eines der umfassendsten Portfolios der Branche: sauberer Diesel, Hybridantriebe, komprimierter Erdgas sowie batterieelektrische Antriebe.

Dadurch kann jede Verkehrsbehörde die Antriebstechnologie an ihre Routen, Finanzmittel und Zeitpläne anpassen, anstatt sich auf einen einzigen Weg festzulegen. Unser batterieelektrischer Bus AXESS EVO-BE wurde in Altoona getestet und auf unserer 304er-Stahloberfläche gebaut.

Der Markt entwickelt sich, allerdings ungleichmäßig. Laut Oxford Economics machten batterieelektrische Busse etwa 4 Prozent der im Einsatz befindlichen Flotte aus, waren aber rund 20 Prozent der Neuzulassungen in den Jahren 2023 und 2024 – während Diesel weiterhin etwa die Hälfte der Neuzulassungen ausmachte. Die Zeitpläne für emissionsfreie Fahrzeuge bleiben in vielen Märkten ungewiss, weshalb die Möglichkeit zur Auswahl ein Vorteil für den Kunden ist. Wir helfen den Verkehrsbehörden, in einem Tempo umzustellen, das eine zuverlässige Dienstleistung gewährleistet. Unverändert bleibt, dass jede Option in Amerika hergestellt wird und den Anforderungen des „Buy America“-Programms entspricht.

Los Angeles bereitet sich darauf vor, im Jahr 2028 enorme Menschenmengen zu bewegen. Welche Rolle können inländisch hergestellte Busse dabei spielen, die Region und das Land darauf vorzubereiten – und was würden Sie von der Branche sowie ihren öffentlichen Partnern jetzt erwarten?

Große Veranstaltungen erinnern daran, dass zuverlässiger öffentlicher Verkehr eine nationale Infrastruktur darstellt. Die Vorbereitung des Landes erfordert eine solide inländische Fertigungsbasis, die im Laufe der Zeit Flotten bauen und unterstützen kann – und nicht nur für einen einzigen Sommer.

Das Nützlichste, was Washington jetzt tun kann, ist, stabile, garantierte Bundesinvestitionen für die erneute Genehmigung wiederherzustellen. Die jüngste Verlängerung gilt nur bis zum 11. Dezember 2026 und lässt die Vorausmittel aus, von denen der Betrieb des öffentlichen Verkehrs abhängt – was zu tatsächlichen Kürzungen führt. Vorhersehbare Finanzierung zusammen mit dem Programm „Buy America“ sowie einem geschützten Bundesanteil an den Kosten für Busbeschaffungen ermöglichen es Herstellern, zu planen, Mitarbeiter einzustellen und zu investieren. APTA hat eine Summe von 138 Milliarden Dollar für den öffentlichen Verkehr über fünf Jahre empfohlen. Genau diese Stabilität ermöglicht es Herstellern, zu investieren, Mitarbeiter einzustellen und die Preise auf einem konstanten Niveau zu halten.

Auf unserer Seite erweitert ENC die US-Produktionskapazitäten und beteiligt sich direkt an der Interessensvertretung – auch im September im Kapitol –, denn die Menschen, die die Busse bauen, sollten dabei anwesend sein.

Sie arbeiten bereits seit über 35 Jahren in der Branche der Nahverkehrsbusse in Nordamerika. Was macht den US-Markt so erfolgreich, und wo bringt die Stärkung der inländischen Fertigung den größten Nutzen für Fahrgäste und Arbeitnehmer?

Die Stärke Nordamerikas liegt in seinem Pragmatismus sowie seiner Bereitschaft, durch die Altoona-Tests und das Buy America-Programm hohe, verantwortungsvolle Standards für die Fertigung durchzusetzen.

Am wichtigsten ist die inländische Fertigung in Bezug auf Widerstandsfähigkeit und Vertrauen. Ein hier hergestellter Bus ist weniger anfällig für globale Störungen, und die zuständigen Behörden haben einen Partner, an den sie sich wenden können. Die größte Chance liegt in der Konstanz: stabile Beschaffungs- und Finanzierungsbedingungen, damit US-Hersteller planen können – genau das setzt sich die APTA bei der Neuautorisierung durch. Der Nutzen wird geteilt: Fahrgäste erhalten zuverlässige Dienstleistungen, Arbeitnehmer dauerhafte Arbeitsplätze, und die Gemeinschaften behalten den wirtschaftlichen Wert im Inland.

ENC zwischen Energiewende und Wettbewerb

Hilft die Art und Weise, wie US-Verkehrsbehörden Busse beschaffen, der Innovation oder bremst sie aus? Was würden Sie am Beschaffungsprozess ändern, wenn Sie könnten?

Die Beschaffung kann beides bewirken. Im besten Fall belohnt sie Qualität, Sicherheit und den Lebenszykluswert. Manchmal haben wir jedoch auch einen Anstieg der Kosten aufgrund starker Individualisierungen festgestellt. Wir arbeiten mit der Branche zusammen, um diesen Ansatz zu vereinfachen.

