Hyundai Ioniq 6 N 2026: Unser exklusiver Test über 600 km auf Straße und Rennstrecke!

Mit 650 PS, einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 3,2 Sekunden sowie einer Elektronik, die ein Getriebe und einen Bremskraftverstärker simulieren kann, mangelt es der Hyundai Ioniq 6 N an nichts. Doch hinter diesem Spektakel verbirgt sich ein echter Elektro-Sportwagen, der genauso zu Hause auf der Straße ist wie auf der Rennstrecke. Wir haben ihn nach Brands Hatch gefahren, um zu überprüfen, ob die Magie der Ioniq 5 N immer noch wirkt.

Man erwartete sie nicht mehr. Doch sie kommt tatsächlich. Die Hyundai Ioniq 6 N, die ultrasportliche Variante des elektrischen „aero“-Sedans, wird tatsächlich auf dem französischen Markt verkauft. Die technischen Daten ähneln denen der Ioniq 5 N, über die wir hier bereits ausführlich berichtet haben. Man kann mit 650 PS, 770 Nm Drehmoment, Allradantrieb sowie dem berühmten virtuellen Getriebe mit künstlicher Klanggestaltung rechnen. Um sie genauer zu testen, verließen wir Paris in Richtung Vereinigtes Königreich – über Calais, die Fähre und den Circuit of Brands Hatch. Hier sind unsere Eindrücke.

Die Hyundai Ioniq 6 N auf der Straße

Dieses Auto führt ein Doppelleben. Einerseits ist es eine relativ elegante Limousine, andererseits ein sportliches und unterhaltsames Fahrzeug. Noch bevor wir die Pariser Agglomeration verlassen haben, bewegt sich diese lange Limousine geräuschlos vorwärts. Kurvenfahrten werden durch den großen Wendekreis (mehr als 12,0 m) sowie die eingeschränkte Rücksichtsfähigkeit erschwert. Wie bei Hyundai üblich, werden die toten Winkel im Instrumentendisplay angezeigt, was die kleinen Fenster und Seitenspiegel ausgleicht. Vorne ist die Situation besser: Der kurze Kofferraumdeckel hilft dabei, stets in die richtige Richtung zu fahren. Zudem bietet das Auto die sanfte Fahrweise eines problemlosen Elektrofahrzeugs. Auf unebenem Untergrund erinnern die 20-Zoll-Reifen durch ihre Härte regelmäßig an ihren großen Durchmesser, doch die adaptiven Dämpfer verringern die Unannehmlichkeiten.

Nun nehmen wir die Autobahn A16 in Richtung Norden. Der Limousinenwagen fühlt sich dort wohl – er ist stabil, auch wenn die Geräusche durch Reifen und Luft nicht so gut unter Kontrolle sind wie an anderen Stellen. Die großen Reifen tragen vermutlich nicht dazu bei. Wir fahren eine Straße in der Gegend um Boulogne, die manchmal für das Rallye du Touquet genutzt wird. Wenn die Frontkamera ein Schild mit der Bezeichnung A1c oder A1d erkennt, das auf eine Reihe von Kurven hinweist, schlägt das Auto vor, in die unterhaltsamsten Fahrmodi zu wechseln … Das ist Provokation.

Selbstverständlich drückt man die beiden großen Knöpfe am Lenkrad, um den Limousinen ihre Unterhaltungsmodi zu aktivieren. Der Höhepunkt ist natürlich der N-Shift. Das raue Geräusch bleibt künstlich, aber es macht Spaß. Die Gangwechsel erfolgen blitzschnell mithilfe der üblichen Tastenreihen hinter dem Lenkrad. Übrigens scheint die virtuelle Getriebekupplung im Vergleich zum Crossover „kürzer“ zu sein (ich setze das in Anführungszeichen). Die Überraschungseffekte des Ioniq 5 N sind verflogen, doch das Gehirn ist weiterhin fassungslos angesichts der echten oder falschen Gangwechsel sowie der Erschütterungen durch die echte oder falsche Kupplung.

