Geely entwickelt derzeit die 1000-V-Architektur. Ford hingegen wird von den Chinesen die Plattform für ein Auto in Spanien übernehmen.

Geely hat die Arbeiten an der 1000-V-Architektur bestätigt, die es ermöglichen soll, eine Ladezeit von 10–80 % in unter 5,5 Minuten zu erreichen. Gleichzeitig erweitert das Unternehmen seine Zusammenarbeit mit Ford, der in Valencia ein eigenes Modell auf der chinesischen GEA-Plattform bauen wird, wobei die Produktion voraussichtlich im Jahr 2028 beginnen soll.

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Es handelt sich um zwei unterschiedliche Schritte, doch zusammen zeigen sie denselben Trend. Geely möchte Europa nicht nur Autos, sondern auch fertige Technologie verkaufen.

1000 V bei Geely – diesmal geht es um mehr als nur einen schönen Slайд

Geely spricht heute offiziell über die umfassende Einführung von 800-V-Systemen in seinen Fahrzeugen. Es geht dabei nicht nur um den Akku selbst, sondern um das gesamte Komponentenset: Batterie, Motor, Leistungselektronik, Bordlader, Kabel sowie den Rest der Ausrüstung.

Das ist bereits der Standard im Bereich des schnellen Ladens, doch chinesische Hersteller gehen noch weiter. Geely hat bestätigt, dass es an einer 1000-V-Architektur sowie Antrieben arbeitet, die bei noch höherer Spannung funktionieren. Das Ziel ist einfach: Die 5,5-Minuten-Marke für das Aufladen von 10 auf 80 Prozent zu durchbrechen und das Stromaufladen dem anzunähern, was Fahrer von Verbrennungsfahrzeugen kennen. Das klingt ehrgeizig – und sehr marktorientiert, solange wir kein Serienfahrzeug sehen.

Hintergrund ist natürlich BYD und seine eigene Darstellung des Flash-Chargings. Geely hat bereits zuvor versucht zu zeigen, dass es genauso schnell sein kann. Im Internet kursierte das Beispiel des Limousinenmodells Lynk & Co 10, das in 8 Minuten und 42 Sekunden von 10 auf 97 Prozent sowie in 5 Minuten und 32 Sekunden von 10 auf 80 Prozent aufladen sollte.

Das Problem ist, dass dieses Auto als Modell mit der 900 V-Architektur beschrieben wurde, obwohl die Zahlen etwas anderes aussagen. Der Akku mit einer Kapazität von 95 kWh weist eine Nennspannung von 772,8 V auf, sodass es in der Praxis um ein normales 800 V-System handelt. Das ist also die klassische chinesische Schlagzeilenkriegsführung: 900 V bei der Präsentation, 772,8 V in den Spezifikationen.

Die Ladegeräte sind bereits vorhanden. Die Autos entwickeln sich erst langsam weiter, um sie zu nutzen.

Das Interessanteste in der gesamten Geschichte ist, dass Geely die Infrastruktur vor seinen eigenen Autos aufbaut. Schon im März 2026 prahlte das Unternehmen mit einem Netzwerk von über 2.100 Zeekr-Ladegeräten mit einem Kabel und einer Spitzenleistung von bis zu 1.500 kW.

Derzeit handelt es sich dabei eher um eine Vorsorge für die Zukunft als um etwas, was die Geely-Flotte tatsächlich nutzen kann. Der erwähnte Lynk & Co 10 erreichte bei Tests an einer Zeekr-Station eine Ladeleistung von 1.100 kW – das ist auf dem Papier eine sehr hohe Zahl. An einer BYD-Station erreichte dasselbe Modell hingegen nur 430 kW.

Das zeigt zwei Dinge. Erstens hängen die Rekorde nicht nur vom Auto ab, sondern auch von der spezifischen Ladesäule, ihrer Konfiguration und den Testbedingungen. Zweitens macht eine 1000-V-Architektur nur dann Sinn, wenn der Hersteller tatsächlich Ladesäulen mit 1,5 MW einsetzen will und sie nicht nur zum Fotografieren aufstellt.

