GreenWay Polska: Nicht nur Infrastruktur. Es braucht mehr Elektroautos!

GreenWay investiert stark in den Ausbau der Ladeinfrastruktur. Aus welchen Quellen finanziert das Unternehmen heute diese Investitionen – und welche Bedeutung haben Eigenkapital, externe Finanzierung sowie öffentliche Mittel?

Der Ausbau der Ladeinfrastruktur erfordert heute die Nutzung mehrerer Finanzierungsquellen. GreenWay setzt eigenes Kapital ein, nutzt externe Finanzierung und greift dort, wo entsprechende öffentliche Programme verfügbar sind, auch auf Zuschüsse zurück.

Ein sehr wichtiger Schritt war es, dass GreenWay in diesem Jahr mit Unterstützung von InvestEU bis zu 138 Millionen Euro an grünem Schuldenfinanzierungskapital von einem Konsortium europäischer Finanzinstitute erhalten hat, darunter EBOR, Crédit Mutuel Arkéa, ING Bank Śląski und mBank. Dadurch stieg der Gesamtwert der für die Entwicklung der Elektromobilität von GreenWay gewonnenen Finanzmittel auf 258 Millionen Euro. Diese Mittel dienen unter anderem dem weiteren Ausbau des Netzwerks sowie Investitionen im Zusammenhang mit der Weiterentwicklung unserer Dienstleistungen und Kundenservice.

Gleichzeitig nutzen wir öffentliche Mittel. Ein gutes Beispiel sind Projekte, die zuvor mit Unterstützung des EU-Programms CEF umgesetzt wurden und nun durch das NFOŚiGW-Programm für den Bau von Ladeinfrastruktur für Schwerlastverkehr gefördert werden. Das GreenWay-Projekt, das mehrere Dutzend Ladezentren umfasst, wurde für eine Finanzierung im Rahmen dieses Programms empfohlen.

Doch wir betrachten Zuschüsse nicht als Grundlage unseres Investitionsmodells. Öffentliche Programme können den Ausbau der Infrastruktur an Orten beschleunigen, wo eine besondere Entwicklung notwendig ist, doch auf lange Sicht muss der Markt in der Lage sein, nach kommerziellen Prinzipien zu funktionieren.

Und hier zeigt sich eine der größten Herausforderungen unserer Branche. Die Ladeinfrastruktur ist sehr kapitalintensiv, während ihr derzeitiger Nutzungszustand weiterhin relativ niedrig ist. Dadurch erfordert die Erreichung von Rentabilität Zeit. Je langsamer die Anzahl der Elektrofahrzeuge wächst, desto länger bleibt die Infrastruktur ungenutzt, und es fällt den Betreibern schwerer, Mittel für weitere Investitionen zu beschaffen und neues Kapital aufzubringen. Deshalb ist die weitere Entwicklung des Elektrofahrzeugmarktes auch aus Sicht der Finanzierung der Infrastruktur von großer Bedeutung.

Wie würden Sie die Entwicklung von GreenWay in Polen in den letzten Jahren zusammenfassen? Was ist erreicht worden, und welche sind die wichtigsten Ziele des Unternehmens für die nächsten drei bis fünf Jahre?

GreenWay ist seit 15 Jahren auf dem Markt für Elektromobilität tätig und in Polen seit 2016 – somit jährt sich in diesem Jahr das zehnjährige Bestehen unseres Unternehmens auf dem polnischen Markt. In dieser Zeit haben wir einen Weg von pionierischen Investitionen in die ersten öffentlichen Ladestationen bis zum Aufbau eines umfangreichen, landesweiten Netzes zurückgelegt, das zunehmend auf schneller DC-Infrastruktur und mehrplatzigen Hubs beruht.

Ein gutes Beispiel für das Tempo dieser Veränderung ist das Jahr 2025. In Polen haben wir 401 neue Ladepunkte in Betrieb genommen, davon 320 DC-Ladepunkte. Zudem entstanden 35 ultraschnelle Hubs mit insgesamt 253 neuen DC-Ladepunkten mit einer Leistung von bis zu 400 kW.

Gleichzeitig entwickeln wir einen weiteren sehr wichtigen Bereich – die Infrastruktur für Unternehmen und den Schwerlastverkehr. Im Jahr 2025 haben wir für Geschäftskunden 435 Ladepunkte errichtet, und die von uns umgesetzten Projekte umfassen heute auch die Industrie, die Logistik sowie den eHDV.

