„Noch großes Wachstum vor uns“: Interview mit John Saffrett von ChargePoint
John Saffrett ist erst seit einigen Wochen als EVP und Managing Director Europe bei ChargePoint tätig, verfügt jedoch bereits über ein tiefes Verständnis der Herausforderungen in der Elektromobilität aus einer anderen Perspektive: Als Global Deputy CEO des Fuhrparkmanagement- und Leasinganbieters Ayvens leitete er zuvor die Geschäfte in 42 Ländern mit rund 3,5 Millionen Fahrzeugen, darunter mehr als eine halbe Million batterieelektrische Fahrzeuge.
In seiner neuen Rolle strebt Saffrett an, das US-Unternehmen ChargePoint in Europa sowohl im Hardware- als auch im Softwarebereich zum Marktführer zu machen. Er sieht in der Ladeindustrie strukturelle Veränderungen: Investoren verlangen zunehmend profitable Geschäftsmodelle, der Zugang zu Kapital wird selektiver, und nicht alle Anbieter werden langfristig überleben. Infolgedessen erwartet Saffrett eine Konsolidierung des Marktes in den nächsten drei bis fünf Jahren.
Gleichzeitig sieht der ChargePoint-Manager ein enormes Wachstumspotenzial, da Elektroautos in einigen europäischen Märkten bereits mehr als ein Fünftel der Neuzulassungen ausmachen, ihr Anteil an der Gesamtflotte jedoch weiterhin unter fünf Prozent liegt. In diesem Interview erörtert Saffrett ChargePoints Strategie, den Wettbewerb mit chinesischen Hardware-Anbietern, die Bedeutung zuverlässiger Ladelösungen für Flotten sowie die Chancen, die sich durch die Elektrifizierung des Schwerlastverkehrs ergeben.
John, das sind Ihre ersten Tage bei ChargePoint. Wie war der Start?
> Es war großartig. Ich gehörte zuvor zum Beratungsrat von ChargePoint, daher kannte ich das Unternehmen bereits. Ich würde nicht behaupten, jeden Detail zu kennen, aber ich hatte ein gutes Verständnis dafür, wo sich das Unternehmen in seiner Entwicklung befindet und welche Herausforderungen es zu meistern hat.
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> Europa wird für den globalen Erfolg von ChargePoint immer wichtiger.
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> Wir haben tatsächlich meinen Starttermin um eine Woche vorverlegt, damit ich hier auf der icnc in Berlin sein konnte. Es wäre eine verpasste Gelegenheit gewesen, ein Event zu verpassen, das so viele Schlüsselpersonen aus dem Bereich Ladetechnologie in Europa zusammenbringt.
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> Ich habe Zeit mit dem Team verbracht und Kunden getroffen. Wahrscheinlich bin ich etwa 20 Mal über das Event gegangen, um mich mit den verschiedenen Akteuren vertraut zu machen, herauszufinden, was sie tun, und anschließend zu unserem Team zurückzukehren und zu fragen: Wie vergleichen wir uns? Konkurrieren wir mit ihnen? Wo treffen wir sie auf dem Markt?
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> Es waren also sehr nützliche erste paar Tage.
Warum haben Sie sich entschieden, zu ChargePoint zu kommen? Ihr Hintergrund liegt stark im Fuhrpark- und Fahrzeugvermietungsbereich.
> Bei Ayvens war ich stellvertretender Globaler CEO. Wir waren in den Bereichen Flottenmanagement, Fahrzeugvermietung und -wartung in 42 Ländern tätig und betreuten rund 3,5 Millionen Fahrzeuge.
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> Zudem betrieben wir eine der größten Flotten an batterieelektrischen Fahrzeugen verschiedener Marken weltweit – mit mehr als einer halben Million Elektrofahrzeugen. Dadurch hatten wir einen sehr guten Überblick über die Herausforderungen im Zusammenhang mit der Ladung – von der anfänglichen Unsicherheit der Kunden beim Umstieg auf Elektrofahrzeuge bis hin zur Identifizierung von Lösungen, die diese Bedenken beseitigen konnten.
