Deutschland baut seine gescheiterte russische Gasstrategie mit Wasserstoff wieder auf

Deutschlands Wasserstoffstrategie ändert die Molekülstruktur, behält aber einen Großteil der Infrastruktur des Gassystems, die institutionelle Logik sowie das Modell zur Bewertung öffentlicher Risiken bei.

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Deutschlands Wasserstoffstrategie liefert weiterhin Zahlen, die wie Marktbelege klingen, bis die Subventionsstruktur genauer untersucht wird. Ihr neuestes Programm für den Wasserstofftransport erhielt 526 Anträge auf insgesamt 455 Millionen Euro aus einem Fonds von 220 Millionen Euro – darunter 71 Anträge auf Tankstellen und 455 auf Fahrzeuge oder Flotten. Das klingt nach unterdrücktem kommerziellem Bedarf. Die tatsächlichen Konditionen erzählen jedoch eine andere Geschichte.

Das Programm kann bis zu 50 Prozent der förderfähigen Investitionskosten einer Tankstelle sowie bis zu 80 Prozent der zusätzlichen Kosten eines Wasserstofflastwagens im Vergleich zu einem herkömmlichen Fahrzeug übernehmen. Bevorzugt werden Anträge, bei denen Tankstellen mit Fuhrparks kombiniert werden, und die subventionierten Fahrzeuge müssen lediglich 10 Prozent der täglichen Kapazität einer Tankstelle ausmachen. Anträge unter diesen Bedingungen belegen, dass Unternehmen an Zuschüssen interessiert sind. Sie beweisen jedoch nicht, dass Frachtunternehmen Wasserstofflastwagen kaufen, Wasserstoff bezahlen oder Tankstellen ohne sie unterstützen möchten.

Das wäre weniger interessant, wenn es sich um ein isoliertes Transportexperiment handeln würde. Das ist jedoch nicht der Fall. Es ist Teil eines umfassenderen Bemühens, Deutschlands Gasunternehmen, Infrastruktur und Industriezweige nach dem Zusammenbruch des russischen Gases eine Zukunft zu sichern.

Die umfassende Analyse des TFIE Strategy Briefings verfolgt die Kontinuität von der Infrastruktur und den Institutionen aus der Nord-Stream-Ära bis hin zur heutigen Wasserstoffpolitik. Während der Energiekrise 2022 wurde Gazprom Germania unter Treuhand gestellt, in Securing Energy for Europe, kurz SEFE, umbenannt und in Bundesbesitz überführt. Es war zu dieser Zeit notwendig, das Unternehmen zu stabilisieren, da es wichtige Handels-, Lager- und Infrastrukturvermögen kontrollierte. Doch die Rettungsmaßnahmen beschränkten sich nicht auf die Stabilisierung.

Eine gewisse Wiederverwendung der bestehenden Gasinfrastruktur könnte sinnvoll sein, aber nicht das, was bisher getan wurde. GASCADE hat etwa 400 km von Erdgasleitungen zwischen der Ostseeküste und Sachsen-Anhalt für Wasserstoff umgewandelt, darunter die OPAL North, ein Teil des anlandigen Leitungsnetzes, das zum Transport von Nord-Stream-1-Gas aus Lubmin nach Süden gebaut wurde. Die Wiederverwendung von Leitungen kann kostengünstiger sein als der Bau neuer Wasserstoffleitungen dort, wo eine starke industrielle Nachfrage besteht – vorausgesetzt, das Ausmaß ist angemessen.

Die Probleme sind die Reihenfolge der Maßnahmen sowie das Ausmaß. Die normale Entwicklung von Infrastruktur beginnt mit einer zuverlässigen Angebots- und Nachfragesituation und schafft anschließend die notwendige Kapazität, um dieser Nachfrage gerecht zu werden. Deutschlands Wasserstoffsystem begann mit der Infrastruktur und bat anschließend die Politik, das Angebot sowie die Nachfrage zu schaffen. Sobald ein überdimensionierter Rohrleitungssystem umgewandelt, in eine nationale Strategie aufgenommen und in einen regulierten Vermögensbestand eingegliedert wurde, wird das leere Rohr zu einem Argument für weitere Subventionen. Elektrolyseure müssen unterstützt werden, weil das Rohr einen Nachfrager benötigt. Industrielle Umwandlungen müssen unterstützt werden, weil das Rohr Kunden braucht. LKWs und Tankstellen müssen unterstützt werden, weil Wasserstoff eine sichtbare Nachfrage außerhalb der Industrie benötigt. Das Ausmaß-Problem besteht darin, dass das 1,5 Meter dicke GASCADE-Rohrnetz für eine vollständige Wasserstoff-Energiewirtschaft ausgelegt ist – nicht für die Nachfrage nach Industriematerialien. Die bereits investierten Kosten der russischen Erdgasrohre

Sie werden zu Verschlingungskosten eines übermäßig großen Wasserstoffleitungsnetzes.