Betrachtet man die nächsten drei bis fünf Jahre, möchten wir die Entwicklung jedoch nicht allein an der Anzahl neuer Lader messen. Es geht darum, eine Infrastruktur zu schaffen, die tatsächlich vom Markt benötigt wird – angemessen gelegen, schnell, zuverlässig und immer besser mit dem Energiesystem integriert.

Deshalb wird eine der wichtigsten Richtungen die weitere Entwicklung mehrplatziger Hubs und Hochleistungsinfrastrukturen sowie Lösungen für Flotten und den Schwerlastverkehr sein. Gleichzeitig werden wir digitale Dienstleistungen sowie energiebezogene Lösungen weiterentwickeln.

Die wichtigste Voraussetzung für den Erfolg dieser Investitionen bleibt jedoch eine angemessen schnelle Entwicklung des Elektrofahrzeugmarktes selbst. In den letzten Jahren hat sich die Ladeinfrastruktur in Polen sehr dynamisch entwickelt und zu einem bestimmten Zeitpunkt sogar schneller als die Flotte der Fahrzeuge. Aus Sicht der Autofahrer ist das natürlich vorteilhaft, da es die Verfügbarkeit von Lademöglichkeiten verbessert. Aus Sicht der Betreiber bedeutet dies jedoch eine geringe Auslastung der Infrastruktur sowie eine sehr schwierige Wirtschaftlichkeit vieler Standorte.

Falls wir in den kommenden Jahren ein hohes Investitionsniveau beibehalten wollen, benötigen wir einen parallelen Anstieg der Zahl der Elektrofahrzeuge. Ohne dies wird es immer schwieriger, die weitere Ausweitung des Netzes ausschließlich über marktwirtschaftliche Mechanismen zu finanzieren. Unser Ziel bleibt eine aktive Beteiligung am Aufbau der Elektromobilität in Polen und in der Region, doch für ihre weitere Entwicklung ist ein Wachstum des gesamten Marktes erforderlich – nicht nur der Infrastruktur.

In welche Richtung wird sich das Lade Netz entwickeln – wird mehr Wert auf schnelle DC-Ladegeräte gelegt, oder spielen weiterhin langsamere AC-Stationen eine wichtige Rolle? Von was hängt die Wahl der Technologie an einem bestimmten Standort ab?

In GreenWay konzentrieren wir uns vor allem auf die DC-Infrastruktur, die an Transitrouten sowie überall dort von großer Bedeutung ist, wo eine kurze Pause und ein schneller Energietankvorgang entscheidend sind. Deshalb entwickeln wir in den letzten Jahren so intensiv ultraschnelle Hubs.

Dies bedeutet jedoch nicht, dass die AC-Infrastruktur nicht mehr benötigt wird. Sie hat eine sehr konkrete Anwendung dort, wo das Auto mehrere Stunden lang geparkt bleibt – bei Büros, Hotels, Wohnsiedlungen, Einkaufszentren oder anderen Reisezielen.

Es handelt sich einfach um zwei unterschiedliche Nutzungsmodelle für Elektroautos. Im einen Fall wird die Energie im Hintergrund während einer mehrstündigen Pause nachgefüllt, im anderen Fall möchte der Fahrer so schnell wie möglich weiterfahren.

GreenWay konzentriert seine größten Investitionen vor allem auf diesen zweiten Segment, also auf schnelle und ultraschnelle DC-Infrastrukturen. Die Wahl der konkreten Technologie hängt jedoch stets von der Lage, den Verkehrsbedingungen, der erwarteten Wartezeit der Kunden, der verfügbaren Anschlussleistung sowie dem prognostizierten zukünftigen Bedarf ab.

Häufig entstehen anstelle einzelner Ladestationen große Hubs mit mehreren Stationen. Wird genau dieses Modell in den kommenden Jahren dominieren und wie viele solcher Hubs können wir in Polen erwarten?

Im Fall der Infrastruktur an den Hauptverkehrsstraßen beobachten wir eindeutig einen Wandel von einzelnen Stationen zu mehrstationigen Hubs. Dies ist eine natürliche Reaktion auf die zunehmende Anzahl von Elektrofahrzeugen und die wachsende Bedeutung der Lademöglichkeiten.

