Interview: Warum Software die Ladevorgänge von Elektrolastwagen bestimmen wird

Durch das kürzlich von dragonize eingeführte Ladeökosystem für Elektro-Lkw hat chargecloud seine Position auf dem wachsenden Markt für Ladeinfrastruktur für Nutzfahrzeuge weiter gestärkt. Der deutsche Anbieter von Ladesoftware, chargecloud, agiert als Technologiepartner dieser Initiative und stellt das Chargecloud OS als Chargepunktwirtschaftssystem (CPMS) für das Netzwerk bereit. Dadurch können Logistikunternehmen Ladepunkte in ihren Depots teilen und gemeinsam nutzen. Für den Geschäftsführer Markus Bach veranschaulicht das Projekt, wie sich die Anforderungen an die Ladung von Elektro-Lkws von denen im Pkw-Bereich unterscheiden. Da Logistikflotten elektrifiziert werden, rückt die Ladung nicht mehr nur als einfaches Infrastrukturthema in den Vordergrund, sondern auch als Aspekt der Betriebsführung. Reservierungssysteme, Energiemanagement sowie die Integration in die Flottenbetriebsabläufe gewinnen zunehmend an Bedeutung. In diesem Interview mit electrive erläutert Bach die Herausforderungen, die beim Übergang von Pilotprojekten zu großen Ladeparks entstehen, warum intelligente Software zum entscheidenden Erfolgsfaktor wird, und welche Rolle Chargecloud künftig bei der Vernetzung von Ladungsinfrastrukturen, Fahrzeugen und Energiesystemen spielen soll. Die Elektrifizierung von Fuhrparkflotten im Geschäftsbereich gewinnt in ganz Europa an Bedeutung. Welche Rolle spielt Chargecloud derzeit bei der Transformation von Logistik-, Bus- und Dienstfahrzeugflotten? Ja, die Nachfrage steigt. Dies zeigt sich insbesondere in der zunehmenden Anzahl an E-Lkw-Projekten, an denen wir beteiligt sind. chargecloud bietet eine Softwareplattform mit grundlegenden Ladeverwaltungsfunktionen als Basis zur Vernetzung der relevanten Akteure. Dazu gehören Routenplanung, prädiktive Wartung, Reservierungen und Energiemanagement. In der Logistik geht es nicht nur darum, sicherzustellen, dass Fahrzeuge laden können. In kommerziellen Betrieben sind Verfügbarkeit, Planungssicherheit, Lastmanagement und Abrechnung die wirklich entscheidenden Aspekte. Unsere Aufgabe besteht darin, diese Komplexität mithilfe von Software auf eine so zuverlässige und präzise Weise zu verwalten, dass Betreiber ihre Infrastruktur wirtschaftlich und skalierbar betreiben können. Wo sehen Sie derzeit die größten Unterschiede bei der Verwaltung von Ladeinfrastruktur für Personenkraftwagen im Vergleich zur Ladung elektrischer Nutzfahrzeuge? Zuverlässigkeit und Vorhersehbarkeit sind auch im Pkw-Bereich wichtig, doch das Laden ist im Allgemeinen flexibler: Die Verweildauer ist länger, die Nutzung weniger planbar, und ein Ausfall einer Ladesäule hat in der Regel keinen direkten Einfluss auf den wirtschaftlichen Wert des Fahrzeugs. Bei Nutzfahrzeugen ist die Situation grundlegend anders. Hier gehört das Aufladen zum Betriebsablauf. Abhängigkeiten von Einsatzplänen, Routen oder Verweildauern müssen berücksichtigt werden. Wenn etwas schiefgeht, handelt es sich nicht nur um ein technisches Problem – es kann den Betrieb erheblich stören. Ein weiterer Unterschied liegt in den Leistungs- und Energieanforderungen an Nutzfahrzeuge. Ein Disponent möchte nicht nur einen Ladeplatz für einen Lastwagen reservieren, sondern auch die notwendige Ladeleistung sicherstellen. Dafür muss das Betriebssystem nahtlos mit verschiedenen Systemen