Laden18. Oktober 2026

Forum-Wochenrückblick KW 42/2026: Blockiergebühr und V2L

Redaktion

Im Forum ging es diese Woche um Blockiergebühren, Parkregeln an Supermarkt-Ladesäulen und das Urteil im Roamingstreit zwischen DCS und EWE Go. Dazu kamen Erfahrungen mit Offgrid-Laden, eine Sammlung zu V2L-Adaptern und Berichte über gelöschte Batteriestatistik nach einem IONIQ-5-Update.

In der Garage von Best in Parking am Wiener Prater laden Dauerparker nach Angaben des Threaderstellers an 32 Wallboxen für 0,49 Euro pro kWh. Laut Betreiber-Website wird eine Blockiergebühr in Höhe des halben Kurzparktarifs fällig, wenn das Auto nicht innerhalb von acht Stunden umgestellt wird. Offen war, ob diese Frist ab dem Einstecken oder ab dem Ladeende läuft; eine Anfrage beim Betreiber blieb nach Angaben des Threaderstellers unbeantwortet.

Er probierte es deshalb selbst aus: 9,5 Stunden geparkt, knapp sechs Stunden geladen, keine Blockiergebühr. Überrascht hat ihn der Ablauf an der Ausfahrt. Der Ladebetrag läuft nicht über die Monatsrechnung, sondern muss vorher am Kassenautomaten mit der Dauerparkkarte bezahlt werden. Nach seiner Beobachtung waren 30 der 32 Ladeplätze frei.

Zum Praxistest in der Prater-Garage

Supermarktparkplätze: App zeigt „24/7“, das Schild nicht

24 neue Antworten · 13 Beteiligte

Im Thread zu EnBW-Ladesäulen auf REWE-Parkplätzen mit privater Parkraumüberwachung schilderte ein Mitglied einen neuen Fall aus Ludwigshafen. Am Standort Knollstraße zeigt die EnBW-App eine Verfügbarkeit rund um die Uhr. Laut einem Mitglied, das ein aktuelles Foto verlinkte, erlaubt ein Schild das Parken dort aber nur montags bis samstags von 6 bis 22:30 Uhr. Nach seinen Angaben lehnte EnBW es telefonisch und schriftlich ab, die Öffnungszeiten in der App zu korrigieren. Ein anderes Mitglied sah den Grundstückseigentümer in der Verantwortung, nicht EnBW.

Daraus entstand eine Debatte darüber, ob Laden rechtlich als Parken gilt und ob die Straßenverkehrsordnung auf öffentlich zugänglichen Privatparkplätzen anwendbar ist. Ein Mitglied verwies dazu auf ein BGH-Urteil von 2022 zu einem Baumarktparkplatz. Ob sich das auf das Laden übertragen lässt, blieb umstritten. Zwei Mitglieder regten an, Standorte mit Parkraumüberwachung in Apps und Ladeverzeichnissen zu kennzeichnen.

Zum Fall Ludwigshafen und der Diskussion um Parkregeln

Urteil DCS gegen EWE Go: Wie lassen sich höhere Roamingpreise begründen?

18 neue Antworten · 7 Beteiligte

Nach dem Urteil im Verfahren von DCS gegen EWE Go ging es um die Frage, ob ein Ladesäulenbetreiber Kunden fremder Ladekarten höhere Preise berechnen darf als eigenen Kunden. Ein Mitglied zitierte einen Fachbericht, nach dem EWE Go die Preisabstände mit Verwaltungskosten, Kundenbetreuung, unternehmerischen Risiken und Kundenbindung begründete und das Gericht dem nicht folgte. Ein weiteres Mitglied verlinkte eine Mitteilung von DCS, nach der das Landgericht München I entschieden hat.

Als mögliches sachliches Argument nannte ein Mitglied das Insolvenzrisiko des Roamingpartners, mit dem der Betreiber abrechnet. Ein anderes hielt dieses Risiko zwar für real, aber höchstens für einige Zehntel Cent pro kWh relevant. Ein Mitglied erinnerte wiederholt daran, dass das Urteil nicht rechtskräftig ist.