Ein Hub bietet vor allem mehr Sicherheit dafür, dass der Fahrer laden kann. Falls eine Ladestelle belegt oder vorübergehend nicht verfügbar ist, steht ihm weiterhin eine andere zur Verfügung. Eine solche Anlage lässt sich außerdem leichter skalieren, wenn der Verkehr und die Nachfrage zunehmen.

Im Jahr 2025 wurden mehrstellige Hubs zum Standardformat neuer GreenWay-Investitionen an den wichtigsten Verkehrsstraßen. Im Rahmen des Expand-E-Projekts haben wir in Polen 35 neue ultraschnelle Hubs eingeweiht, die insgesamt 253 DC-Stationen mit einer Leistung von bis zu 400 kW umfassen.

Ich glaube jedoch nicht, dass es eine universelle Größe für Hubs gibt. Eine städtische Anlage sieht anders aus als eine Station an der Autobahn und wiederum anders als ein Hub für den Schwerlastverkehr. Die Größe der Infrastruktur muss an die aktuellen und zukünftigen Bedürfnisse angepasst werden.

Neben großen Umschlagplätzen entwickeln wir auch einzelne DC-Stationen an günstig gelegenen Orten, an denen Kunden zum Einkaufen vorbeikommen, Dienstleistungen in Anspruch nehmen oder einfach ihr Auto in der Nähe ihres Wohnorts aufladen möchten. Dies ist eine natürliche Ergänzung zur Transit-Infrastruktur.

Wir möchten daher den verschiedenen Nutzungsszenarien von Elektrofahrzeugen gerecht werden – sowohl den Bedürfnissen von Langstreckenreisenden als auch denen von Fahrern, die in ihrer täglichen Umgebung eine schnelle Ladung benötigen.

Die Preise für öffentliche Ladevorgänge sind weiterhin eines der am häufigsten diskutierten Themen unter Elektrofahrzeug-Fahrern. Woran hängt die Preispolitik von GreenWay in erster Linie ab, und kann man mit dem Wachstum des Marktes eine Senkung der Kosten für schnelles Laden erwarten?

Der Ladepreis hängt von vielen Faktoren ab. Es geht dabei nicht nur um die Kosten für den Strom selbst. Bei Schnellladen machen auch Vertriebsgebühren, Investitionskosten für den Bau von Ladestationen, die Instandhaltung und Wartung der Infrastruktur sowie die Betriebskosten des gesamten Netzes einen erheblichen Anteil der Kosten aus.

Deshalb kann man mit dem Wachstum des Marktes nicht automatisch davon ausgehen, dass die Ladepreise direkt proportional zum Anstieg der Zahl der Elektrofahrzeuge sinken werden. Der entscheidende Faktor ist in erster Linie das Auslastungsniveau der Infrastruktur.

Heute ist die Nutzung öffentlicher Ladestationen in Polen noch relativ gering. In den letzten Jahren ist die Anzahl der Ladegeräte sehr schnell gestiegen, während sich die Flotte der Elektrofahrzeuge nicht im gleichen Tempo entwickelt hat. Das bedeutet, dass die sehr hohen Fixkosten für die Infrastruktur auf eine relativ geringe Anzahl verkaufter Kilowattstunden verteilt werden müssen.

Das ist eines der wichtigsten wirtschaftlichen Probleme der gesamten Branche. Erst ein höherer Auslastungsgrad der Stationen ermöglicht es den Betreibern, die Fixkosten besser zu verteilen, die Rentabilität der einzelnen Standorte zu verbessern und mehr Raum für preisliche Konkurrenz zu schaffen.

In GreenWay differenzieren wir unser Angebot auch je nach Nutzungsmuster des Netzes. Derzeit kostet Energia Standard 2,99 zł/kWh für DC und 1,89 zł/kWh für AC, während Abonnenten günstigere Tarife nutzen können – beim Plan Energia Max beträgt dieser 2,10 zł/kWh für DC.

Dies ermöglicht es, den Preis besser an die verschiedenen Nutzungsmöglichkeiten der Infrastruktur anzupassen – von gelegentlichem Laden bis zur regelmäßigen Nutzung unseres Netzes.