Dritter zusammenarbeiten. Beim Laden unterwegs kommen zusätzliche Anforderungen ins Spiel, die für Pkw irrelevant sind: Lastwagenbezogene Standortdaten wie die Abmessungen der Parkfläche, Einfahrebedingungen oder die Position der Ladeverbindung müssen im System gespeichert und für Fahrer zugänglich sein. Das Chargecloud OS unterstützt bereits diese erweiterten POI-Daten. Viele Fuhrparkbetreiber beginnen mit nur wenigen Elektro-Lkws und erweitern ihren Fuhrpark schrittweise. Welche Herausforderungen beobachten Sie beim Übergang von Pilotprojekten zu großen Ladeplätzen in Depots? Die zentrale Voraussetzung – und somit die größte Herausforderung – bei der Erweiterung auf große Ladeplätze für Depots ist die Verfügbarkeit ausreichender Netzkapazitäten. Ein vollständiger Umstieg einer Flotte auf Elektro-Lkw erfordert in der Regel neue Konzepte zur Energiebeschaffung, wie beispielsweise Solarkraftwerke, Batteriespeicher oder eine neue Netzanschlussmöglichkeit. Eine solche Umstellung erfolgt stets schrittweise, unter anderem aufgrund der Investitionskosten sowie des laufenden Betriebs der bestehenden Flotte. Mit einem LKW und einem Ladegerät zu beginnen, ist ein guter Ausgangspunkt. Allerdings erfordert dies auch Änderungen in den Geschäftsprozessen und Arbeitsabläufen, wofür Fahrer und Mitarbeiter eingebunden sowie Zweifler überzeugt werden müssen. Diejenigen, die von Anfang an professionellen Rat suchen und bei der Planung zukünftige Erweiterungen – einschließlich Energieversorgung und Systemarchitektur – berücksichtigen, sind gut auf die nächste Phase vorbereitet. Der eigentliche Sprung erfolgt nicht mit dem zweiten oder dritten Fahrzeug, sondern dann, wenn das Pilotprojekt zu einem operativen Geschäft wird. Zu diesem Zeitpunkt erkennen die Betreiber, dass es nicht nur darum geht, mehr Ladepunkte hinzuzufügen; auch Prozesse, Verantwortlichkeiten und Systemlandschaften müssen sich weiterentwickeln. Die richtige Skalierungslogik ist hier von entscheidender Bedeutung. Ein weiterer entscheidender Aspekt ist die betriebliche Zuverlässigkeit. In Pilotprojekten können Störungen oft pragmatisch behoben werden. In großen Depots sind standardisierte Prozesse unerlässlich – einschließlich Überwachung, klar definierten Rollen sowie einer digitalen Lösung, die Transparenz schafft und Eingriffe erleichtert. Mit zunehmender Anzahl der Fahrzeuge steigt auch die Abhängigkeit des täglichen Betriebs von einer stabilen Ladeinfrastruktur. Dafür müssen Hardware, Backend-Systeme, Abrechnung, Benutzermanagement, Servicepartner sowie – künftig – Energiemanagement viel enger zusammenarbeiten. Kurz gesagt: Der Übergang von einem Pilotprojekt zu einer Ladeparkanlage im Lager ist keine lineare Erweiterung, sondern ein qualitativer Wandel – von einem Testbetrieb zu einem durch Software gesteuerten, für das Geschäft kritischen integrierten System. Wie wichtig wird eine intelligente Lastverwaltung, wenn beim Aufladen nicht mehr zehn, sondern 100 oder mehr elektrische Nutzfahrzeuge an einem Ort betreut werden müssen? In diesem Maßstab ist intelligente Ladeinfrastruktur nicht mehr optional – sie ist entscheidend dafür, ob ein Standort zuverlässig und wirtschaftlich betrieben werden kann. Ziel ist es, die verfügbare Energie so zu verteilen, dass die Fahrzeuge rechtzeitig einsatzbereit sind, ohne unnötige Lastspitzen zu verursachen. Das bedeutet, dass die Priorisierung und