Bis zu 590 kWh und eine Reservebatterie: So funktioniert das neue Konzept von CATL für Elektro-Lkw

Während ein Teil der Branche auf immer leistungsstärkere Lader setzt, entwickelt CATL weiterhin eine andere Methode, um die Stillstände von Elektrolastwagen zu verringern: Die entladene Batterie durch eine geladene zu ersetzen. Ihr neues Konzept beinhaltet ein interessantes Element – eine zweite Batterie, die im Lastwagen verbleibt und es ermöglicht, weiterzufahren, wenn die Hauptbatterie ihrem Limit nahekommt.

Das am 20. Oktober vorgestellte System trägt den Namen Dual-Electric Range Extender. Obwohl die Bezeichnung an Fahrzeuge mit Reichweitenverlängerung erinnert, gibt es hier keinen Verbrennungsmotor zur Erzeugung von Strom. Die gesamte Energie stammt von zwei Batterien, die unterschiedliche Funktionen erfüllen.

CATL beschreibt dies als eine A+B-Architektur. Die Batterie A ist das Hauptpaket, das unter dem Chassis installiert wird und in den Kapazitäten 432 oder 513 kWh erhältlich ist. Die Batterie B bleibt am LKW fest und liefert zusätzlich 77 kWh, sodass die Gesamtkapazität je nach Konfiguration 509 oder 590 kWh beträgt.

Der Gedanke besteht darin, das Hauptpaket bis zu etwa 5 % Ladestand auszunutzen und anschließend auf die Hilfsbatterie zurückzugreifen. Diese Reserve bietet Spielraum, um die Fahrt bis zu einer kompatiblen Station fortzusetzen, ersetzt jedoch nicht die Notwendigkeit, die Route im Voraus zu planen. Die zusätzlichen Kilometer hängen vom Verbrauch, der transportierten Ladung sowie den Straßenbedingungen ab.

Eine Mietbatterie und Wechsel in fünf Minuten

Das Hauptpack kann über ein Mietsystem erworben werden. Für einen Transportunternehmen kann die Trennung des Kaufs des Lkw von der Batterie die anfänglichen Ausgaben verringern, was einer der Faktoren ist, die die Erneuerung von Fuhrparks beeinflussen. Der endgültige Einsparungsgrad hängt jedoch nicht nur vom Kaufpreis, sondern auch von den Monatsraten sowie den Kosten für die Nutzung der Ladestationen ab.

CATL gibt an, dass der Austausch in fünf Minuten erfolgen kann. Der LKW liefert seine leere Batterie ab und erhält eine neue, die bereit ist, weiterzufahren, während die Station für das abgegebene Batteriepaket auflädt. Der Vorteil besteht darin, die Zeit, die zum Aufladen der Batterie benötigt wird, von der Dauer zu trennen, für die der LKW stillstehen muss.

Zur Vereinfachung des Prozesses hat das Unternehmen zwei Formate definiert. Der 260#, mit 432 kWh, ist für LKW mit einer Radstandlänge von 3,8 Metern konzipiert. Der 300#, mit 513 kWh, entspricht Konfigurationen mit einer Radstandlänge von 4,2 Metern. Diese Standardisierung ermöglicht den gemeinsamen Einsatz der Infrastruktur bei Modellen, die mit dem QiJi-System kompatibel sind.

Das Netzwerk versorgt bereits fünf große Transportnetzwerke in China. CATL strebt bis Ende 2026 900 Stationen und bis 2027 2.000 Stationen an, mit dem langfristigen Ziel, insgesamt 10.000 Einrichtungen zu erreichen. Es handelt sich dabei um Ausbauziele, deren Erreichung genauso wichtig ist wie die Leistung der Batterien: Ohne notwendige Stationen verliert das Batterietauschsystem einen großen Teil seines Reizes.

Der Vorschlag macht besonders auf wiederholten Routen mit hohem Güterverkehr Sinn. Eine Flotte, die regelmäßig durch dieselben Korridore fährt, kann ihre Abläufe um Austauschpunkte organisieren. Bei weiter verstreuten Routen werden die Netzabdeckung sowie die Verfügbarkeit vorgefertigter Ladepakete entscheidend sein.

Europa ist ebenfalls in den Plänen von CATL enthalten. Im Juni kündigte das Unternehmen gemeinsam mit Octopus Energy die Gründung von Swaptopus an, einem Joint Venture, das darauf abzielt, große Austauschzentren für Elektro-Lkw einzurichten. Die ersten britischen Anlagen sind für 2027 geplant, bevor das Netz auf weitere europäische Märkte ausgedehnt wird.

Ziel ist es, bis 2035 die 30 größten Zentren in Europa zu übertreffen, wobei das Netzwerk in der Lage sein soll, mehr als 300.000 Elektrolastwagen zu versorgen. Dieses Projekt bestätigt das Interesse daran, den Batterietausch auf den Kontinent zu verlegen, bedeutet jedoch nicht, dass für die neue Doppelbatterie-Architektur bereits ein europäischer Markteintritt feststeht.

Die größte Herausforderung wird es sein, ausreichend Hersteller dazu zu bringen, kompatible Formate und Schnittstellen anzunehmen. Es reicht nicht aus, eine Station zu bauen, die Batterien mit Hunderten von kWh bewegen kann – es sind auch Lastwagen erforderlich, die dafür geeignet sind, sowie Betreiber, denen es lohnenswert erscheint, ein Lager an verfügbaren Batteriepacks zu halten.

Ursprünglich scheint die Kombination attraktiv zu sein. Der Transporteur kann die Anfangsinvestition senken, durch eine kurze Pause Energie wieder aufladen und einen Reservevorrat für die Reststrecke behalten. Doch das Hinzufügen einer zweiten Batterie erfordert auch eine Bewertung des Gewichts, des Platzbedarfs und der Nutzlast des Gesamtsystems.

Der größte Vorteil dieses Vorschlags besteht darin, die Möglichkeiten zur Elektrifizierung des Schwerlasttransports zu erweitern. Es werden Flotten geben, für die das Aufladen während der üblichen Pausen geeignet ist, sowie solche, die den Batterietausch nutzen können. Um den Transporteur zu überzeugen, muss CATL nachweisen, dass die versprochenen fünf Minuten zu mehr Verfügbarkeit und besseren Abrechnungen am Monatsende führen.

Quelle | Octopus.energy