Honda Super-One-Rezension: Ist dieses winzige Elektroauto für 36.900 Dollar es wert?

Honda hat endlich ein Elektroauto nach Australien gebracht, doch man muss etwas nach unten schauen, um es zu entdecken.

Der Super-One ist ein winziger, kastenförmiger Viersitzer mit Schiebedach, der eine angegebene Reichweite von 202 Kilometern hat, einen Boost-Knopf sowie ein simuliertes Siebenganggetriebe. Der Preis liegt ab 36.900 Dollar. Es gibt dort ziemlich viel zu besprechen, was glücklicherweise hilft, denn im Kofferraum ist nicht viel Platz.

Der Super-One hat seine Wurzeln in einem japanischen Kei-Auto; sein Design lehnt sich an den Honda City Turbo II aus den 1980er Jahren an. Sein Reiz beruht stark auf der Idee, dass ein kleines Auto etwas sein kann, das man wirklich haben möchte – und nicht einfach nur etwas, das man sich leisten kann.

Das ist eine lohnende Idee. Kleine Elektroautos sind für viele australische Haushalte sinnvoll, insbesondere für diejenigen, deren tägliche Fahrten zur Schule, zum Arbeitsplatz oder in Geschäfte führen und nicht zu langen Reisen über den Kontinent. Die Frage ist, ob dieses spezielle kleine Elektroauto bei einem Preis von fast 37.000 Dollar sinnvoll ist.

Das Design leistet einen großen Beitrag dazu. Mit seinen runden Scheinwerfern, der aufrechten Nase und den breiten Radkästen wirken die Proportionen fast wie aus einer Zeichentrickserie, doch es gibt eine Kohärenz im Design, die es funktionstüchtig macht.

Hondas Vergleichsmodell ist der City Turbo II, liebevoll als Bulldog bekannt – die familiäre Ähnlichkeit ist in der kastenförmigen Form und dem breiten Aufbau zu erkennen.

Der Ausgangspunkt ist Hondas N-One e, obwohl der Super-One 100 mm breiter und 185 mm länger ist. Er bleibt mit einer Länge von 3.582 mm und einer Breite von 1.573 mm bei 15-Zoll-Leichtmetallrädern.

Diese Eigenschaften verdienen es, als Verkaufsargumente genutzt zu werden. Ein schmaler Wagen ist auf engen Straßen nützlich. Ein kurzer Wagen passt in eine kleine Garage. Es wird nicht einfach dadurch sinnvoller, ein größeres Fahrzeug zu kaufen, nur weil es mit Batterien betrieben wird.

Auch bei den Details zeigt sich Sorgfalt: Der Ladeanschluss befindet sich im vorderen Kühlergrill, und Honda gibt an, dass für den Grill sowie die Rücklichtgehäuse recycelte Materialien aus alten Honda-Fahrzeugen verwendet werden.

Aber vor allem liegt der Reiz darin, dass das Fahrzeug ein bestimmtes Erscheinungsbild hat – es besitzt ein erkennbares Design und einen gewissen Charme.

Ich denke, es ist gerechtfertigt zu sagen, dass Honda erstaunlich viel Mühe investiert hat, dem Super-ONE Eigenschaften zu verleihen, die ein Elektroauto eigentlich nicht unbedingt benötigt.

Drücken Sie die Boost-Taste, und die Leistung steigt von 47 kW auf 70 kW. Zudem erhalten Sie ein simuliertes Siebenganggetriebe, künstliche Motorgeräusche sowie ein lila Instrumentendisplay mit Drehzahlmesser.

Die Paddles ermöglichen in den Sport- und Boost-Modi simulierte Gangwechsel. Im Normal- und Econ-Modus regulieren sie die regenerative Bremsung, während das City-Modus ein Ein-Pedal-Fahren mit vier Verzögerungsstufen bietet.

Es ist leicht, skeptisch gegenüber dem simulierten Getriebe zu sein. Eine gleichmäßige, ununterbrochene Beschleunigung gehört zu den Vorzügen des Elektrofahrens, und das Wiederhinzufügen von Unterbrechungen ist keine offensichtliche Verbesserung.

Aber es gibt auch Platz für Elektrofahrzeuge, die dem Fahrer mehr zu tun geben. Ob diese Einbeziehung wie eine Verbrennungsmaschine klingen muss, ist Geschmackssache. Für einige Käufer wird das Teil des Reizes sein.

Der wichtigste Aspekt von Hondas Angebot ist das Gewicht – angegeben als 1.093 kg. Zusammen mit 162 Nm Drehmoment sowie der zusätzlichen Leistung im Boost-Modus verleiht das dem Super-ONE einen anderen Ausgangspunkt im Vergleich zu schweren Fahrzeugen, die auf sehr große Motoren angewiesen sind, um schnell in Bewegung zu kommen.

Honda gibt an, dass die Federung und das Lenksystem speziell für dieses Modell abgestimmt wurden, wobei ein breitereres Fahrzeugbett, überarbeitete Einstellungen für Federn und Dämpfer sowie Reifen verwendet werden, die gemeinsam mit dem Chassis entwickelt wurden.

Auf der Innenseite setzt Honda das Retro-Thema fort, ohne auf moderne Annehmlichkeiten zu verzichten. Es gibt ein sieben Zoll großes Display für den Fahrer, einen neun Zoll großen Touchscreen mit integriertem Google, kabelloses Apple CarPlay und Android Auto sowie ein acht Lautsprecher starkes Bose-System, einschließlich eines beeindruckend großen Subwoofers im Kofferraum.