Zusätzlich bieten wir auf ausgewählten Standorten Sonderangebote und Preisnachlässe an. Einerseits möchten wir so das Angebot besser auf die Bedürfnisse der Kunden zuschneiden, andererseits die Nutzung der bestehenden Infrastruktur steigern. Ich denke, dass ein solcher Ansatz in Zukunft nicht nur bei GreenWay, sondern auf dem gesamten Markt immer häufiger vorkommen wird.

Der Energiemarkt bewegt sich zunehmend in Richtung dynamischer Tarife. Kann ein ähnliches Modell auch bei öffentlichen Ladestationen für Autos an Popularität gewinnen – mit Preisen, die beispielsweise von der Tageszeit, der Netzbelastung oder dem aktuellen Energiepreis abhängen? Wie sieht GreenWay diese Entwicklung?

Technologisch ist ein solches Modell durchaus möglich, und ich glaube, dass es in Zukunft immer wichtigere Bedeutung erlangen wird.

Öffentliche Ladestationen sind ein hervorragendes Beispiel für einen Dienst, bei dem Daten zu den Energiebedarf, der verfügbaren Leistung, der Nutzung der Infrastruktur sowie den Energiepreisen miteinander verbunden werden können. Schon heute entwickeln wir Lösungen zur Energieverwaltung, darunter die dynamische Steuerung der Leistung, die Begrenzung des Verbrauchs in Spitzenzeiten sowie die Optimierung der Energiekosten.

Der dynamische Preis für den Fahrer ist jedoch mehr als nur Technologie. Er muss auch für den Kunden verständlich und vorhersehbar sein. Der Fahrer sollte wissen, wie viel er bezahlen muss und worauf der zum jeweiligen Zeitpunkt gültige Preis beruht.

Deshalb erwarte ich eher eine schrittweise Entwicklung als einen abrupten Übergang zu vollständig dynamischen Preisen. Es sind Modelle möglich, in denen die Preise oder Angebote flexibler sind und unter anderem von der Tageszeit, der Nutzung einer bestimmten Tankstelle oder der Marktsituation für Energie abhängen.

Solche Lösungen können einen zusätzlichen Vorteil haben: Sie können Kunden dazu ermutigen, die Infrastruktur in Zeiten zu nutzen, in denen sie weniger belastet ist. Dies könnte sowohl die Wirtschaftlichkeit der Tankstellen als auch die Effizienz bei der Nutzung von Energie und verfügbarer Leistung verbessern.

Eine weitere Herausforderung ist die Elektrifizierung des Schwerlastverkehrs. Wie bereitet sich GreenWay auf die Entwicklung von Infrastrukturen für elektrische Lastwagen vor – und nutzt das Unternehmen bereits vorhandene Förderprogramme für eHDV-Infrastruktur oder plant dies?

Der Schwerlastverkehr ist heute einer der spannendsten Bereiche für die Entwicklung der Elektromobilität, bleibt aber gleichzeitig ein Gebiet mit erheblichen Risiken aufgrund großer Unsicherheiten hinsichtlich des Tempos und Umfangs der zukünftigen Nachfrage.

Es geht hier nicht nur darum, ein Ladegerät mit höherer Leistung aufzustellen. Die Infrastruktur für Lastkraftwagen muss ganz andere Anforderungen berücksichtigen als im Fall von Personenkraftwagen: die Länge der Anlage, die Manövrierfähigkeit, die Organisation des Parkens, die Arbeitszeit des Fahrers, die Lage in Bezug auf die wichtigsten Verkehrswege und vor allem der Zugang zu sehr hoher Leistung.

Die erste öffentliche GreenWay-Station, die für den Betrieb von eHDV ausgelegt ist, haben wir in Grodków an der A4 eröffnet. Wir entwickeln weitere Standorte an den wichtigsten Verkehrsachsen und führen gleichzeitig Infrastrukturprojekte für die Industrie, Logistik und Flotten um.

Ein sehr wichtiger Schritt ist das Projekt zu Hubanlagen, das von NFOŚiGW zur Finanzierung empfohlen wurde. Derzeit finalisieren wir den Prozess der Abschluss von Verträgen zur Unterstützung dieser Investitionen.

Es handelt sich um ein wichtiges Projekt – nicht nur aufgrund seiner Größenordnung. Es zeigt außerdem eine Veränderung in der Denkweise bezüglich der Infrastruktur für den Schwerlastverkehr: Sie wird zunehmend als Teil des gesamten Verkehrssystems konzipiert und nicht mehr als Ansammlung einzelner, unabhängiger Stationen.