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> So hatten wir umfassende Einblicke in die Entwicklung der Lade- und Mobilitätsinfrastruktur sowie in die bestehenden Herausforderungen.
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> Nach fast 29 Jahren in dieser Branche – unterbrochen von einer kurzen Zeit im Bankwesen – schien es an der Zeit zu sein, auf die andere Seite des Geschehens überzugehen.
Nach Ihrer Erfahrung: Welche sind die größten Hindernisse für Flottenbetreiber beim Umstieg auf Elektrofahrzeuge? Liegt das Problem am Fahrzeug selbst oder bleibt die Ladeinfrastruktur weiterhin das Hauptproblem?
> Ein großer Teil davon ist immer noch psychologischer Natur. Die Sorge bezüglich der Reichweite ist in der Regel die erste Frage, die gestellt wird.
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> Doch da viele neue Elektrofahrzeuge mittlerweile eine Reichweite von etwa 400 bis 500 Kilometern bieten, nimmt diese Sorge ab. Lieferfahrzeuge sind offensichtlich anders, da sie nach anderen Zeitplänen fahren, doch für den typischen Firmenfahrer stellen sich die nächsten Fragen: Wo kann ich laden und wie werde ich laden?
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> Die Menschen machen sich oft Sorgen wegen der öffentlichen Ladeinfrastruktur, obwohl relativ wenig des eigentlichen Ladens auf der Straße stattfindet. Die wichtigere Frage ist, ob man zu Hause, im Büro oder in einer Werkstatt eine gute Löslung anbieten kann.
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> Zudem besteht Unsicherheit bezüglich Subventionen und Steuern. Anreize werden eingeführt oder wieder zurückgenommen, Schwellenwerte ändern sich und die Preise der Fahrzeuge bewegen sich. Das erschwert die Flottenplanung.
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> Ein Unternehmen möchte seinen 500 Mitarbeitern auf einer bestimmten Ebene mitteilen können: „Sie dürfen dieses Auto für die nächsten drei Jahre zu diesem Preis haben.“ Wenn eine Subvention plötzlich verschwindet oder ein Schwellenwert sich ändert, passt dieses Auto möglicherweise nicht mehr zur Richtlinie.
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> Man muss also all diese Probleme lösen, bevor ein Unternehmen endlich sagen kann: „Okay, jetzt können wir elektrifizieren – und zwar strategisch.“
Wird auch die Ladeleistung der Fahrzeuge selbst zu einem Problem?
> Das war sicherlich ein Problem, insbesondere bei älteren Generationen von Elektrofahrzeugen.
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> Es wurden viele Investitionen in Hochleistungs-Ladestelleneinrichtungen getätigt, aber nicht jedes Fahrzeug auf der Straße ist in der Lage, die Leistung dieser Ladestationen zu nutzen.
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> Autos, die noch vor einigen Jahren als state-of-the-art galten, können eine deutlich geringere Ladekapazität aufweisen als die heute auf den Markt kommenden Modelle. Das wird besonders relevant, wenn diese älteren Elektrofahrzeuge in den Gebrauchtwagenmarkt gelangen.
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> Die neueste Generation von Fahrzeugen behebt daher einen Großteil dieses Problems, doch Europa verfügt weiterhin über eine beträchtliche Flotte älterer Elektrofahrzeuge, die nicht vollständig von den Verbesserungen der Ladeinfrastruktur profitieren können.
Wie bewerten Sie das Ladeökosystem in Europa heute?
> Es ist sehr zersplittert. Ich erwarte in den nächsten drei bis fünf Jahren eine erhebliche Konsolidierung.
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> Die Zeiten, in denen Technologieunternehmen über lange Zeit ohne nachweisbare finanzielle Rendite für Investoren tätig sein konnten, neigen sich dem Ende zu – insbesondere da diese Branche immer stärker industrialisiert wird.
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> Es besteht zunehmender Druck auf Unternehmen, nachzuweisen, dass sie ein profitables und nachhaltiges Geschäftsmodell haben. Gleichzeitig wird der Zugang zu Investitionen selektiver.