Auch interessant

Neue Hyundai Ioniq 3: Hier die Modellreihe und Preise

Die Vorder- und Hintermotoren zusammen ergeben 609 PS (oder 650 PS mit dem Grin Boost-Button am Lenkrad). Letzterer dreht bis zu 21.000 Umdrehungen pro Minute – nur Ferrari oder BYD erreichen eine höhere Drehzahl. Auf trockener Straße ist die Antriebsleistung hervorragend. Besonders zu erwähnen ist die aktive Dämpfung, die starke Fahrzeugbewegungen bei hoher Geschwindigkeit begrenzt. Das Lenkverhalten ist stabil und die Übersetzung direkt.

Falls man niedriger sitzt als im Ioniq 5 N, verdeckt die dicke Batterie etwas den Blick auf die Straße. Dagegen lässt sich wohl wenig tun – es sei denn, man wählt eine unkonventionelle Bauweise wie bei der zukünftigen Alpine A110, bei der die Batterien vor und hinter den Passagieren statt unter ihnen platziert werden. Diese kleine Unannehmlichkeit mindert jedoch keineswegs den Spaß am Fahren…

Kraft: 609 PS (650 PS im Grin Boost-Modus)

Drehmoment: 770 Nm

Antrieb: Vollallradantrieb, 1 Getriebe + Rückwärtsgang

Batterie: Lithium-Ionen-NMC,

Gewicht: 2.201 kg

0 auf 100 km/h: 3,2 s.

Höchstgeschwindigkeit: 257 km/h

Innenraum

Lassen Sie uns hier eine Bemerkung zum Innenraum und zu den praktischen Aspekten machen. Der motorisierte Kofferraum öffnet sich zum Gepäckraum. 371 Liter sind ausreichend, doch der Laderaum fehlt etwas an Höhe. Abstandshalter verhindern die Verwendung für lange Gegenstände.

Die Rücksitze sind sehr geräumig, insbesondere in der Kniezone. Der Radstand von fast 3 Metern trägt dabei natürlich viel dazu bei. Das Fehlen eines gläsernen Daches beeinträchtigt die Kopffreiheit nicht allzu sehr – sie bleibt für einen modernen Limousinenmodell durchaus gut. Die Sitzbank ermöglicht eine natürliche Sitzposition, doch die Rückenlehnen bieten etwas zu wenig Seitenstabilität und weisen außerdem eine etwas zu kurze Sitzfläche auf. Logischerweise verfügen die Passagiere im Fond über Haltegriffe.

Kommen wir nun zum Vordersitzbereich. Der Star ist natürlich das Lenkrad. Der Lenkradring ist mit zusätzlichen Knöpfen ausgestattet, über die die zahlreichen Fahrmodi aktiviert werden können. Die Griffigkeit ist positiv: Der Lenkradring ist nicht zu dick und hat außerdem einen geringen Durchmesser. Ein Kurzschlussknopf ermöglicht es, die störenden Töne auszuschalten – etwas, das koreanischen Automobilherstellern besonders wichtig ist.

Ansonsten findet man die Innenarchitektur der Ioniq 5 und Ioniq 6 mit den beiden Bildschirmen. Das Instrumentendisplay zeigt in den Sportmodi viele Informationen an (oh, die Batterietemperatur!), was angesichts der Verwendung des Fahrzeugs durchaus sinnvoll erscheint. Die zentrale Tablette ist hingegen kein Stärkepunkt des Autos. Was Navigation und Planung angeht, sind die Grafiken dürftig und die Reaktionszeiten langsamer als bei anderen Fahrzeugen. Danach gelangt man zu den speziellen „N“-Menüs, mit denen man absolut alles einstellen kann. Das ist ziemlich kompliziert.

Die mit „N“ gekennzeichneten Halbschalen sind belüftet (was nützlich ist) und bieten eine hervorragende Seitenstabilität. Allerdings sind sie etwas steif, wenn man lange darauf sitzt und die Kilometersteine auf der Autobahn zählt.

