Gute und schlechte Nachrichten von der IAA Transportation in Deutschland

Batterie CATL Techtrans II. Bildnachweis: CATL

Unterstützen Sie die Arbeit von CleanTechnica durch eine Substack-Abonnement, auf Patreon oder über Stripe. Helfen Sie uns dabei, trotz der Herausforderungen durch KI zur Inhaltsextraktion, antisoziale Medien, Inflation und andere Hindernisse wöchentlich hochwertige, originelle Inhalte zu veröffentlichen.

In dieser Woche berichtet CleanTechnica über Neuigkeiten zu Nutzfahrzeugen auf der jährlichen IAA Transportation-Messe in Hannover, Deutschland. Unser erster Artikel konzentrierte sich auf die neuesten batterieelektrischen Schwerlasttraktoren, die von verschiedenen Herstellern angeboten werden, sowie auf batteriebetriebene Lieferwagen. Insgesamt betrachteten unsere Leser diese Nachrichten als ein ermutigendes Zeichen dafür, dass die Elektrifizierung der Nutzfahrzeugflotten in Europa an Fahrt gewinnt. In einer Zeit extrem hoher Dieselkosten und verheerender Hitzewellen in ganz Europa diesen Sommer können wir erwarten, dass diese Fahrzeuge bei Flottenkäufern eine warmhere Aufnahme finden werden als bisher.

Tesla nutzt die Messe dieses Jahres, um seinen Tesla Semi vorzustellen. Dieser wurde im Vergleich zu den US-Spezifikationen leicht angepasst, um europäischen Kunden gerecht zu werden. Der Standard Range Semi kann mit einer einzigen Akkuladung bis zu 550 km fahren und nimmt eine Ladeleistung von bis zu 800 kW auf. Einige Leser bemerkten, dass diese Spezifikationen für schwere Elektro-Lkw in Europa heutzutage durchaus gewöhnlich seien.

In dieser Woche haben in Hannover CATL und Zerova neue Produkte vorgestellt, die diese Spezifikationen um ein beträchtliches Maß übertreffen.

CATL Techtrans II-Akku für Nutzfahrzeuge

CATL behauptet, seine neueste Tectrans II-Batterie biete eine Reichweite von bis zu 1.000 km und könne mittels Megawatt-Schnellladung in 25 Minuten zu 80 Prozent aufgeladen werden. Die Batteriepakete sind so konzipiert, dass sie überall am Chassis von Schwer- oder Mittellastfahrzeugen platziert werden können, einschließlich auf dem Dach von Bussen. Zusammen mit Octopus Energy fördert CATL außerdem Lösungen zum Batterietausch für Nutzfahrzeuge.

Laut dem Unternehmen weist die Batterie des Techtrans eine gravimetrische Energiedichte von 170 Wh/kg auf – das sind 13 Prozent mehr als der Branchendurchschnitt. Die Batterie ist für eine Nutzungsdauer von 12 Jahren und 1,5 Millionen Kilometern ausgelegt, wobei sie zu 70 Prozent ihrer Kapazität behält.

In Hannover diese Woche unterzeichnete CATL einen Absichtsvertrag mit der DHL Group zur Entwicklung grüner Frachtkorridore in Europa, die Energiespeichersysteme sowie Energienutzungsplattformen für DHLs Logistikparks bereitstellen werden. Die Unternehmen konzentrieren sich auf Batterietauschsysteme und ultraschnelle Ladeanlagen sowie auf Pilotprojekte für zukünftige Elektrofahrzeuge.

Zhu Lingbo, Leiter der Technologieabteilung der CATL Global Business Unit, sagte gegenüber der Presse auf der IAA: „Die Elektrifizierung von Nutzfahrzeugen wird über mehr als ein Jahrzehnt andauern. Mit unserem umfassenden technologischen Know-how und unserer langfristigen Verpflichtung ist CATL bereit, der zuverlässigste Partner für Kunden weltweit sowie für die globale Elektrifizierung des Frachttransports zu sein.“

Zerova 1440 kW Megawatt-Lader

Tesla bezeichnet seine 800 kW starken Ladegeräte für den Semi als Megawatt-Ladegeräte, doch das ist nicht ganz korrekt, oder? Ein Megawatt entspricht per Definition 1000 kW. Zerova ist ein Hersteller von Hochleistungs-Ladegeräten. Diese Woche stellte das Unternehmen sein neuestes Produkt vor: Ladegeräte für Nutzfahrzeuge, die bis zu 1440 kW Leistung liefern können. Das ist fast doppelt so viel wie das, was Tesla anbietet.