Zur Diskussion über das Urteil

Laden mit eigener Energie

Offgrid laden: Inselanlagen für das E-Auto in der Garage

Neues Thema · 12 Antworten · 7 Beteiligte

Ein neues Mitglied will sein E-Auto in der Garage aus einer vom Netz getrennten Solaranlage mit Speicher laden und fragte nach Erfahrungen. Zwei Mitglieder beschrieben laufende Anlagen. Eine davon arbeitet nach Angaben des Betreibers seit fast drei Jahren: ein 5-kW-Hybridwechselrichter, zehn Solarmodule mit je 400 Wp und ein schrittweise auf knapp 29 kWh erweiterter Speicher. Geladen wird mit 3,6 kW über eine mobile Ladeeinheit, als Reserve steht ein 11-kW-Anschluss bereit. In zwölf Monaten hat die Anlage laut Zähler gut 2.000 kWh erzeugt. Ein anderes Mitglied lädt nach eigenen Angaben mit rund 5 kW aus einem 16-kWh-Speicher.

Diskutiert wurde außerdem die Wirtschaftlichkeit einer Anlage, deren Strom nur für das Auto genutzt wird. Ein Mitglied rechnete vor, dass Laden mit 16 statt 10 A wegen der kürzeren Standby-Zeit des Fahrzeugs effizienter sei; der Threadersteller will Auto und Wechselrichter dennoch nicht an der Leistungsgrenze betreiben. Ein Mitglied wies darauf hin, dass manche Ladegeräte erst mit erkanntem Schutzleiter freigeben, und riet aus Sicherheitsgründen zu einer korrekten Erdung.

Zu den Erfahrungen mit Inselanlagen

V2L-Adapter: Sammlung zur Beschaltung je Hersteller

Neues Thema · 10 Antworten · 5 Beteiligte

V2L-Adapter werden an den Typ-2-Anschluss gesteckt und bringen das Fahrzeug dazu, Wechselstrom auszugeben. Ein Mitglied hat eine Übersicht begonnen, wie die Signalkontakte CP und PP bei den Adaptern verschiedener Hersteller beschaltet sind, etwa mit Widerstandswerten für MG4, Hyundai, Renault 5 und Smart #. Ein Mitglied ergänzte, der Volvo EX30 funktioniere ab einer bestimmten Softwareversion mit dem Adapter des Smart #1; als Beleg verlinkte es auf Nachfrage zwei Volvo-Dokumente. Der Eintrag zu neueren VW-Modellen (MEB+) ist noch unbestätigt.

Laut Threadersteller funktioniert ein solcher Adapter nur, wenn das Fahrzeug die nötige Hardware mitbringt. Vorgeschlagen wurde, die Tabelle in das GoingElectric-Wiki zur Typ-2-Signalisierung zu übernehmen.

Zur Übersicht der V2L-Adapter

Fahrzeuge: Software, Batterien und der ID. Tiguan

IONIQ 5: Fahrer berichten von gelöschter Batteriestatistik nach Update 26.7.1

7 neue Antworten · 4 Beteiligte

Zwei Fahrer berichten übereinstimmend, dass das Over-the-Air-Update 26.7.1 beim Hyundai IONIQ 5 die Statistik des Batteriemanagements gelöscht hat. Betroffen waren nach ihren Angaben die Betriebszeit der Batterie, die Zahl der AC- und DC-Ladungen, die geladene und entladene Energie und der berechnete Gesundheitszustand der Batterie. Einer der beiden prüfte das mit OBD-Apps. Bei einem der beiden wurden zudem die Zielladestände auf 100 Prozent zurückgesetzt.

Ein Mitglied sieht darin ein Problem für den Wiederverkauf, weil Batteriezertifikate einzelne dieser Werte aus dem Fahrzeug auslesen, und rät, Hyundai anzuschreiben. Ein anderes empfiehlt eine Kalibrierung, damit der Gesundheitswert neu berechnet wird: auf 100 Prozent laden, mindestens eine halbe Stunde angesteckt lassen, dann auf etwa 10 Prozent herunterfahren. Eine Stellungnahme von Hyundai liegt im Thread nicht vor.

Zu den Berichten über das Update 26.7.1

IONIQ Elektro: Sechs schwächere Zellen unter 20 Prozent Ladestand

Neues Thema · 9 Antworten · 6 Beteiligte

Ein Fahrer eines IONIQ Elektro von 2019 mit 120.000 km hat die Zellspannungen von 100 bis 4 Prozent aufgezeichnet. Nach seiner KI-gestützten Auswertung liegen sechs Zellen unterhalb von 20 Prozent deutlich unter den übrigen, unter Last wohl um bis zu 200 mV; die Ladestandsanzeige fällt dann deutlich schneller. Einmal blieb er deshalb liegen. Die Reichweitenanzeige zeigt bei voller Batterie noch 150 km.