Die Hyundai Ioniq 6 N auf der Rennstrecke

Brands Hatch verfügt über den Charme eines baumreichen englischen Gartens sowie das schlichte Paddock einer Old-School-Rennstrecke. Sie ist in einem natürlichen Amphitheater angelegt und weist lange Kurven auf. Es handelt sich um eines der Heiligtümer des britischen Motorsports, der dort insbesondere von 1964 bis 1986 Formel-1-Rennen ausrichtete. Man verlässt die Boxen, wechselt in den sportlichsten Modus und achtet darauf, die weiße Linie nicht zu überschreiten, bevor man in die Senke einbiegt. Die Hyundai zeigt sich sofort wohl dabei, da das Vorderrad keine übermäßige Untersteuerung aufweist. Noch besser: Die Ioniq 6 N bleibt erneut neutral und ausgewogen.

Die Fahrzeugleitung informiert uns übrigens gut über die Eigenschaften des Wagens im Vorfeld. Das Fehlen komplexer, moderner Systeme wie Torque Vectoring oder lenkender Hinterreifen verleiht dem Fahren eine natürliche Anmutung. Ebenso trägt das gut kontrollierte Schwanken dazu bei, uns daran zu erinnern, dass wir uns nicht (vollständig) in einem Rennwagen befinden. Später hält uns die endlose Rechtskurve in Clearways davon ab, die hervorragende Haftung der Pirelli PZero zu vergessen. Sie quietschen fast nicht und ermöglichen in den engsten Kurvenabschnitten beeindruckende Geschwindigkeiten.

3., 4., 5. Gang – Die Fahrleistung, gesteuert durch die N-Shift-Funktion und die beiden Antriebe, ist beeindruckend. Die Gänge nicht zu wechseln wäre vermutlich schneller, aber weniger unterhaltsam. Auf den fünfhundert Metern der Geraden (in Wirklichkeit Kurve) neben den Boxen erreicht man bereits 180 km/h. Auch diese Gerade ist keineswegs flach – beim Näherkommen an die erste Kurve (Paddock Bend) steigt der Asphalt an und fällt wieder ab. Hier spürt man trotzdem das Gewicht des Ioniq 6 N. Die Dämpfer können nicht verhindern, dass der Wagen anhebt und genau in dem Moment wieder auf seine Fahrgestellteile „fällt“, in dem man eigentlich bremsen sollte … Technisch gesehen beeindruckend.

Ich vergaß: An dieser Stelle muss man bereits das Lenkrad drehen, um in den Talgrund im 4. Gang abzutauchen – und die äußere Leitplanke ist nicht allzu weit entfernt … Wenn man beim Anfahren der 180-Grad-Kurve bei Druids auf das linke Pedal tritt, greifen die Bremsen umgehend.

Die großzügigen Bremsscheiben (400 mm vorne, 360 mm hinten) arbeiten zusammen mit der Brembremse, ohne ihre Effekte auf das Pedal zu übertragen. Wir haben jedoch noch nicht lange genug gefahren, um etwas über die Langzeitausdauer der Bremsung sagen zu können. Bei hohen Geschwindigkeiten macht das Fahren großen Spaß. In Brands Hatch gibt es eher lange Kurven als schnelle Abfolgen von Kurven. Auf einer unregelmäßigeren Strecke könnten die Extremisten enttäuscht sein, dass das Hinterradantriebsgetriebe elektronisch ist. Sie werden sich wahrscheinlich damit trösten, die Drehmomentverteilung auf die Hinterräder über den zentralen Bildschirm anzupassen, um der Ioniq 6 N einen stärkeren „Antriebscharakter“ zu verleihen. Das Angebot an Offroad-Funktionen ist übrigens reichhaltig, beispielsweise der Drift-Modus.