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> Deshalb erwarte ich, dass zahlreiche Akteure nach Übernahmen, Fusionen oder strategischen Partnerschaften suchen werden, sofern sie Produkte und Technologien besitzen, die langfristig tragfähig sind.
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> Leider werden einige Unternehmen weder eine langfristig tragfähige Lösung haben noch in der Lage sein, mitzukonkurrieren.
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> Ich würde nicht sagen, dass die Ladeindustrie bereits ausgereift ist, aber wir bewegen uns jenseits der Phase, in der zwei Personen sich in einem Raum zusammensetzen, etwas erschaffen können, das plötzlich an Popularität gewinnt, und anschließend ein Unternehmen darum aufbauen.
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> Große CPOs möchten beispielsweise zunehmend mit Partnern zusammenarbeiten, von denen sie glauben, dass diese in drei, fünf oder zehn Jahren weiterhin stark sein werden. Das wird unweigerlich zu Konsolidierungen führen.
Welche europäischen Märkte betrachten Sie derzeit als führend im Bereich Ladeinfrastruktur?
> Die Benelux-Länder und die skandinavischen Länder waren traditionell in Bezug auf die Reife ihrer Gesamtinfrastruktur voraus.
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> Beide Regionen profitierten von starkem und vor allem konstantem staatlichen Support. Die Politik wurde im Laufe der Zeit beibehalten, anstatt aufgrund von Druck aus der Branche oder einer Wirtschaftskrise rückgängig gemacht zu werden.
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> Deutschland, das Vereinigte Königreich und Frankreich fangen jetzt an, aufzuschließen.
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> Es gibt immer noch einen erheblichen Teil Südeuropas, der diese Umstellung noch nicht vollzogen hat. Spanien, Italien und Portugal beginnen sich zu bewegen, und ich denke auch, dass Osteuropa eine sehr starke Welle darstellen könnte, wenn es soweit ist.
Was könnte diese Entwicklung in Osteuropa antreiben?
> Ich denke, die Ladeinfrastruktur für Lastwagen könnte ein wichtiger Treiber sein.
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> Da die EU-Vorschriften die Einführung von Elektrolastwagen beschleunigen, wird die Elektrifizierung der wichtigsten Frachtwege sowie des TEN-T-Kernnetzwerks eine umfangreiche Ladeinfrastruktur erfordern.
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> Diese Infrastruktur kann dann eine Kettenwirkung auf das umfassendere Ladeökosystem in diesen Märkten haben.
Welche Märkte sind derzeit für ChargePoint in Europa Priorität?
> Die DACH-Region ist für uns sehr wichtig. Zu unseren weiteren Schlüsselmärkten gehören das Vereinigte Königreich und Frankreich.
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> Wir sind außerdem in anderen europäischen Märkten tätig, darunter Südeuropa und die Benelux-Länder.
Welche sind Ihre Hauptziele in Ihrer neuen Rolle?
> Ich komme aus einem Unternehmen, das Marktführer war, und ich glaube, ChargePoint hat die Chance, auch in Europa zum Leader zu werden – sowohl im Hardware- als auch im Softwarebereich.
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> Wenn man in irgendeiner Branche erfolgreich sein will, muss man nach Führung streben. Offensichtlich gibt es viele sehr starke Konkurrenten, insbesondere im Hardwarebereich.
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> Doch ich bin überzeugt, dass die nächste Generation an Hardware, die wir auf den europäischen Markt bringen, hinsichtlich Größe, Anpassungsfähigkeit und Qualität sehr gut auf Europa zugeschnitten ist.
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> Die Nutzung und Zuverlässigkeit werden immer entscheidender, die Verfügbarkeit muss nahe bei 100 Prozent liegen.
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> Meine Ambition ist daher, dass ChargePoint zu einem Marktführer wird – aber auch zu einem verantwortungsvollen Marktführer. Ich möchte nicht, dass wir um jeden Preis Marktanteile erobern. Das führt einfach zu einem Wettlauf nach unten, und ich halte das nicht für gut für die Branche.