Die Sportsitze sowie die farbigen Verzierungen unterstreichen, dass es sich um ein Fahrzeug handelt, das mehr bieten soll als nur einen einfachen Transportmittel. Obwohl ich mit meiner Körpergröße von 1,96 Metern keine Probleme hatte, schienen die Sitze für meine breiten Hüften weniger komfortabel zu sein – insbesondere aufgrund der ziemlich großen Polster an jeder Seite der Vordersitze.

Ebenfalls vorhanden sind physische Klimakontrollen, die wie ein alter Kassettenspieler gestaltet sind. Es ist eine kluge Entscheidung, die alltäglichen Bedienelemente außerhalb des Touchscreens zu platzieren. Ein kleines Stadtauto sollte leicht bedienbar sein, während man weiterhin alles um sich herum im Auge behalten kann.

Was den Platz angeht, müssen die Erwartungen gemanagt werden. Es handelt sich um ein Viersitzermodell, und wenn alle vier Sitze belegt sind, fasst der Kofferraum lediglich 162 Liter.

Hondas Magic Seats bieten jedoch mehr Flexibilität. Wenn die Rücksitze gefaltet werden, steigt das Stauraumvolumen auf 618 Liter bis zur Fensterhöhe oder auf 967 Liter bis zum Dach. Das sind nützliche Optionen, um größere Gegenstände zu transportieren, doch die Rückpassagiere müssen sich andere Lösungen suchen. In 3,58 Metern Länge ist schließlich nur begrenzte Raumausnutzung möglich.

Der Super-ONE verfügt über eine 29,6 kWh große Batterie und ein angegebenes WLTP-Reichweitenziel von bis zu 202 km. Für manche Käufer ist das bereits der endgültige Ausschlag – für andere reicht die Reichweite aus, um ihren tatsächlichen Fahrbedarf problemlos zu decken.

Tatsächlich scheinen japanische Automobilhersteller es zu einer Art Ehrensache gemacht zu haben, ihre ersten Elektrofahrzeuge mit begrenzter Reichweite herzustellen, vielleicht um ihre Präferenz für Hybride zu rechtfertigen. Mazdas erstes Elektrofahrzeug scheiterte deshalb, und Toyotas erster elektrischer Hilux wird ebenfalls nur eine begrenzte Strecke zurücklegen können.

Aber ein durchschnittlicher Australier fährt nur etwa 36 km pro Tag. Daher benötigt eine Familie, die täglich 40 km zurücklegt und zu Hause auflädt, nicht unbedingt eine Batterie, die es ihr ermöglicht, zwischen den Ladevorgängen 500 km zu fahren. Kleinere Batterien bedeuten weniger Gewicht, und die Möglichkeit, dort aufzuladen, wo das Auto geparkt ist, verändert die Berechnungen erheblich.

Die wichtige Frage ist, wie oft sich Ihre Routinen ändern. Eine kurze Fahrt zur Arbeit ist eine Sache, aber regelmäßige Autobahnfahrten, Ausflüge am Wochenende und die Abhängigkeit von öffentlichen Ladestationen sind etwas anderes. Die angegebene Reichweite ist außerdem ein Testergebnis – die tatsächliche Strecke hängt von Geschwindigkeit, Wetterbedingungen sowie der Nutzung der Heiz- oder Klimaanlage ab.

Das Laden ist bescheiden. Die Gleichstromleistung erreicht 50 kW, wobei Honda unter seinen angegebenen Bedingungen etwa 30 Minuten für eine Aufladung von 15 auf 80 Prozent angibt. Wechselstromladen erreicht bei einphasigem Strom 6,6 kW oder bei dreiphasigem Strom 10 kW.

Die Mono-Version kostet 36.900 US-Dollar, die Two-Tone-Variante 37.400 US-Dollar. Honda bietet eine fünfjährige Garantie auf das Fahrzeug ohne Kilometerbegrenzung sowie eine achtjährige oder 160.000 km lange Garantie auf die Hochvoltbatterie. Zudem sind fünf Jahre Straßenhilfe sowie fünf Wartungen zu je 199 US-Dollar inbegriffen. Die Wartung ist alle 12 Monate oder nach 15.000 km fällig, je nachdem, was zuerst eintritt.

Es besteht sicherlich Interesse. Laut Honda haben fast 7.000 Personen ihr Interesse angemeldet, und die anfängliche Ausstattung für das Jahr 2026 war bereits innerhalb weniger Stunden ausverkauft – obwohl es sich dabei nur um mickrige 130 Fahrzeuge handelte.

Der stärkste Vorteil des Super-One liegt darin, dass seine Größe, sein Design sowie der Fahrkomfort genau das sein könnten, was ein Käufer sucht. Für solche Personen bedeutet ein größeres Auto nicht automatisch auch ein besseres, und eine höhere Reichweite ist möglicherweise weniger wertvoll als ein Fahrzeug, das in ihre Straße und Garage passt und außerdem wirklich Spaß beim Fahren macht.

Aber fast 37.000 Dollar sind eine beträchtliche Summe, die man für ein Auto mit so klaren Einschränkungen ausgeben muss. Jeder, der viel Stauraum, fünf Sitze oder eine ordentliche Langstreckentauglichkeit benötigt, hat gute Gründe, anders hinzuschauen – dieses Auto richtet sich eindeutig nicht an diese Zielgruppe.

Für ein solches Auto gibt es durchaus Marktbedarf. Im Allgemeinen sollte es mehr Platz für kleine, leichte Elektrofahrzeuge geben. Honda hat diesem Modell genug Eigenständigkeit verliehen, um Interesse zu wecken.

Sobald im Jahr 2027 mehr Fahrzeuge verfügbar sind, stellt sich die Frage, wie viele Australier Honda davon überzeugen kann, einen Aufpreis für diese Eigenständigkeit zu zahlen.