Humax möchte, dass die Fahrzeugladegeräte mit dem MX Pro mehr leisten als nur Strom liefern.
Der Kauf eines Ladegeräts für Elektrofahrzeuge ist zunehmend eine Entscheidung, die weit über die Geschwindigkeit hinausgeht, mit der eine Batterie aufgeladen werden kann. Für Flottenbetreiber umfassen die Fragen, wer den Strom nutzt, ob vorhandene Software funktioniert und wie sehr Ausbauarbeiten Störungen verursachen werden. Humax ist der Ansicht, dass sein MX Pro diese praktischen Probleme lösen kann und Unternehmen auf eine Zukunft vorbereitet, in der Ladegeräte ebenfalls Geld einbringen.
Bei einem Gespräch mit WhichEV auf der Fleet and Mobility Live erläuterte Matthew McMullan, Director Automotive & Energy bei Humax EV Charging, eine Strategie, die auf anpassbaren Hardwarekomponenten, Fahrzeugidentifizierung und Energiemanagement beruht. Das südkoreanische Unternehmen ist britischen Verbrauchern vielleicht durch Fernsehgeräte bekannt, doch es möchte diese Erfahrung im Bereich vernetzter Elektronik auch im kommerziellen Ladegeschäft nutzen.
„Eines der größten Herausforderungen war schon immer die Verbindbarkeit“, erklärt McMullan. Humax’ Erfahrung im Bau von Geräten für den Heimgebrauch sowie die Eigenentwicklung von Hardware und Software lockten ihn in dieses Geschäft. „Alles trägt den ‚Humax-Abdruck‘.“
Wie wir in unserer Berichterstattung zur Einführung des MX Pro berichtet haben, liefert der Lader bis zu 22 kW Wechselstrom und richtet sich an Arbeitsplätze, Lagerhallen sowie andere kommerzielle Einrichtungen. McMullans Erklärung zu den Funktionen deutet jedoch darauf hin, dass die angegebene Leistungskraft nur ein Teil des Angebots ist.
Wenn ein Unternehmen nach und nach Verbrennungsfahrzeuge ersetzt, kann die sofortige Installation aller Ladegeräte Geld binden, bevor sie benötigt werden. Wenn man bis zum Eintreffen jedes Elektrofahrzeugs wartet, besteht die Gefahr, immer wieder elektrische Arbeiten durchführen zu müssen. Humax’ Ansatz trennt die Vorbereitung des Standorts von der Installation aller Ladeeinheiten.
„Im Moment gibt es vielleicht nicht genug Budget, um beispielsweise 20 Ladegeräte zu installieren“, sagt McMullan. „Im Grunde muss man die Infrastrukturarbeit, alle Verkabelungen sowie die relativ teuren Arbeiten im Voraus erledigen.“
Vorverkabelte Rückplatten ermöglichen es, zusätzliche Ladegeräte nach dem Anstieg der Nachfrage anzubringen. Das Daisy-Chain-Prinzip unterstützt Installationen mit mehreren Geräten. Der Vorteil ist klar: Die elektrische Infrastruktur wird entsprechend der Fahrtrichtung der Flotte geplant, während die Ausgaben für Ladegeräte schrittweise mit den Fahrzeuglieferungen erfolgen.
Auch die Verwaltung der verfügbaren Versorgung ist genauso wichtig. McMullan beschreibt einen Arbeitsplatz, bei dem die Nachfrage nach Ladevorgängen bestimmt, wie viel Strom für Fahrzeuge übrig bleibt. Das Lastausgleichssystem verteilt diese Kapazität auf die Lader, anstatt es einem Fahrzeug zu ermöglichen, den verfügbaren Strom in Anspruch zu nehmen, während andere warten müssen.
Auch bei der Wahl eines externen Ladepunktmangement-Systems behält Humax die Lastverwaltung innerhalb des Laders bei. McMullan nennt Fuuse und Monta als Partner und erklärt, dass lokale Funktionen neben der cloudbasierten Verwaltung weiterhin vorhanden sind. Für Betreiber stellt sich die Frage, wie die Installation das gesamte Fuhrpark innerhalb der elektrischen Grenzen des Standorts bedienen kann.
Die Auswahl der Software ist eine weitere Priorität. Unternehmen, die bereits Ladeausrüstung betreiben, verfügen möglicherweise über etablierte Berichterstattungsprozesse sowie bevorzugte Managementplattformen. Die Verpflichtung, diese Strukturen zu ersetzen, würde ein weiteres Hindernis beim Kauf neuer Hardware darstellen.
„Wir wollen nicht mit beiden Beinen in unterschiedliche Richtungen gehen und sagen: ‚Wenn Sie unsere Hardware wollen, müssen Sie auch unsere Software nehmen‘“, sagt McMullan.
Auch wenn Humax sein eigenes Managementsystem entwickelt, möchte es eine Integration mit anderen Back-Office-Systemen. Zudem beabsichtigt das Unternehmen, unabhängig von der vom Kunden gewählten Plattform weiterhin Zugang zu Ferndiagnose- und Wartungsfunktionen zu bieten. Dadurch könnte eine Flotte weiterhin mit der vertrauten Software arbeiten, während sie dennoch direkten Support vom Hardwarehersteller erhält.
Die Fahrzeugidentifizierung bietet einen direkteren Weg zur Kontrolle der Ausgaben. McMullan beschreibt eine Autocharge-Funktion, die ein angeschlossenes Fahrzeug erkennt und es mit einer autorisierten Registrierung verknüpft. Ein Ladepark kann das Laden auf zugelassene Fahrzeuge beschränken, während ein Arbeitgeber, der das Heimladen finanziert, feststellen kann, welche Ladevorgänge zur Erstattung in Frage kommen.