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> Ich glaube außerdem, dass ChargePoint eine Rolle dabei spielen kann, die Ladeindustrie in Europa zu unterstützen und mitzugestalten. Bisher waren wir in diesen Diskussionen nicht ausreichend sichtbar. Das ist ein Teil der Gründe für meine Ernennung sowie für meinen Platz im Vorstand von ChargePoint.
Wie groß sind Ihrer Meinung nach noch die Wachstumsmöglichkeiten in Europa?
> Sie sind enorm.
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> Wir sprechen oft darüber, dass Elektrofahrzeuge in einigen Märkten mehr als 20 Prozent der Neuzulassungen ausmachen. Wenn man sich jedoch die gesamte Fahrzeugflotte auf den Straßen ansieht, liegt der Anteil der Elektrofahrzeuge immer noch unter fünf Prozent.
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> Es steht daher in den nächsten fünf bis zehn Jahren noch ein enormes Wachstum bevor.
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> Wenn CPOs bereits heute eine angemessene Auslastungsrate erreichen, stellen Sie sich vor, was passiert, wenn der Anteil der Elektrofahrzeuge an der Gesamtflotte von fünf Prozent auf zehn, 15 oder 20 Prozent steigt.
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> Das gibt einen Eindruck vom Multiplikatoreffekt auf die Ladeinfrastruktur, die benötigt wird, um diese Fahrzeuge zu versorgen.
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> Es besteht eine enorme Marktlücke. Ich hätte mich nicht bei ChargePoint engagiert, wenn ich nicht glauben würde, dass wir darum konkurrieren können.
ChargePoint ist in Europa für sein Softwaregeschäft, insbesondere be.ENERGISED, sehr bekannt. Wie wichtig wird das Hardware-Geschäft neben der Software in Ihrer europäischen Strategie sein?
> Wir haben sowohl ein Softwaregeschäft als auch ein Hardwaregeschäft.
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> Wir verkaufen Ladehardware, kombinieren unsere Hardware mit unserer eigenen Software und stellen außerdem unsere Softwareplattform für die Hardware Dritter zur Verfügung.
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> be.ENERGISED ist eine sehr leistungsstarke Ladeverwaltungsplattform. Wir möchten mehr in sie investieren und sie stärken, denn wir sind überzeugt, dass sie mit der richtigen Ausrichtung immer erfolgreicher werden und ihre Marktführerschaft behalten kann.
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> Wir haben außerdem unsere Partnerschaft mit Eaton, die in den USA sehr erfolgreich war und die wir in Europa ausbauen möchten. Viele Ladeplätze benötigen zunächst zusätzliche Elektrikinfrastruktur und Leistungskapazitäten – und das ist Eatons Kerngeschäft.
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> Das ergibt eine starke Kombination.
Ich bin etwas skeptisch gegenüber dem Hardware-Geschäft. Europa verfügt bereits über eine große Anzahl an Herstellern von Wechsel- und Gleichstrom-Ladegeräten. Wartet der Markt wirklich auf ein weiteres Gleichstrom-Ladegerät?
> Mit unserem neuen Gleichstrom-Ladegerät Express Solo haben wir technologisch führende Lösungen in Bereichen wie Kühlung und Effizienz integriert.
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> Zudem hat es im Verhältnis zur Leistung, die es liefern kann, eine sehr geringe Größe und ist modular aufgebaut.
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> Doch wir blicken auch über die Nutzung des Ladegeräts selbst hinaus. Die wichtigere Frage ist, wie man die elektrische Kapazität nutzen kann, die an einen Standort gebracht wurde.
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> Wie kann man diese Kapazität verwalten und so viel wie möglich der verfügbaren Leistung über einen 24-Stunden-Zeitraum effektiv nutzen?
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> Die Technologie im Ladegerät gibt uns die Möglichkeit, weitere Anwendungsfälle zu erkunden. Das sind Bereiche, die wir im Laufe der Zeit auf den Markt bringen möchten.
Technologie ist eine Sache, doch der Preis ist eine andere. Wie kann ChargePoint mit chinesischen Hardware-Anbietern konkurrieren?
> Wir müssen unsere Produktions- und Beschaffungsprozesse kontinuierlich verbessern, um wettbewerbsfähig zu bleiben.
