Erster Testfahrt: Der Volvo EX60 überzeugt durch ein präzises Fahrverhalten

Kurz nach 8:30 Uhr an einem grauen Morgen in Hamburg reicht mir ein Mitglied des Volvo-Teams statt eines Schlüssels ein Smartphone. Es gibt weder einen Schlüsselanhänger noch eine Karte – der Volvo EX60 verwendet einen Digital Key. Es ist das erste Mal, dass ich eine Volvo-Testfahrt ohne herkömmlichen Schlüssel starte, und das Erlebnis wirkt ungewohnt. Ob sich dies im täglichen Gebrauch zur Selbstverständlichkeit entwickelt, lässt sich während einer vierstündigen Fahrt nicht beurteilen. Dennoch ist es eine passende Einführung in ein Fahrzeug, das in mehreren Bereichen einen anderen Ansatz verfolgt.

Warum der EX60 für Volvo so wichtig ist

Vor dem Aufbruch lohnt es sich, zu erklären, warum der EX60 ein so wichtiges Modell für Volvo ist. Er schließt eine Lücke im elektrischen Portfolio des schwedischen Automobilherstellers. Bisher reichte das Angebot von kompakten Modellen wie dem EX30 und EX40 über das große EX90 (Rezension hier) hinweg, wodurch die Marke ohne das Mittelklasse-SUV-Segment auskam, das seit Langem zu ihren Stärken zählt. Mit einer Länge von 4,80 Metern ist der EX60 das elektrische Gegenstück zum konventionell angetriebenen XC60, der weiterhin parallel dazu erhältlich bleiben wird.

Ich verlasse absichtlich die Stadt und fahre in Richtung Alte Land. Der Grund ist einfach: Ich möchte fahren, statt die Fahrt im Stop-and-Go-Verkehr zu verbringen. Die Strecke beträgt jeweils etwa 30 Kilometer, wobei Autobahnen, Landstraßen sowie ein kurzer Streckenabschnitt in der Stadt befahren werden. Jeder Abschnitt dauert etwa 50 Minuten. Das Wetter ist typisch für Norddeutschland: Temperaturen von 18 Grad Celsius, meist bewölkter Himmel, gelegentlicher Regen und kurze Sonnenscheinphasen. Ich stelle die Sitzheizung auf Stufe zwei, die Lenkradheizung auf Stufe eins und die Innentemperatur auf angenehme 22 Grad Celsius ein. Wie alle am Tag verfügbaren Testfahrzeuge ist auch mein Auto ein P10 AWD Ultra, der einen Mittelklasse-Antrieb mit dem höchsten Ausstattungsniveau kombiniert.

Ausgesprochen leiser, leistungsstarker Antrieb

In den ersten Kilometern fällt vor allem eines auf: die Stille. Der EX60 ist außergewöhnlich leise – und das ist kein Zufall. Das optionale Bowers & Wilkins-Soundsystem mit 28 Lautsprechern erzeugt aktiv Geräuschunterdrückung, wodurch die Kabine noch ruhiger wirkt als ohnehin schon. Das Ergebnis ist ein Innenraum, der an einen schallgedämmten Raum erinnert. Dieser Effekt ist besonders auf der Autobahn spürbar, wo normalerweise Windgeräusche dominieren würden.

Die Autobahn unterstreicht zudem den Charakter des zweimotorigen Antriebsstrangs des P10. Mit 375 kW (510 PS) bietet er eine starke Beschleunigung, ohne aggressiv oder künstlich sportlich zu wirken. Die Leistung steht stets zur Verfügung, erfordert aber nie besondere Aufmerksamkeit. Volvo hat es bewusst vermieden, den EX60 zu einem LeistungssUV zu machen. Stattdessen glättet die Federung unebene Straßenoberflächen mühelos, während das Lenksystem ausreichend Feedback gibt und in mehreren Einstellungen angepasst werden kann. Nach etwa 20 Minuten am Steuer wirkt der EX60 wie ein raffinierter Langstreckenfahrzeug, das Komfort vor Dynamik stellt.

Fahrerassistenzsysteme lassen Verbesserungsmöglichkeiten zu

Die Landstraßen in Richtung Alte Land zeigen außerdem, wo der EX60 noch Verbesserungsbedarf hat. Die Systeme zur Erkennung von Verkehrszeichen und zur Erfassung der Geschwindigkeitsbegrenzungen sind nur mäßig zuverlässig und identifizieren nicht immer die korrekten Grenzwerte. In einem Fahrzeug in diesem Preissegment sollten diese Funktionen einfach funktionieren. Zumindest bleiben die Warnungen unaufdringlich und weniger störend als die einiger Konkurrenten.

Auf dem Weg teste ich außerdem den Sprachassistenten Google Gemini, der im EX60 sein Debüt gibt. Die Ergebnisse sind gemischt. Bei Fragen zu den mehrfach anpassbaren Sicherheitsgurten liefert das System eine detaillierte, auf das Fahrzeug zugeschnittene Antwort. Wenn ich jedoch nach der Verfügbarkeit eines Dachträgers frage, ist die Antwort so allgemein, dass sie kaum praktischen Wert bietet.