Während unserer beiden Testfahrten waren wir vor allem erleichtert, dass die Batterietemperatur nicht zu schnell anstieg. Die auf dem Instrumentenbrett angezeigte Zahl (ja!) lag nie über 40°C, was weit entfernt von der gefährlichen Zone für die Isoliermaterialien ist. Die Arbeiten am Kühlsystem (Jalousien, Kühlanlagen usw.) sind hervorragend ausgeführt.

Die Ioniq 6 N ist auf jeden Fall äußerst leistungsstark. Unsere deutschen Kollegen erreichten auf dem Nürburgring eine Zeit von 7’35’’. Das sind Zeiten, die mit denen des Alpine A110 R und des BMW M5 Competition vergleichbar sind … und etwa zehn Sekunden schneller als eine Ioniq 5 N.

Verbrauch und Aufladen der Hyundai Ioniq 6 N

Wie wir wissen, sind die Ioniq 5 und 6 von Natur aus etwas energieintensiv. Das gilt auch hier. Auf dem Papier liegt der WLTP-Verbrauch bei 18,7 kWh/100 km. Während unserer Straßenfahrt – hauptsächlich auf Autobahn – lagen wir eher bei 23 kWh/100 km. Dadurch beträgt die tatsächliche Reichweite etwa 350 bis 400 km, im Vergleich zu 487 km nach dem WLTP-Testzyklus. Wie üblich ist diese Zahl je nach Strecke und Fahrweise sehr variabel.

Herstellerangabe zur Reichweite: 487 km

WLTP-Verbrauch: 18,7 kWh/100 km

Durch das 800-Volt-System bleibt diese sportliche Variante bei der Aufladung weiterhin hervorragend. Bei einer Ladepause an einer Schnellladestation hat unser Auto 62 kWh aufgenommen – bei durchschnittlicher Leistung, ich betone durchschnittlich und nicht maximal, von 180 kW.

Aufladen von 10 auf 80 % (Herstellerangabe): 18 Minuten

Wir sind in 21 Minuten von 10 auf 81 % gekommen. Auch hier ist das Tempo hoch, obwohl es unter diesen genau definierten Bedingungen etwas langsamer war als von der theoretischen technischen Datenblattangabe angenommen. Dennoch kompensiert das die etwas hohe Verbrauchswerte dieses Autos … Vor allem, wenn man auf einer Rennstrecke fährt, wo der Verbrauch in die Höhe schießt.

Preis und Ausstattung der Hyundai Ioniq 6 N

Es bleibt noch die Frage des Preises zu klären. Die Ioniq 6 N wird in Frankreich für 79 000 Euro angeboten. Sie verfügt über alle oben erwähnten Ausstattungsmerkmale für sportliches Fahren. Das ist viel Geld – und deutlich mehr als 20 000 Euro über dem Preis einer Tesla Model 3 Performance. Letztere ist jedoch weniger leistungsstark und weniger ausgereift. Dieser Preis liegt außerdem weit unter den deutschen 800-Volt-E-Sportwagen wie dem Porsche Taycan oder dem Audi e-Tron GT. Bald wird auch die Mercedes-AMG CLA 45 4 MATIC zur Liste hinzukommen, deren Preis noch nicht festgelegt ist. Was den neuen AMG-GT mit vier Türen angeht, so kostet dieser fast das Doppelte – und nutzt dabei dieselben Technologien wie der Hyundai.

Auch interessant

E-Autos: Warum die offiziellen Werte für Reichweite und Verbrauch nicht der Realität entsprechen

Letztendlich geht es immer um die Perspektive. Ich werde Sie nicht mit der Erklärung beleidigen, dass Sportwagen teuer sind … und dass auf diesem Markt nicht immer die Rationalität im Vordergrund steht. Sondern eher die Sinne. Das könnte vielleicht gute Nachrichten für diese Ioniq 6 N sein.

Zusammenfassung

Die Vorzüge der Ioniq 5 N – nur etwas günstiger und etwas effizienter.