Hybride mit Plug-in-Hybridantrieb verbrauchen deutlich mehr als auf dem Papier angegeben. Laut ICCT liegt der Unterschied bei 4,6 Mal.

Plug-in-Hybride sollten eine sanfte Brücke zwischen Verbrennungsfahrzeugen und Elektroautos darstellen. Doch eine Analyse des ICCT anhand von Daten zu etwa 920.000 PHEV-Fahrzeugen in Europa zeigt, dass ihre tatsächlichen CO2-Emissionen im Jahr 2021 im Durchschnitt 3,5 Mal höher und im Jahr 2023 sogar 4,6 Mal höher waren als bei der Homologation. Bis 2027 will die Europäische Union die Regeln zur Berechnung dieser Emissionen verbessern, was Herstellern, die derzeit stark auf PHEV-Fahrzeuge zurückgreifen, um ihre Flottennormen zu erfüllen, schaden wird.

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Das Problem ist nicht neu, doch das Ausmaß wird immer unangenehmer – insbesondere für Marken, die Plug-in-Hybride als „fast elektrische“ Fahrzeuge verkaufen.

Höhere elektrische Reichweite bedeutet größere Emissionen

ICCT stützte seine Analyse auf die Daten von OBFCM, also der an Bord befindlichen Überwachung des Kraftstoff- und Energieverbrauchs, die von der Europäischen Umweltagentur veröffentlicht werden. Es handelt sich dabei nicht um Angaben aus Broschüren, sondern um Aufzeichnungen aus der tatsächlichen Nutzung von Autos aus den Jahren 2021–2023.

Die Schlussfolgerung ist einfach: Fahrer von PHEV-Fahrzeugen fahren seltener mit Strom, als es die Homologierung vorsieht. Noch schlimmer ist, dass der Anteil des elektrischen Fahrens abnimmt, obwohl neue Modelle größere Batterien und eine längere elektrische Reichweite haben. Es klingt absurd, aber so funktioniert das aktuelle System tatsächlich.

Die EU-Homologierung basiert auf dem sogenannten Utility Factor, also einer Kurve, die davon ausgeht, dass je mehr Kilometer ein Auto mit Strom zurücklegt, desto häufiger wird es aufgeladen und der elektrische Antrieb genutzt. In der Praxis ist das oft umgekehrt. Das Auto hat einen größeren Akku, wodurch es auf dem Papier hervorragend abschneidet, doch im täglichen Gebrauch wird es weiterhin wie ein gewöhnliches Hybridfahrzeug mit Steckdose gefahren, deren Anschluss niemand regelmäßig nutzt.

ICCT gibt klar zu, dass je größer die elektrische Reichweite eines PHEV ist, desto größer ist der Unterschied zwischen den offiziellen und den tatsächlichen Emissionen. Das ist nicht gut.

Nur 18 Prozent besser als herkömmliche Verbrenner und Hybride

Der unangenehmste Teil des Berichts betrifft das Endresultat. Laut der Analyse liegen die tatsächlichen Emissionen von PHEV-Fahrzeugen heute nur um etwa 18 Prozent unter denen klassischer Verbrennerfahrzeuge sowie gewöhnlicher Hybride ohne Steckdose-Ladung.

Das ist sehr wenig, wenn man bedenkt, wie diese Autos über die Jahre positioniert wurden. Sie sollten den größten Teil der Vorteile von Elektrofahrzeugen ohne Sorgen um das Laden bieten. Im Labor stimmte das. Auf der Straße schon nicht mehr so sehr.

Auch finanziell und regulatorisch gibt es Probleme. Herabgesetzte Homologationswerte helfen den Herstellern, die EU-CO2-Grenzwerte für Flotten einzuhalten. Mit anderen Worten: PHEV bieten einem Hersteller heute auf dem Papier erhebliche Vorteile, selbst wenn sie in Wirklichkeit viel mehr Emissionen verursachen. Laut ICCT führt ein solches System die Kunden in Bezug auf die Energiekosten in die Irre und begünstigt Plug-in-Fahrzeuge ungerechtfertigt bei Steuern oder Subventionen, wo solche Vorteile noch existieren.

Das Jahr 2027 könnte die Spielregeln ändern

Die Europäische Kommission hatte das Problem bereits früher festgestellt. Die erste Anpassung der Utility-Faktor-Kurve trat im Jahr 2025 in Kraft. Eine zweite ist für das Jahr 2027 geplant, und gerade diese könnte zu einem heftigeren Streit zwischen Brüssel und den Herstellern führen.

ICCT ist der Ansicht, dass diese Anpassung weder abgeschwächt noch verzögert werden darf. Selbst nach den Änderungen von 2025 bleiben die offiziellen Emissionswerte von PHEVs weiterhin deutlich niedriger als die tatsächlichen. Erst die Aktualisierung im Jahr 2027 soll diese Lücke auf das Niveau von Verbrennungsfahrzeugen bringen, bei denen es ebenfalls eine Lücke gibt, aber diese viel geringer ist.

Die Organisation wünscht sich noch etwas anderes: eine regelmäßige Aktualisierung der Utility-Faktor-Kurve auf der Grundlage von OBFCM-Daten nach 2027. Das klingt durchaus sinnvoll. Wenn Hersteller und Fahrer ihre Nutzungsmuster der Autos ändern, sollte das System damit Schritt halten und nicht weiter auf Annahmen von vor einigen Jahren beruhen.

Vor dem Hintergrund dieser Diskussion ist auch eine Marktentwicklung zu erkennen. Laut in der europäischen Debatte zitierten Daten stieg der Anteil von BEV an den Verkäufen in der EU von 15,6 Prozent in der ersten Hälfte des Jahres 2025 auf 20,7 Prozent ein Jahr später. PHEV wuchsen deutlich langsamer, von 8,5 auf 9,8 Prozent. Sollte im Jahr 2027 ihrem homologationsbedingten Vorteil etwas genommen werden, könnte dieser Segment noch stärker abbremsen.

Plug-in-Fahrzeuge sollten ursprünglich ein Kompromiss sein, wirken aber zunehmend wie eine Technologie, die am besten in Excel funktioniert. Was meinen Sie – sollte die Union bereits ab 2027 ihre Präferenzen für PHEV stärker einschränken?

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