Raumiges Interieur mit skandinavischem Design

Nach dem ersten Abschnitt der Reise halte ich an, um den EX60 im Stillstand genauer zu betrachten – insbesondere das Innere, den Kofferraum sowie die praktischen Details. Hier macht sich die fast drei Meter lange Radstandlänge deutlich bemerkbar. Zuerst stelle ich den Fahrersitz für eine Person mit einer Körpergröße von 1,90 Metern ein, danach setze ich mich mit meiner Körpergröße von 1,65 Metern auf den Rücksitz. Es ist mehr als genug Platz vorhanden – selbst jemand mit einer Körpergröße von etwa 1,70 Metern hätte weiterhin ausreichend Beinfreiheit.

Das Interieur verbindet ein Premium-Gefühl mit der typisch skandinavischen Designsprache, die man von Volvo erwartet. Das große Panoramaglasdach kann über das Zentraldisplay abgedimmt werden, während die Stauraumfächer praktisch und gut durchdacht sind. Der Kofferraum bietet ein Stauraumvolumen von 523 Litern, das sich auf 1.647 Liter erhöht, wenn die Rücksitze umgeklappt werden. Ein 58-Liter-Frontkofferraum bietet zusätzlichen Stauraum. Details wie ein entnehmbarer Eimer, eine Tragetasche sowie ein geteiltes Bodenkonzept mögen unbedeutend erscheinen, doch es handelt sich dabei um praktische Funktionen, die im Alltagseinsatz nützlich sind.

Beim Aussteigen fällt besonders ein Detail ins Auge: die Türgriffe. Volvo hat ein sogenanntes Wing-Grip-Design eingeführt, das an eine kleine Finne oder einen gezackten Rand erinnert. Anfangs war ich skeptisch, denn unkonventionelle Türgriffe erfordern oft etwas Zeit, um sich daran zu gewöhnen. Im EX60 befinden sie sich jedoch genau dort, wohin ich instinktiv greife, sodass keine Anpassung nötig ist.

Auch das Äußere bleibt dem Designkonzept von Volvo treu. Das soll als Kompliment verstanden werden. Der EX60 hat ein klares, zurückhaltendes Erscheinungsbild, geprägt vom skandinavischen Minimalismus, ohne klobig zu wirken. Seine Proportionen ähneln eher denen eines Kombis als denen eines großen SUV, was ihm eine elegantere Haltung im Vergleich zu vielen Konkurrenten in diesem Segment verleiht.

Mein Testfahrzeug ist in der neuen Forest Lake-Lackierung lackiert – einem halbdunklen metallischen Grün, das je nach Licht zwischen Waldgrün und Türkis wechselt. Es ist mein persönlicher Höhepunkt an der Außenseite. Insgesamt bleibt die Farbpalette jedoch zurückhaltend. Käufer, die das Moss Yellow oder Cloud Blue des EX30 geschätzt haben, werden feststellen, dass die Lackierungsvarianten des EX60 deutlich gedämpfter sind.

Zu große Abhängigkeit vom Touchscreen

Auf der Rückfahrt richte ich meine Aufmerksamkeit auf die Bedienelemente. Fast alle Fahrzeugfunktionen werden über den zentralen Touchscreen gesteuert, einschließlich Funktionen, die vermutlich von speziellen physischen Bedienelementen profitieren würden – wie die Außenspiegel, Scheinwerfer und Lüftungsschlitze. Zumindest sind die Spiegelverstellung sowie die Steuerung des Lenkrads über klar erkennbare Kurzschlussknöpfe erreichbar. Weniger überzeugend ist die Platzierung der Warnlichter im unteren rechten Bereich des Displays, wodurch sie für den Beifahrer leichter erreichbar sind als für den Fahrer. Volvo hat zumindest einen physischen Knopf für die Warnlichter in der oberen Mitte des Armaturenbretts beibehalten.

Das Lenkrad ist ein weiteres charakteristisches Merkmal. Es ist ungewöhnlich kompakt, oben und unten abgeflacht und verfügt über ein Zwei-Speichen-Design. Laut Volvo sorgt das kleinere Lenkrad für eine unbehinderte Sicht auf das Fahrerdisplay, das hoch oben in der Nähe des Windschirms angeordnet ist, wodurch der Fahrer die Instrumente sowie die Straße leichter sehen kann. Das Konzept macht Sinn, und das Lenkrad liegt besser in der Hand, als ich erwartet hatte. Dennoch bleibt es eine Frage des persönlichen Geschmacks. Bei einem Fahrzeug dieser Größe hätte ich mir ein etwas größeres, massiveres Lenkrad gewünscht. Es ist eines der ersten Details, die ins Auge fallen, wenn man ins Auto einsteigt.