Diese Unterscheidung wird nützlich, wenn eine Familie mehrere Elektrofahrzeuge besitzt. Das Firmenfahrzeug kann möglicherweise von der vom Arbeitgeber finanzierten Elektrizität profitieren, während das Fahrzeug eines Partners oder eines erwachsenen Kindes dies nicht kann. Allein die Erfassung des Verbrauchs klärt nicht, wer dafür bezahlen sollte.
„Sie erstatten nur die Kosten für Fahrzeuge, die vom Flottenmanager in dieser Einstellung autorisiert wurden“, erklärt McMullan. Er ist der Ansicht, dass diese Funktion zusätzliche Ausgaben reduzieren könnte, indem ähnliche Kontrollmechanismen an Arbeitsplätzen und Depots angewandt werden. Die MID-zertifizierten Messsysteme von Humax tragen zum Erstattungsprozess bei, indem sie den gelieferten Strom messen.
In Zukunft möchte das Unternehmen, dass die Ladeinfrastruktur an Energieflexibilitätsmärkten teilnimmt. Dabei besteht die Chance darin, den Bedarf anzupassen, wenn das Stromnetz unter Druck steht. Die Fahrer müssten nicht unbedingt Energie aus ihren Batterien exportieren, damit das Ladeverhalten einen Wert hat.
McMullan sagt, dass sowohl der MX Pro als auch der inländische MX7 teilnehmen könnten. In seinem illustrativen Szenario könnte ein Fahrzeug, das jährlich 7.000–10.000 Meilen zurücklegt, Einnahmen in Höhe von 300–400 Pfund durch jährliche Flexibilitätsleistungen erzielen. Er betont, dass es sich dabei um grobe Annahmen handelt, die von der Fahrleistung und den Energieanforderungen abhängen und keine gesicherten Erträge darstellen.
Unter Verwendung von 300 Pfund als Beispiel beschreibt er eine dreigeteilte Aufteilung zwischen dem Aggregator, der die Netzsignale verarbeitet, dem Eigentümer des Fahrzeugs sowie dem Hausbesitzer oder Vermieter. Damit blieben jährlich 100 Pfund für den letzten Teilnehmer übrig. Bei 1.000 Fahrzeugen über fünf Jahre würden sich die Zahlen auf 500.000 Pfund summieren, wobei der tatsächliche Ertrag von der Beteiligung, den kommerziellen Vereinbarungen und der Dienstleistungserbringung abhängen würde.
Vehicle-to-Grid ist ein separates, langfristiges Ziel. Humax beschreibt das MX Pro als hardwaremäßig bereit, wobei Software-Updates dazu dienen sollen, weitere Funktionen zu ermöglichen. McMullans Darstellung macht jedoch deutlich, dass Zertifizierung, Fahrzeugtests sowie Netzwerktests noch zwischen diesem Ziel und einem verfügbaren Dienst stehen.
Er schildert den Fortschritt von den Arbeiten nach ISO 15118-2 Plug & Charge hin zu ISO 15118-20 für bidirektionale Anwendungen sowie anschließende Zusammenarbeit mit einem Fahrzeughersteller. Käufer sollten daher zwischen der hardwaremäßigen Bereitschaft, einer bestätigten Kompatibilität sowie einem verfügbaren Exportzolltarif unterscheiden. Im Interview wird kein Startdatum für diesen vollständigen Dienst genannt.
„Hoffentlich können wir mit einem OEM ein marktfähiges Vehicle-to-Grid-Produkt auf den Markt bringen“, sagt er. Das Ziel ist es, Kunden zu ermöglichen, Strom aus dem Netz in ihren Autos zu speichern und ihn bei Bedarf wieder zurückzugeben, nachdem die häuslichen Bedürfnisse gedeckt sind.
Für Flotten, die einen relativ neuen Ladeanbieter in Betracht ziehen, bleibt die Langlebigkeit weiterhin ein Problem. McMullan weist auf das etablierte Elektronikgeschäft sowie die internationale Präsenz von Humax hin, um zu zeigen, dass dessen Zukunft nicht ausschließlich von sofortigen Verkäufen von Ladegeräten abhängt.
„Humax ist nicht nur von dem Verkauf von EV-Ladegeräten abhängig, um morgen oder übermorgen weiterhin bestehen zu können“, sagt er. Eine Expansion in Europa ist geplant, beginnend mit Deutschland, gefolgt von den Niederlanden, Frankreich und Spanien.
Für einen Flottenmanager schafft das eine nützliche Unterscheidung zwischen dem Kauf von Ausrüstung und dem Kauf eines Ergebnisses. Die Vorbereitung von Ladeplätzen ist eine greifbare Entscheidung hinsichtlich der Installation; die Prognose von Einnahmen aus Netzdiensten erfordert Vertrauen in die umfassenderen Strukturen, die verbundene Hardware in eine Einnahmequelle verwandeln.
Für britische Kunden sind die stärksten unmittelbaren Argumente praktischer Natur: Die Installationen können schrittweise erweitert werden, bevorzugte Software bleibt erhalten und es ist möglich zu steuern, welche Fahrzeuge mit von der Firma finanziertem Strom versorgt werden. Flexible Zahlungsmodelle sowie Vehicle-to-Grid-Technologien könnten weiteren Wert hinzufügen, doch ihre Umsetzung erfordert mehr als nur einen leistungsstarken Lader. Humax’ Angebot wird letztendlich danach beurteilt, wie gut diese alltäglichen Funktionen funktionieren und inwieweit seine zukünftigen Pläne zu nutzbaren Dienstleistungen werden.