So wird Politik selbstrechtfertigend. Infrastruktur, die auf Prognosen beruht, erzeugt den Druck, diese Prognosen durch Subventionen Wirklichkeit werden zu lassen.

Deutschland hat für einen Teil dieses Problems ein passendes Wort: institutioneller Filz. Filz ist wie ein dichter Fasermatsch, der schwer auseinanderzuziehen ist. In Politik und Wirtschaft beschreibt er ein miteinander verflochtenes Netz aus öffentlichen Beamten, Institutionen und wirtschaftlichen Interessen, das sich selbst schützt, weil jeder Bestandteil von den anderen profitiert. Leitungsunternehmen behalten wertvolle Leitungen bei. Regulierte Versorger erweitern ihre Vermögensbasis. Kraftstofflieferanten erhalten einen neuen Markt. Hersteller erhalten Zuschüsse für Produkte, die Kunden ohne Unterstützung noch nicht kaufen würden. Forschungseinrichtungen halten ihre Programme aufrecht, Ministerien ihre Strategien und Politiker ihre industriellen Ankündigungen.

Im Transportbereich ist es am schwierigsten, die Beweise zu ignorieren. Deutschlands Wasserstoffbetankungsnetz hat bereits den Nutzungstest nicht bestanden, genauso wie die Wasserstoffbetankung weltweit in jedem Land, in dem ich Nutzungs- und Kostenanalysen durchgeführt habe, diesen Test nicht bestanden hat. Stationen, die nur kleine Mengen an Kraftstoff abgeben, können ihre festen Bau-, Wartungs- und Betriebskosten nicht decken. Eine Subvention kann eine Station errichten, doch sie macht einen geringen Durchsatz nicht wirtschaftlich.

Batterieelektrische Lkw haben ebenfalls die Vergleichssituation verändert. Im Jahr 2025 setzten französische und deutsche Wirtschaftsberater batteriebetriebene Lkw an die Spitze und empfahlen den Regierungen, sich auf Ladestationen in Depots, Megawatt-Ladungen sowie direkte Elektrifizierung zu konzentrieren, anstatt Wasserstoff als gleichwertige Frachtalternative zu betrachten. Deutschland investiert über vier Jahre hinweg 1 Milliarde Euro in Ladinfrastruktur für Schwergut-Lkw, ignoriert somit den batterieelektrischen Güterverkehr nicht. Doch die politische Behandlung bleibt asymmetrisch: Batterie-Lkw erhalten Unterstützung für das benötigte Ladungssystem, während Wasserstoff Unterstützung für die Tankstellen sowie bis zu 80 Prozent der zusätzlichen Anschaffungskosten des Lkw erhält.

Der richtige Nenner sind weder eingereichte Anträge, eröffnete Stationen, umgewandelte Pipelinekilometer noch zugesagte Euro. Es geht vielmehr um kommerziell hergestelltes kohlenstoffarmes Wasserstoffgas, vertraglich festgelegte Nachfragen, die Durchsatzkapazität der Pipelines, die täglich abgegebenen Kilogrammangaben, die Lieferkosten pro Kilometer sowie Nachkaufaktionen nach Ablauf der Zuschüsse. Keines davon existiert tatsächlich.

Deutschland wird weiterhin kohlenstoffarmes Wasserstoffgas als Rohstoff für Ammoniak, Chemikalien und bestimmte Industrieprozesse benötigen. Einige wiederverwendete Pipelines könnten von Wert sein. Die Verstaatlichung der SEFE wurde durch einen Energienotfall gerechtfertigt. Keines davon erfordert eine nationale Wasserstoffwirtschaft, die groß genug ist, um alle Pipelines, alle Institutionen im Gassektor sowie alle während des Höhepunkts des Wasserstoffoptimismus erstellten Nachfrageschätzungen zu erhalten.

Deutschland benötigt etwas Wasserstoff – es muss seine Gaswirtschaft nicht darauf ausrichten.

Lesen Sie die vollständige Analyse des TFIE Strategy Briefings zur SEFE/WIGA-Pipeline, zur Subventionsstruktur sowie zu den Tests, denen Deutschlands Wasserstoffstrategie nun unterzogen werden sollte.

Kontaktieren Sie TFIE Strategy für Überprüfungen der Wasserstoffstrategie, Due-Diligence-Audits im Bereich Transport- und Brennstoffe, Tests von Infrastruktur-Szenarien sowie Übergangspläne, die bei der Nachfrage, der Nutzung und den tatsächlichen Kosten beginnen.