Steuerung der Ladevorgänge an die spezifischen Anforderungen jedes Standorts angepasst werden müssen. Je mehr Fahrzeuge im Einsatz sind, desto vielfältiger können die Ladeprioritäten sein. Beispielsweise muss ein Fahrzeug auf einer regulären Tour zu einem anderen Zeitpunkt vollständig aufgeladen werden als eines mit längerem Aufenthalt. Unzureichende Energieverfügbarkeit oder übermäßig lange Ladezyklen können außerdem die Akzeptanz bei den Fahrern negativ beeinflussen. Das Vermeiden von Lastspitzen hat auch wirtschaftliche Auswirkungen, da es unnötige Netzkosten verhindert, die schnell jede Berechnung der Gesamtbetriebskosten untergraben können. Meiner Ansicht nach sollte eine intelligente Lastverwaltung daher ein zentrales Element des Systems sein. Idealerweise sollte sie mit der Routenplanung und -steuerung verbunden sein, um sicherzustellen, dass Strom genau dann verfügbar ist, wenn er wirklich benötigt wird. Welche Daten benötigt ein Flottenbetreiber heute, um die Ladeinfrastruktur, den Fahrzeugeinsatz und die Energiekosten optimal abzustimmen? Die Grundlage besteht aus Betriebsdaten, einschließlich Einsatzplänen, Abfahrts- und Ankunftszeiten, Verweilzeiten sowie Prioritäten. Neben der Anzahl der Fahrzeuge sind auch ihre ladungsbezogenen Daten erforderlich – wie Ladezustand, Energiebedarf, Ladeleistung oder allgemeine Verfügbarkeit. Der dritte Bestandteil umfasst Energiedaten wie Anschlussleistung, Lastspitzen, Leistungszuweisungen sowie den Stromversorgungsvertrag vor Ort. Prognosedaten werden zudem immer wichtiger für die Handhabung von Energiemengen, da dadurch Herausforderungen frühzeitig antizipiert werden können. Der Schlüssel liegt in der Wechselwirkung dieser drei Datenschichten: Betriebsabläufe, Fahrzeuge und Energie – einschließlich der Energiemesse. Wer diese Daten steuert, kann Ladezeiten, Leistungsverteilung und Kosten abstimmen, um die Nutzung der Ladepunkte optimal zu nutzen, ohne das Netz zu überlasten oder den Betriebsablauf zu stören. Welche Funktionen erwarten Ihre Kunden am häufigsten von Chargecloud OS zur Steuerung von Flotten elektrischer Geschäftsfahrzeuge? Vier Themen stehen derzeit im Fokus unserer Kunden: Netzladung, Interoperabilität für eine end-to-end-Operationsteuerung, Kostentransparenz auf Fahrzeugebene – was für die Gesamtbetriebskosten entscheidend ist – sowie lagerbezogene Daten für Lkw. Um eine ausreichende und für Lkw geeignete Ladungsinfrastruktur zu gewährleisten, möchten Lagerbetreiber und Logistikdienstleister ihre Standorte über Netzwerke teilen, was auch die Nutzung ihrer eigenen Ladepunkte verbessern kann. Es geht dabei jedoch nicht um den bekannten Roaming-Ansatz, sondern um Funktionen für eine direkte B2B-Abrechnung zwischen den Parteien. Kein Lkw-Fahrer wird für Ladungen mit Kreditkarte bezahlen. Unsere Kunden können daher ihre eigenen Geschäftskonten nutzen, um Zahlungen über kommerzielle Rechnungen abzuschließen. Wie bereits erwähnt, spielt die Interoperabilität bei Fuhrparken von Nutzfahrzeugen ebenfalls eine zentrale Rolle: Es geht darum, das gesamte Ökosystem rund um die Ladevorgänge von Lastkraftwagen nahtlos zu steuern – einschließlich Energiemanagement, Buchungskalendern, Reservierungen, prädiktiver Wartung und vielem mehr. Drittens ist Transparenz bei den Kosten von entscheidender Bedeutung, denn im Gegensatz zum herkömmlichen CPO-Geschäft ist beim Einsatz von Elektro-Transportfahrzeugenflotten