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> Wie auf jedem Markt besteht auch hier ein Zusammenhang zwischen Preis und Qualität. Wir müssen den optimalen Punkt finden, an dem Kunden bereit sind, aufgrund der Qualität, Zuverlässigkeit, Langlebigkeit sowie des damit verbundenen Supports einen bestimmten Aufpreis zu zahlen.
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> Die von dem Markt tolerierten Preisdifferenzen sind jedoch relativ gering. Das bestimmt den Rahmen, innerhalb dessen Sie Hardware wettbewerbsfähig bewerten können.
Wird sich Ihre Hardwarestrategie hauptsächlich auf Pkw konzentrieren, oder sehen Sie auch Chancen im LKW-Laden?
> Beides, aber wir sehen erhebliche Chancen im LKW-Laden.
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> Die EU-Vorschriften treiben die Einführung von Elektro-Lkws voran, und die Entwicklung von Ladeinfrastruktur entlang des TEN-T-Kernnetzwerks wird von großer Bedeutung sein.
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> >> Die Ladevorgänge im Depot bilden ebenfalls einen wesentlichen Bestandteil der Elektrifizierung von Lkws. In diesem Umfeld muss die Betriebsbereitschaft nahezu 100 Prozent betragen. Große Logistikflotten können sich eine unzuverlässige Ladeinfrastruktur einfach nicht leisten.
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> >> Es reicht daher nicht aus, lediglich Hardware auf den Markt zu bringen. Wir müssen ein Service- und Support-Ökosystem um diese Hardware entwickeln, damit die Kunden sicher sein können, dass sie die erforderliche Betriebsbereitschaft erhalten.
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> >> Und das müssen wir von Anfang an richtig machen.
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> Logistikunternehmen treffen wichtige langfristige Entscheidungen bezüglich der Infrastruktur. Wenn eine Installation falsch durchgeführt wird oder nicht ordnungsgemäß unterstützt wird, spricht die Branche darüber. Dadurch wird es viel schwieriger, den nächsten Kunden zu gewinnen.
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> Deshalb werden wir viel Zeit investieren, um sicherzustellen, dass das Modell vor der Skalierung richtig ist.
Deutschland hat außerdem einige sehr spezifische regulatorische Anforderungen, insbesondere das Eichrecht. Wie bedeutend ist diese Herausforderung für ChargePoint?
> Alle Produkte, die wir in Deutschland verkaufen, müssen dem Eichrecht oder anderen relevanten Zertifizierungsanforderungen entsprechen.
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> Es ist sicherlich eine Herausforderung, aber es handelt sich dabei um eine Herausforderung, mit der alle, die auf diesem Markt tätig sind, umgehen müssen.
Angesichts Ihres Hintergrunds: Sollten wir erwarten, dass Flotten für ChargePoint in Europa noch stärker im Fokus stehen werden?
> ChargePoint ist bereits in mehreren Branchensegmenten tätig, und Flotten bilden bereits einen wichtigen Bestandteil unseres Geschäfts.
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> Flotten für die Letztlieferung sowie LKW- und Lagerflotten sind eindeutig wichtige Wachstumsbereiche. Die Letztlieferung ist in Europa im vergangenen Jahrzehnt enorm gewachsen, und diese Flotten müssen zunehmend elektrifiziert werden, um weiterhin in die Städte gelangen zu können. Auch LKW werden einen ähnlichen Weg einschlagen.
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> Wir haben bereits einen starken Fuß in der Automobil- und Flottenbranche, daher komme ich nicht ins Geschäft, um diesen Markt von Grund auf zu etablieren. Wir verfügen bereits über starke Partnerschaften mit OEMs, darunter Mercedes und Ford Pro.
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> Ich kann sicherlich meine Erfahrung im Umgang mit OEMs und in der Verwaltung großer Flotten bei ChargePoint einbringen.
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> Letztendlich besteht mein Ziel darin, ChargePoint in Europa über alle Kanäle, über die wir tätig sind, erfolgreich zu machen.
Dank für das Gespräch!