Mit seinem MCS-Ladegerät behauptet Zerova, dass es den Übergang zu sauberem Transport direkt unterstützen und seine Erfahrung im Laden von Fahrzeugen in Depots sowie in Flotten auf die Megawatt-Klasse für Lkw und Busse ausweiten kann. „Diese Markteinführung spiegelt die Entwicklung des Marktes wider. Depothalter und Logistikflotten in ganz Europa verlangen Ladetechnologien der Megawatt-Klasse, die sie bereits heute einsetzen und morgen weiter ausbauen können – genau das bietet unser MCS-Ladegerät“, sagte Brian Huang, Geschäftsführer von Zerova UK.

„Europäische Flottenbetreiber benötigen eine Ladeinfrastruktur, die dem Tempo der Elektrifizierung von Lastwagen und Bussen entspricht. Unser MCS-Verteiler bringt Zerovas Expertise im DC-Laden auf die Megawatt-Ebene und bietet den Betreibern eine Flotten-Satelliten-Ladeplatform, die mit der Weiterentwicklung des MCS-Standards in ganz Europa wachsen kann“, sagte Judy Hung, Leiterin der Geschäftstätigkeit des Unternehmens. Das System ist sowohl für Flottenhäuser als auch für Ladeparks entlang von Langstreckenverkehrsrouten konzipiert.

Rückfall auf niedrigerem Niveau

Die nicht so guten Nachrichten aus Europa beinhalten einen Aufruf von Lastwagenherstellern, die vorgeschlagenen EU-Emissionsstandards für schwere Lastwagen um drei Jahre zurückzuführen. Laut Reuters behaupten die Unternehmen, dass mangelnde Ladeinfrastruktur und hohe Stromkosten dazu führen, dass Fahrzeuge mit null Emissionen für ihre Kunden wirtschaftlich unattraktiv seien.

Laut den aktuellen Regeln der Europäischen Union müssen Hersteller die CO2-Emissionen neuer Schwerlastfahrzeuge bis 2030 im Vergleich zu den Werten von 2025 um 43 Prozent, bis 2035 um 64 Prozent und bis 2040 um 90 Prozent reduzieren. Wer dieser Verpflichtung nicht nachkommt, riskiert erhebliche Strafen. Laut dem Verband der europäischen Automobilhersteller beträgt der Anteil neuer Schwerlastfahrzeuge mit null Emissionen derzeit nur 2,4 Prozent, was weit unter dem für das Ziel von 2030 erforderlichen Niveau liegt.

Die CEOs der sieben führenden europäischen Hersteller von Lastkraftwagen und Bussen – zu dieser Gruppe gehören DAF Trucks, Daimler Truck, Iveco und Scania – sagten, dass Politiker zunächst Bedingungen schaffen müssten, um den Ausbau von Ladestationen zu beschleunigen, Netzanschlüsse zu vertiefen, kohlenstoffdioxidbasierte Straßenmautsysteme auszuweiten und die Einnahmen aus dem Emissionshandel in Infrastruktur sowie in den Einsatz von Fahrzeugen mit null Emissionen zu reinvestieren.

Dies rief eine heftige Reaktion von Befürwortern sauberer Lastwagen wie Rustam Kocher, ehemals bei Daimler Truck, und Stef Cornelis von Transport & Environment hervor. Gemeinsam warnten sie davor, dass eine Abschwächung der Standards jetzt einen Schlag für die europäischen Arbeitsplätze und Wettbewerbsfähigkeit bedeuten würde und den Konkurrenten – insbesondere chinesischen Lastwagenherstellern – einen noch größeren Vorteil verschaffen würde, als sie bereits haben.