das Fahrzeug und nicht die Ladestelle der Schwerpunkt. Alle Kosten müssen pro Lastwagen berechenbar sein. Darüber hinaus ist die Integration von lkw-spezifischen Standort- und POI-Daten in die Betriebssoftware eine für viele Fuhrparkbetreiber wichtige Funktion. Das Megawatt-Ladungssystem (MCS) steht kurz vor der Markteinführung. Welche Anforderungen stellt das MCS an die Backend-Systeme im Vergleich zu den heutigen HPC-Lösungen? Aus Sicht der Software sind die Anforderungen an MCS zu bewältigen: Der neue Steckertyp muss in das System integriert werden, damit er als Filter in Apps und Planungstools verfügbar ist. Die eigentliche Herausforderung liegt nicht im Backend, sondern in der Netzanschlusskapazität sowie darin, wie Standorte die enormen Energiemengen, die MCS ermöglicht, effektiv verwalten können. Dabei spielt eine intelligente Lastverwaltung eine zentrale Rolle. Wir sehen jedoch den primären Anwendungsfall im öffentlichen Bereich. In Depots fallen die Ladezeiten in der Regel mit den Ruhepausen der Fahrer zusammen, weshalb eine Ladeleistung von 400 kW in der Regel ausreicht. Welche neuen Anwendungsfälle ermöglicht MCS aus Sicht eines Softwareanbieters? MCS verkürzt die Ladezeiten erheblich. Dadurch ändert sich auch die Planunglogik in den Depots. Wenn ein LKW in 30 Minuten statt in 90 Minuten vollständig aufgeladen ist, müssen sich die Reservierungsanforderungen, die Zeitplanung sowie die Priorisierungslogik anpassen. Aus Sicht der Software bedeutet dies mehr Dynamik, kürzere Planungszeiträume sowie höhere Anforderungen an die Echtzeitsteuerung. Andernfalls hat dies aus der Perspektive eines Softwareanbieters nur geringe Auswirkungen. Sind die heutigen Ladeparks und Softwareplattformen bereits auf eine Ladeleistung von mehr als einem Megawatt vorbereitet, oder sind grundlegende Anpassungen notwendig? Die Ladekapazität ist für Software anfangs unerheblich. Vor fast zehn Jahren versorgten wir Schiffe auf der Rheinroute in Köln mit 900 kW Uferstrom. Selbst Pantografen für Elektrobusse haben sich über Jahre hinweg als zuverlässig erwiesen – und sie sind letztendlich nur eine weitere Form von Anschluss. Der Backend ist daher auf diese Anwendungsfallbeispiele sowie Ladekapazitäten vorbereitet. Das Problem an vielen Orten ist vielmehr das Fehlen von Netzanschlusskapazitäten. Dies wirkt sich direkt auf Ladeparks aus: Welche Netzanschlusskapazitäten sind heute verfügbar und wie langfristig können sie geplant werden? Standorte sollten im Allgemeinen mit dem möglichst großzügigen Netzanschluss oder unter Berücksichtigung von Erweiterungsmöglichkeiten konzipiert werden. Obwohl wir davon ausgehen, dass die tatsächliche Nachfrage nach MCS aufgrund effizienterer Motoren und leistungsstärkerer Batterien, die den Energieverbrauch pro Kilometer verringern, geringer ausfallen wird, müssen Ladeparks dennoch in der Lage sein, mit dem schnellen Anstieg der Elektro-Lkw mitzuwachsen. Ein Ladepark zu bauen, der auch in zehn Jahren noch den Anforderungen entspricht, ist aufgrund der noch unzureichenden Auslastung kaum machbar oder wirtschaftlich. Neue Netzanschlüsse werden zunehmend zu einem begrenzenden Faktor bei der Entwicklung großer E-Lkw-Depots. Wie können Softwarelösungen dabei helfen, bestehende Netzanschlüsse effizienter zu nutzen? Die Software behebt dieses Problem auf zwei Ebenen: Erstens kann sie die Lastverwaltung innerhalb