Auch muss man einen kühlen Kopf bewahren. Die maximale Ladeleistung sagt noch nicht alles aus. Es interessiert den Fahrer die Ladekurve, die Stabilität sowie die Zeit, die er an der Säule für einen Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent benötigt – und nicht, ob das Auto kurzzeitig eine Megawatt-Leistung erreicht hat. Die Chinesen sind heute hervorragend darin, vorübergehende Rekorde aufzustellen. Europa achtet weiterhin hauptsächlich auf Wiederholbarkeit und Kosten.

Ford nutzt die Plattform von Geely. Und das ist schon kein kleiner Flirt mehr.

Der zweite Aspekt ist für Europa wohl noch wichtiger. Ford und Geely erweitern ihre Zusammenarbeit in Spanien, wobei die amerikanische Marke die GEA-Plattform, also die Global Intelligent Electric Architecture, für ihr eigenes neues Modell nutzen will.

Es geht um die Ford-Fabrik in Valencia, die seit Jahren deutlich unter ihren Möglichkeiten arbeitet. Nach der im Juli geschlossenen Vereinbarung soll Geely ab 2028 dort Autos produzieren. Das erste davon soll der elektrische Geely EX2 sein, gefolgt von weiteren Modellen.

Gleichzeitig bereitet Ford ein eigenes Auto auf derselben technischen Basis vor. Laut Ankündigungen wird es sich um einen kompakten Crossover mit Multi-Energy-Antrieben handeln, also im Grunde mindestens als Hybrid und als Elektroauto. Das passt genau zu den Möglichkeiten der GEA-Plattform, die bereits heute unter anderem für das Modell Geely EX5 sowie den hybriden Starray genutzt wird.

Ford verspricht dabei ein Design, das als „rally-bred“ bezeichnet wird. Einfach ausgedrückt: Das Auto soll eher offroad-tauglich und typisch fordhaft aussehen, damit es nach dem Markenwechsel nicht mit einem Geely verwechselt werden kann. Das ist berechtigt, denn Europa ist bereits recht empfindlich gegenüber Badge Engineering.

Laut früheren Ankündigungen soll das gemeinsame Projekt ursprünglich drei fordtypische Multi-Energy-Modelle herstellen. Es gibt noch keine Details, aber die Richtung ist klar. Ford öffnet nicht nur eine Fabrik für seinen chinesischen Partner, sondern übernimmt auch dessen fertige Fahrzeugarchitektur.

Was gewinnt Geely in Europa – und was verliert Ford?

Für Geely ist das ein kluger Schachzug. Anstatt ausschließlich über Importe in Europa einzudringen, setzt das Unternehmen auf lokale Produktion, Partnerschaften mit westlichen Marken sowie eigene Technologien, die lizenziert oder gemeinsam weiterentwickelt werden können. Das ist etwas wie das Modell aus der Elektronikbranche: Zuerst die Komponenten, dann die Plattform und schließlich die eigene Marke.

Für Ford ist die Situation komplizierter. Einerseits erhält das Unternehmen einen schnelleren Weg zu neuen Elektro- und Hybridfahrzeugen, ohne warten zu müssen, bis eine eigene Plattform von Grund auf entwickelt ist. Andererseits gibt Ford offen zu, dass der chinesische Partner heute dort stark ist, wo europäische und amerikanische Konzerne noch vor einigen Jahren sich selbst als Vorreiter betrachteten.

Das ist wohl das Interessanteste in dieser Übersicht. Geely entwickelt 1000 V, setzt Ladegeräte mit 1.500 kW ein und verkauft gleichzeitig Europa seine eigene Technologiebasis. Ein Unternehmen agiert also auf zwei Fronten: Es konkurriert mit BYD in der Technologie und tritt durch die von Ford geöffneten Türen in die EU ein.

Für den polnischen Fahrer bedeutet das noch nicht, dass er bereits 2027 oder 2028 an Tankstellen für Pkw Ladestationen mit 1,5 MW vorfindet. Doch es bedeutet etwas anderes: Chinesische Plattformen und chinesische Standards werden immer häufiger unter gut bekannten europäischen Markennamen verborgen sein.

In zwei Jahren könnte die Frage, wessen Auto eigentlich daruntersteht, viel interessanter sein als das Logo auf der Motorhaube. Was meinen Sie – tut Ford gut daran, die Plattform von Geely zu übernehmen, oder ist das bereits ein Rückzug vor den Chinesen?