Eine praktische Lösung ist die Standardisierung: Die Bus Manufacturing Task Force der APTA hat gemeinsame, in großen Stückzahlen hergestellte Buskonzepte befürwortet, um Kosten zu senken und den Wettbewerb zu stärken, und die ENC hat diese Empfehlungen unterstützt. Jede Behörde verdient einen Bus, der zu ihren Anforderungen passt, doch maßgeschneiderte Spezifikationen bei jedem Auftrag wirken sich oft negativ auf Skaleneffekte und Kosteneffizienz aus.

Auch würde ich eine Modernisierung der Vertragsmechanismen empfehlen. Wie von der Task Force dargelegt, halten Vorauszahlungen, Preisanpassungsklauseln sowie der Einsatz von Preisindizes die Hersteller auch während langer Produktionszyklen finanziell stabil, was es ihnen ermöglicht, in neue Technologien zu investieren anstatt nur zu überleben.

Zudem sollte der Schwerpunkt vom niedrigsten Angebot auf den besten Wert über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs verlagert werden. Wenn Behörden für zwölf Jahre zuverlässige Dienstleistungen kaufen, folgen bessere Ingenieurslösungen und besserer Support.

„Buy America“ soll die inländische Fertigung schützen, doch neue internationale Wettbewerber – nicht nur aus China – interessieren sich für den US-Markt. Wie kann die USA das Bedürfnis, ihre inländische Fertigungsbasis zu schützen, mit dem Bedürfnis in Einklang bringen, im zunehmend wettbewerbsintensiven globalen Markt mit der Innovation Schritt zu halten?

Ich sehe das nicht als gegensätzliche Ziele an. „Buy America“ ist keine Mauer gegen den Wettbewerb. Es handelt sich dabei vielmehr um eine Mindestvorgabe, die besagt: Wenn man mit öffentlichen Geldern amerikanische Kunden bedienen will, muss man hier produzieren und die gleichen Standards wie alle anderen einhalten.

Neue Marktteilnehmer schauen sich diesen Markt bereits an. APTA hat festgestellt, dass mehrere ausländische Hersteller aktiv prüfen, wie sie in die USA eintreten und die Anforderungen von „Buy America“ erfüllen können – und das ist positiv. Wettbewerb auf Augenhöhe, bei dem alle in amerikanische Arbeitsplätze und Lieferketten investieren, zwingt uns alle dazu, besser zu werden.

Das Gleichgewicht entsteht durch Konstanz, nicht durch Ausnahmen. Vorhersehbare Regeln, die für alle auf dieselbe Weise angewandt werden, schützen die inländische Basis und halten gleichzeitig die Tür für die besten Ideen offen. ENC begrüßt diesen Wettbewerb. Wir bevorzugen es, durch Qualität, Lieferung und Support zu gewinnen, anstatt jemanden ausschließen zu müssen.

Vorhersehbares Finanzierungsmodell zusammen mit dem Prinzip „Buy America“ sowie einem geschützten Anteil der Bundesregierung an den Kosten für Busbeschaffungen ermöglichen es Herstellern, zu planen, einzustellen und zu investieren. APTA hat eine Ausgabe von 138 Milliarden Dollar für den öffentlichen Nahverkehr über fünf Jahre empfohlen. Solche Stabilität ermöglicht es Herstellern, zu investieren, Personal einzustellen und die Preise auf einem konstanten Niveau zu halten.

John Obert, Vizepräsident für Verkehrsverkäufe, ENC

Die USA standen historisch gesehen an der Spitze der Innovation. Da sich der globale Markt für Stadtbusse zunehmend in Richtung Nullemissionen entwickelt, welche Entwicklung sehen Sie für die USA?

Auch wenn das Tempo nicht klar ist, ist die Richtung unmissverständlich. Die USA bewegen sich auf null Emissionen zu, doch der Zeitrahmen variiert stark je nach Region, Finanzierung und Bereitschaft des Stromnetzes – und genau diese Variation ist das kennzeichnende Merkmal unseres Marktes.

Die Daten zeigen, wie ungleichmäßig das Verhältnis ist. Laut Oxford Economics machten batterieelektrische Busse etwa 4 Prozent der im Einsatz befindlichen Flotte aus, waren aber rund 20 Prozent aller Neulieferungen in den Jahren 2023 und 2024, während Diesel weiterhin etwa die Hälfte der Neulieferungen ausmachte.

Ich erwarte einen pragmatischen Übergang zu einer gemischten Flotte statt eines sofortigen Umstiegs. Die Behörden werden batterieelektrische Busse schrittweise einsetzen, wo die Strecken, die Ladeinfrastruktur und die Budgets es zulassen, während sauberer Diesel, Hybride sowie CNG in der Zwischenzeit eine zuverlässige Betriebsführung gewährleisten.

Was die Führer voneinander unterscheiden wird, ist die inländische Kapazität. Ein Übergang zu null Emissionen, der auf einer gesunden US-Produktionsbasis beruht, ist nachhaltig. Einer, der von einer fragilen globalen Lieferkette abhängt, nicht.

ENC ist für diesen Weg konzipiert. Wir bieten heute batterieelektrische Fahrzeuge im AXESS EVO-BE an, zusammen mit den bewährten Technologien, auf die Behörden weiterhin vertrauen und die viele immer noch bevorzugen – alles in Amerika hergestellt.