des Depots steuern, und zweitens ermöglicht eine lösung mit der entsprechenden Funktionalität das Vernetzen sowie den Austausch von Netzanschlüssen. Die Lastverwaltung im Depot darf kein begrenzender Faktor werden. Elektrische Lkw sollten nicht mit reduzierter Leistung geladen werden, und die Routen dürfen durch den Umstieg auf Elektrofahrzeuge nicht eingeschränkt werden. Gute Planung und Reservierung – einschließlich der Leistungsreservierung – sowie ausreichend dimensionierte Hardware helfen dabei, dies zu vermeiden. Solare PV-Anlagen oder Batteriespeicher können einen Unterschied machen, wenn die Netzanschlusskapazitäten unzureichend sind, vorausgesetzt, die Software synchronisiert sie effektiv mit der Ladeplanung. Der zweite Ansatz besteht in der effizienten Nutzung bestehender Verbindungskapazitäten über die eigenen Betriebsaktivitäten hinaus: Zuverlässige Software für Abrechnung und Zugriffsmanagement ermöglicht es, Standorte zu teilen oder Ladeplätze zentral in Industrieparks einzurichten, anstatt jedes Depot individuell zu realisieren. Durch Netzwerke, automatisierte Abrechnung sowie Chargeclouds internes Roaming-Hub können Logistikdienstleister ihre begrenzte Verbindungskapazität teilen und sich gegenseitig unterstützen. Die Frage wird daher auch lauten: Benötige ich mein eigenes großes Lager, oder kann ich das Lager eines anderen Anbieters nutzen? Dynamische Strompreise gelten als entscheidender Hebel für die wirtschaftliche Effizienz von Elektroflotten. Wie groß ist das tatsächliche Einsparpotenzial für E-Lkw und E-Busse heute – und wie viel davon bleibt aufgrund mangelnder notwendiger Softwareintelligenz bei Flottenbetreibern ungenutzt? Für Betreiber von Elektro-Lkw-Flotten sind dynamische Stromtarife derzeit noch keine Priorität, da ihr Geschäft hauptsächlich auf Vorhersehbarkeit, Zuverlässigkeit sowie klar kalkulierbaren Energiekosten beruht. Eine Voraussetzung wäre eine dynamische Energiebeschaffung im Hintergrund, um Kauf und Verbrauch intelligent abzustimmen. Doch diese Form der dynamischen Beschaffung ist im B2B-Bereich weiterhin selten, da viele Unternehmen mit festen Lieferverträgen, einfachen Tarifmodellen sowie konservativen Beschaffungsprozessen arbeiten. Solange die Beschaffungsebene nicht flexibel genug ist, führen dynamische Preise auf der Verkaufsebene oft zu mehr Komplexität als zu einem tatsächlichen wirtschaftlichen Mehrwert. Derzeit ist es wichtiger, Lastspitzen zu vermeiden und Zeiträume mit hoher Belastung zu verhindern, um gleichzeitig Nachfragespitzen zu umgehen, die die Netzgebühren erhöhen, und so günstigere Netzkosten zu erzielen. Welche technologischen Entwicklungen werden in den nächsten fünf Jahren die Betriebsweise von Flotten mit elektrischen Geschäftsfahrzeugen am stärksten verändern? Auf der Fahrzeugseite werden größere Batterien sowie effizientere Antriebsstränge die Reichweite erhöhen und die Ladeanforderungen verringern. Aus softwaretechnischer Sicht erwarten wir, dass die Integration von Energiemanagementsystemen, Flottenwerkzeugen und Ladeinfrastrukturen enger wird – weg von isolierten Lösungen hin zu vollständig vernetzten Betriebsplattformen. Zudem müssen die Datentreue sowie die Vernetzung der öffentlichen Ladeplätze verbessert werden, um zuverlässiges Routenplanen für Elektro-Lkw außerhalb der Depots zu ermöglichen. Die Technologie zur Betriebsführung von Flotten elektrischer