Die aktuellen Emissionsstandards funktionieren, argumentieren die Aktivisten für saubere Lastwagen. Europäische Lastwagenhersteller erreichten im Durchschnitt das von der EU für 2025 festgelegte CO₂-Reduktionsziel von 15 Prozent bereits ein Jahr früher. Die Registrierungszahlen elektrischer Lastwagen in Europa stiegen, als die ersten CO₂-Standard eingeführt wurden, um mehr als 50 Prozent an, während Daimler Truck seinen Anteil an null-Emissionen innerhalb eines Berichtszeitraums verdreifachte, als die vorgeschriebene Reduktion angewandt wurde.

Durch Beibehaltung der bestehenden Ziele für 2030 könnte der Verkauf von etwa 60.000 neuen Diesellastwagen vermieden werden, was wiederum eine Abgasverschmutzung in Höhe der eines Zweimillionen-Pkw-Verkehrs verhindern würde. Zudem könnten Elektrolastwagen bis 2035 die Ölimporte in Europa um 22 Prozent reduzieren und Unternehmen dadurch monatlich etwa 1.800 Euro an Kraftstoffkosten sparen. Die kumulativen Auswirkungen auf die europäische Wirtschaft würden der EU etwa 28 Milliarden Euro einsparen. Kritiker behaupten, europäische Lastwagenhersteller würden weiterhin die Auszahlungen an Aktionäre in den Vordergrund stellen, während sie mehr Flexibilität bei ihren CO₂-Pflichten anstreben.

„Europas Lastwagenhersteller sind derzeit Marktführer, doch sie investieren nicht schnell genug, um diese Position zu verteidigen. Chinesische und amerikanische Hersteller könnten bis 2030 mehr als ein Viertel des europäischen Elektrolastwagenmarktes übernehmen. Die CO₂-Standards sind die Hauptkraft, die die Hersteller dazu antreibt, zu investieren und zu konkurrieren; sie zu schwächen, würde Untätigkeit belohnen“, sagte Cornelis in einer Stellungnahme, die mit CleanTechnica geteilt wurde.

„Eine weitere Abschwächung der Standards würde Kosten verursachen, die Europa sich nicht leisten kann. Europa hat bereits die politische Klarheit bereitgestellt, nach der die Hersteller verlangt haben. Jetzt ist es an ihnen, die Lkw zu liefern. Wir können nicht jedes Mal, wenn große Umweltverschmutzer darum bitten, die Klimaschutzmaßnahmen hinauszögern. Die Hersteller haben Flexibilität gefordert und sie erhalten auch. Die Zeit für Neuverhandlungen ist vorbei. Es ist an der Zeit, die elektrischen Lkw zu liefern, auf die Unternehmen, Fahrer und Gemeinschaften warten“, sagte Eoin Dubsky, Aktivist von Ekō.

Zeit für Handlungen

Die Klimaaktivisten haben einen ausgezeichneten Punkt gemacht. Der Wolf steht bereits vor der Tür – aufgrund der unermüdlichen Dummheit der US-Regierung nähern sich die Dieselpreise dem Niveau von 10 Dollar pro Gallone. In Europa starben in diesem Sommer Tausende Menschen aufgrund von Hitzestress durch historisch hohe Temperaturen. Natürlich sind Gewinne wichtig, doch diese werden beunruhigend schrumpfen, wenn es keine Lösung für die Klimakrise gibt.

Kurzfristige Interessen werden durch die langfristige Verschlechterung der Umwelt überwältigt. Für die Menschheit gibt es keine zweiten Chancen. Die Batterien sowie die Ladeinfrastruktur, die benötigt werden, um den kommerziellen Verkehr zu elektrifizieren, sind bereits verfügbar. Die Zeit für Ausreden ist vorbei – es ist an der Zeit, entschlossene Maßnahmen zu ergreifen, anstatt hilflos dazustehen und die Hände zu ringen wie die Figuren in „Warten auf Godot“.