Ein weiterer Aspekt des Cockpits, der hervorsticht, ist das Fahrerdisplay, das nur eine begrenzte Auswahl an Fahrdaten anzeigt. Informationen wie der Energieverbrauch oder die Streckenlänge sind verfügbar, allerdings nur über das zentrale Touchscreen-Menü. Das erscheint unnötig kompliziert und weniger intuitiv als die direkte Anzeige der Daten im Instrumentencluster.

Auch der EX60 bietet kein Head-Up-Display – nicht einmal als Option. Persönlich habe ich es nicht vermisst, da das Fahrerdisplay die wichtigsten Informationen liefert. Dennoch ist zu beachten, dass viele Konkurrenten in diesem Preissegment ein Head-Up-Display anbieten.

Zurück am Ausgangspunkt betrachte ich die Zahlen genauer. Ironischerweise ist das einzige Merkmal, das ich nicht testen konnte, der technisch bedeutendste Vorteil des EX60. Auf einer 800-Volt-Architektur basierend unterstützt der SUV eine Gleichstrom-Ladung mit bis zu 370 kW. Laut Volvo dauert das Aufladen von 10 auf 80 Prozent unter idealen Bedingungen je nach Version nur 16 Minuten. Die Testfahrzeuge begannen den Tag jedoch bereits mit 95 Prozent Ladezustand, und meine 60-kilometer lange Fahrt reduzierte den Akkustand nur auf 83 Prozent. Unter diesen Bedingungen war ein aussagekräftiger Schnellladetest einfach nicht möglich. Das muss ich bei einer anderen Gelegenheit überprüfen.

18,2 kWh/100 km unter realistischen Bedingungen

Die Werte für Verbrauch und Reichweite sind aufschlussreicher. Zu Beginn der Fahrt, bei 95 Prozent Akkuladung, zeigte das EX60 eine verbleibende Reichweite von 420 Kilometern an. Bei 88 Prozent Ladestand stieg die Schätzung auf 430 Kilometer, bevor sie bei 83 Prozent wieder auf 420 Kilometer zurückging. Der vorübergehende Anstieg war kein Defekt, sondern das Ergebnis eines effizienten Fahrens, wobei der Bordrechner die prognostizierte Reichweite kontinuierlich neu berechnete.

Der endgültige Energieverbrauch lag bei 18,2 kWh/100 km. Für den P10 AWD Ultra gibt Volvo einen WLTP-Verbrauch von 16,2–19,2 kWh/100 km an. Unter Berücksichtigung der Bedingungen – 18 Grad Celsius, Regen, Autobahnfahrt sowie Nutzung der Sitz- und Lenkradheizung – liegt die gemessene Zahl gut im erwarteten Bereich für einen SUV dieser Größe.

Zum Kontext: Mein Testfahrzeug P10 AWD ist mit einer Batterie mit einer Geskapazität von 95 kWh ausgestattet, wovon 92 kWh nutzbar sind. Das Antriebssystem mit zwei Motoren entwickelt eine Leistung von 375 kW (510 PS), beschleunigt in 4,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h und bietet eine Ziehkraft von bis zu 2.400 Kilogramm. Volvo gibt eine kombinierte WLTP-Reichweite von bis zu 613 Kilometern an, die im Stadtverkehr auf 757 Kilometer steigt. Wie bei allen Volvo-Modellen ist die Höchstgeschwindigkeit elektronisch auf 180 km/h begrenzt.

Der Volvo EX60 beginnt bei 62.990 Euro und ist damit 5.000 Euro günstiger als der XC60 Plug-in-Hybrid. Laut Volvo wird später eine preisgünstigere Ausstattungslinie „Core“ folgen, die voraussichtlich den Einstiegspreis unter die 60.000-Euro-Marke bringen wird. Mein Testfahrzeug mit optionalem Zubehör hatte einen Listenpreis von 77.800 Euro.

Fazit

Nach vier Stunden am Steuer bleibt ein Eindruck besonders hervor: Der EX60 legt Wert auf Gelassenheit statt Aufsehen. Er liefert seine Leistung mühelos, verfügt über ein zurückhaltendes Design statt eines provokativen und versucht nicht, den Fahrer mit Technologie zu überwältigen. Seine größte Schwäche ist das Bedienkonzept, das zu stark auf dem zentralen Touchscreen beruht und eine gewisse Eingewöhnungszeit erfordert.

Diejenigen, die sich anpassen wollen, werden jedoch einen batterieelektrischen SUV finden, der Volvos traditionelle Stärken erfolgreich in das Zeitalter der Elektrofahrzeuge überträgt. Der EX60 vereint viel Innenraum, hohen Komfort, ein außergewöhnlich ruhiges Fahrzeuginnere sowie Fahreigenschaften, die eindeutig für Langstreckenfahrten konzipiert sind. Insgesamt zählt er zu den ausgewogensten batterieelektrischen Mittelklasse-SUVs, die derzeit erhältlich sind.