Geschäftsfahrzeuge existiert bereits. In den kommenden Jahren muss sich der Hauptwandel in der Einstellung der Flottenmanager und Fahrer vollziehen. Dennoch beobachten wir hier eine sehr positive Entwicklung, und wir erwarten, dass dieser Trend anhält und sich verstärkt. Wird die Ladung von Elektro-Lkws langfristig hauptsächlich in Depots stattfinden, oder erwarten Sie, dass öffentliche Schnellladungsinfrastrukturen eine genauso wichtige Rolle spielen wie im Pkw-Bereich? Wir erwarten, dass der größte Teil des Ladevorgangs in Depots stattfindet. Allerdings sind beide Infrastrukturen je nach Anwendungsfall wichtig: Bei der klassischen Verteilungslogistik mit häufig standardisierten Routen erfolgt das Laden überwiegend in den eigenen Depots aufgrund einer besseren Planung und Kostenvorteile. Bei längeren Touren werden Rastplätze mit guten Ladeeinrichtungen für Lastwagen relevant. Für diesen Anwendungsfall wird auch die Entwicklung von Logistiknetzwerken, in denen Depots gegenseitig genutzt werden können, an Bedeutung gewinnen. Aufgrund begrenzter Netzkapazitäten wird das Laden in Depots Dritter voraussichtlich in allen Anwendungsfallen eine Rolle spielen. Was für Funktionen muss ein modernes Lade- und Energiemanagementsystem für Fuhrparkflotten bis 2030 bieten, die heute noch kaum Beachtung finden? Ein detaillierter Blick in die Kristallkugel wäre übertrieben. Dennoch zeigen sich bereits einige Entwicklungen deutlich. Meiner Ansicht nach ist die wichtigste Funktion unseres Systems – heute und sicherlich auch im Jahr 2030 – die Interoperabilität. Sie ermöglicht eine nahtlose Integration aller Dienste, die mit den Kernfunktionen des CPMS verbunden werden können. Die Orchestrierung eines umfangreichen Systemumfelds innerhalb von Unternehmen muss möglich sein, und wir müssen als Teil der digitalen Betriebssteuerung wahrgenommen werden. Erst dann ist ein zukunftssicheres Betreiben der Ladeinfrastruktur möglich. Ein weiterer wichtiger Faktor wird darin bestehen, Websites nicht mehr isoliert zu betrachten, sondern sie als Teil eines Netzwerks zu optimieren und die Anforderungen der gesamten Flotte ganzheitlich zu berücksichtigen. Dazu gehört auch die Fähigkeit, kosteneffizient in großem Umfang abzurechnen sowie finanziell stabile Partner zu haben. In unserem volatilen Markt muss das Kernsystem, auf dem alles andere aufbaut, auch in zehn Jahren weiterhin zuverlässig funktionieren. Ein unterschätzter, aber sehr wichtiger Aspekt ist das Service-Management. Insbesondere zu Beginn des Übergangs von Verbrennungsfahrzeugen zu Elektrofahrzeugen wird entscheidend sein, wie schnell die Nutzer von Fahrzeugen und Systemen sich an den neuen Ansatz anpassen. Die professionelle Handhabung von Störungen muss ein integraler Bestandteil dieses Prozesses sein. Ausfälle, verzögerte Rücksendungen, sich ändernde Energieverfügbarkeit oder Konflikte bei den Prioritäten treten auf und müssen professionell gemanagt werden. Natürlich möchte jeder zu jeder Zeit einen reibungslosen Betrieb. Allerdings spiegelt dies die Realität in Unternehmen nicht wider. Daher ist ein Betriebssystem, das zuverlässig und unauffällig im Hintergrund funktioniert, wenn die Bedingungen vom Ideal abweichen, umso wichtiger. Dazu gehört auch – oft unterschätzt – die Verfügbarkeit von Ersatzteilen für die Ladeinfrastruktur sowie SLAs mit technischen Servicepartnern. Herr Bach, vielen Dank für das Gespräch.