Zwei Mitglieder ordneten das eher als Alterung denn als Defekt einzelner Zellen ein. Ein Mitglied berichtete, dass mehrfaches AC-Laden mit niedrigem Strom bei seinem Wagen das Balancing verbessert habe; ein anderes riet, das Zellverhalten bei unterschiedlichen Temperaturen zu prüfen und ältere Akkus eher an 50-kW-Ladern als an HPC-Säulen zu laden. Auf Nachfrage bestätigte der Threadersteller längere Standzeiten bei 100 Prozent und führt den raschen Anstieg der Degradation von 4 auf 8 Prozent auf eine Italienfahrt bei großer Hitze mit 45 bis 50 Grad Batterietemperatur zurück; er selbst hält das Verhalten inzwischen für normale Alterung.

Zu den Messwerten und Tipps

Größerer Akku: Wann muss der TÜV ran?

Neues Thema · 23 Antworten · 16 Beteiligte

Ausgangspunkt war die Frage, ob ein Antriebsakku mit mehr Kapazität eingetragen werden muss, wenn diese nicht im CoC-Papier steht. Mehrere Fahrer prüften ihre Papiere: Drei i3-Fahrer fanden die Batteriekapazität in ihrer Zulassungsbescheinigung, zwei ausdrücklich unter Ziffer 22, einer mit 33,2 kWh; ein IONIQ-Fahrer fand sie dort in Ah. Der Threadersteller fand nach eigenen Angaben bei keinem seiner drei E-Autos eine Angabe, ein weiteres Mitglied bei zwei Renault-Modellen ebenfalls nicht. Ob ein Tausch die Betriebserlaubnis berührt, blieb umstritten: Ein Mitglied verwies auf die StVZO und die Eintragung per Gutachten, der Threadersteller vermisste einen konkreten Gesetzestext.

Ein Mitglied verwies auf ein Upgrade-Projekt für Mitsubishi i-MiEV, Peugeot iOn und Citroën C-Zero, bei dem ein Beteiligter mit einem TÜV-Sachverständigen in Kontakt steht. Nach dessen Einschätzung, wie sie im Forum zusammengefasst wurde, sollte das originale Batteriegehäuse bleiben und die Zellen müssten in die originalen Modulkästen passen; kleinere Anpassungen würde er abnehmen, wenn die Stabilität gewährleistet ist. Die größere Kapazität hält er nicht für EMV-relevant, wohl aber die angepasste Steuerelektronik; eine eigene EMV-Prüfung sei nicht nötig, wenn die Bauteile bereits in anderen E-Autos geprüft wurden.

Zur Diskussion über die Eintragung größerer Akkus

VW ID. Tiguan: Preise, Kaufprämie und Kopffreiheit

30 neue Antworten · 9 Beteiligte

Ein Mitglied verlinkte einen Bericht, nach dem der ID. Tiguan bestellbar ist und der Konfigurator ab 42.695 Euro für die Ausstattung Trend mit 140 kW (190 PS) und 58-kWh-Batterie ausweist; der ID.4 bleibt demnach weiter erhältlich. Laut einem anderen Mitglied steht das Modell inzwischen auch in der Tabelle der VW-Kaufprämie, mit 4.000 Euro für Trend und Life sowie 5.000 Euro für Style.

Viel Raum nahm die Kopffreiheit im Fond ein. Ein Mitglied verwies auf YouTube-Tests, nach denen sie knapper ausfalle; ein anderes zitierte einen Tester, der mit 1,87 m hinten gut sitze. Ein drittes fand in den Maßangaben des Konfigurators keinen nennenswerten Unterschied zum ID.4. Ein ID.3-Fahrer berichtete von seinem Bruder, der mit einem ID.4 GTX im Winter Probleme mit der 12-Volt-Batterie und langsames Laden bei Minusgraden hatte, und sieht im ID. Tiguan viele dieser Punkte angegangen; den Listenpreis hält er für zu hoch. Ein weiteres Mitglied sieht im ID. Tiguan nur ein Facelift.

Zur Diskussion über den ID. Tiguan

Welche dieser Diskussionen habt ihr verfolgt, und welche Erfahrungen habt ihr selbst mit Blockiergebühren oder Parkregeln an Ladesäulen gemacht?

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