Gleichzeitig müssen wir der Größenordnung und dem Tempo der Investitionen sehr sorgfältig begegnen. Im Fall des eHDV sind die Kosten besonders hoch, und die Zeit, in der die Infrastruktur anfangs nur in geringem Maße genutzt wird, kann lang sein. Deshalb ist es so wichtig, die Entwicklung der Flotte an elektrischen Schwerlastfahrzeugen gleichzeitig zu fördern.

Was ist derzeit die größte Hürde für die Entwicklung des Ladeinfrastruktursystems in Polen: Verwaltungsverfahren, Verfügbarkeit von Anschlusskapazitäten, Wartezeiten auf Anschlüsse, Investitionskosten oder andere Barrieren?

Immer wieder stellt die Verfügbarkeit von Anschlüssen mit ausreichender Leistung sowie insgesamt das Tempo der Entwicklung der Elektrizitätsinfrastruktur eine der größten Herausforderungen für unsere Branche dar.

Auch wenn wir bereits einen fertigen Entwurf, eine geeignete Standortwahl, die Finanzierung sowie die gewünschte Technologie haben, kann eine Anlage ohne passenden Anschluss nicht in Betrieb genommen werden. Bei großen Umschlagplätzen ist das Problem noch größer, da dort oft Megawatt an Leistung benötigt werden.

Es handelt sich dabei um ein systemisches Problem. Gleichzeitig müssen drei Elemente entwickelt werden: die Flotte von Elektrofahrzeugen, die Ladeinfrastruktur sowie das Stromnetz. Wenn sich jeder dieser Bereiche nach einem anderen Zeitplan entwickelt, werden entweder Infrastrukturmängel bestehen oder kostspielige Investitionen, die nicht genutzt werden können.

Eine positive Entwicklung ist, dass das Problem der Leistungskapazitäten bereits auf systemischer Ebene erkannt wurde. Programme zur Unterstützung der Entwicklung von Netzinfrastrukturen für Hochleistungsstationen sind äußerst notwendig, insbesondere im Zusammenhang mit der geplanten Infrastrukturentwicklung für eHDV.

Doch ich möchte auch auf eine weitere Hürde hinweisen, über die deutlich seltener gesprochen wird. Heute besteht sie in der Wirtschaftlichkeit des Betriebs der Anbieter.

Der Aufbau einer schnellen Infrastruktur erfordert sehr hohe Investitionen, die mehrere Jahre im Voraus gegenüber dem zukünftigen Bedarf getätigt werden müssen. Bei geringer Auslastung der Stationen ist es äußerst schwierig, eine angemessene Rendite zu erzielen. Dies wirkt sich direkt auf die Fähigkeit der Anbieter aus, weiteres Kapital zu beschaffen und somit auf die Möglichkeiten zur Finanzierung der weiteren Netzentwicklung.

Deshalb können wir bei einem breiteren Blick auf die Entwicklung der Elektromobilität uns nicht ausschließlich auf den Aufbau von Infrastruktur konzentrieren. Wir benötigen auch konsequente Maßnahmen, die das Wachstum der Anzahl der Elektroautos fördern.

Falls das Wachstumstempo der EV-Flotten zurückgeht, spüren dies die Betreiber praktisch sofort – die Nutzung der Ladestationen steigt nicht wie erwartet, die Amortisationszeit für Investitionen verlängert sich und es fällt schwerer, weitere Projekte bei Banken und Investoren zu rechtfertigen.

Deshalb ist es sehr wichtig, stabile und vorhersehbare Bedingungen für die Marktentwicklung aufrechtzuerhalten sowie Maßnahmen zu ergreifen, die die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen erhöhen. Es geht dabei nicht nur um die Interessen der Automobilhersteller. Ein angemessenes Wachstumstempo der Flotten ist Voraussetzung für die Entwicklung der Ladeinfrastruktur und somit für das gesamte Elektromobilitätsökosystem.

Meiner Ansicht nach ist das heute genau die wichtigste Herausforderung: Wir müssen gleichzeitig Autos, Ladeinfrastruktur und das Energienetz entwickeln. Wenn eines dieser Elemente deutlich zurückbleibt, wird dies die Entwicklung des gesamten Marktes verlangsamen.

Dank Ihnen für das Gespräch,

Paweł Mazur