Erste Fahrt mit dem Geely E2: ein agiler kompakter BEV mit Hinterradantrieb und Raum im C-Segment

Auf einer gewundenen Landstraße östlich von Landshut nähere ich mich mit dem neuen Geely E2 einer leeren Kreuzung. Hier soll ich an der gegenüberliegenden Abfahrt ausfahren – rechts, links, rechts, wie bei einer Schikane. Obwohl das Testfahrzeug mit Reifen der Marke Yokohama BluEarth-GT im Format 205/60 R16 mit geringem Rollwiderstand ausgestattet ist, neigt sich das Fahrzeug beim Einlenken kurz in die äußeren Federbeine, folgt anschließend jedoch präzise dem Lenkkommando mit leichter Untersteuerung – ohne jeglichen Einfluss der Antriebssysteme beim Beschleunigen aus der Kurve.

Wie ist das möglich? Der E2 ist derzeit das einzige Modell im B-Segment mit Hinterradantrieb – zumindest im Vergleich zu seinen direkten Konkurrenten. Dazu gehören der BYD Dolphin Surf, der Hyundai Ioniq 5, der VW ID. Polo und der Renault 5. Laut Geely ist der E2 jedoch nicht in erster Linie darauf ausgelegt, in puncto Fahrdynamik zu überzeugen, sondern vielmehr mit seinem Innenraum – er bietet Abmessungen eines C-Segments in einem B-Segment-Paket. Und das stimmt tatsächlich: Bei einer Höhe von knapp unter 1,80 Metern berühren meine Knie beim Sitzen auf dem linken Rücksitz weder die Rückenlehne des Fahrersitzes (der auf meine Position eingestellt ist) noch stoßt mein Kopf gegen die Deckenverkleidung.

Zwei Antriebsleistungen hinten; LFP-Zellen im Boden

Der Antriebsstrang des E2 ist in zwei Leistungsstufen erhältlich. Die Einstiegsvariante „Pro“, mit der wir gefahren sind, wird von einem 60 kW (81 PS) starken Elektromotor angetrieben, der ein Drehmoment von 150 Newtonmetern liefert. Das Energiespeichersystem besteht dabei aus einer Lithium-Eisen-Phosphat-Batterie mit einer Bruttokapazität von 35,35 kWh und einer nutzbaren Nettokapazität von 34,28 kWh. In der hochwertigeren „Ultra“-Version – ebenfalls von electrive getestet – erzeugt der Elektromotor 85 kW (116 PS), angetrieben von einer Batterie mit einer Bruttokapazität von 47,14 kWh (Nettokapazität 45,72 kWh). Der chinesische Hersteller verwendet diese Konfiguration auch für die Mittelklasseversion „Max“. Selbst die Einstiegsvariante zeigt eine gute Leistung. Während unserer Testfahrten war beim Stadtverkehr subjektiv kein Unterschied in der Beschleunigung zwischen den 60 kW- und 85 kW-Motoren festzustellen.

Kluge Handhabung, aber Kompromisse bei der Höchstgeschwindigkeit

Auf kurvenreichen Landstraßen profitiert der E2 eindeutig von seinem Hinterradantrieb sowie einer ausgewogenen Achslastverteilung von 50:50. In Kombination mit der ausgefeilteren Abstimmung des europäischen Chassis – für die rund 7.200 Stunden Entwicklungsarbeit erforderlich waren – lässt sich der E2 direkt aus der Mittelposition lenken. Um höhere Belastungen, auch beim Autobahnfahren, bewältigen zu können, verfügt der E2 für den europäischen Markt unter anderem über größere Vorderradbremsen.

Doch bei der Betrachtung der Höchstgeschwindigkeit taucht eine Kritikpunkt auf. Alle Varianten sind elektronisch auf 130 km/h begrenzt. Ein Vergleich mit den Einstiegsmodellen der Konkurrenz zeigt, dass das E2 hier zurückbleibt: Während der Hyundai Ioniq 5 eine Geschwindigkeit von 140 km/h erreicht, haben der BYD Dolphin Surf und der Renault 5 Evolution eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h. Der VW ID. Polo bietet sogar eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Für einen so geräumigen Kombi wie das E2 sind längere Autobahnfahrten für viele Nutzer realistisch, wodurch eine höhere Höchstgeschwindigkeit wünschenswert ist.

Bild: Geely

• 1/7
• 2/7
• 3/7
• 4/7
• 5/7
• 6/7
• 7/7

Fortgeschrittene Technologie – doch ein-eins-Pedal-Fahren fehlt

Die präzise Handhabung sowie der kleine Wendekreis von nur 9,9 Metern resultieren aus der Kombination aus Hinterradantrieb und einem modernen Mehrfachlenker-Hinterradantrieb. Den Fahrern steht jedoch kein echtes Ein-Pedal-Fahren bis zum völligen Stillstand zur Verfügung. Obwohl die Intensität der regenerativen Bremsung über das zentrale Display eingestellt werden kann, bleibt der Bremsspedal in städtischem Verkehr auch bei der höchsten Einstellung unverzichtbar. Positiv ist, dass der E2 eine Fahrzeug-zu-Ladung-Stromversorgung für externe Geräte mit bis zu 3,3 kW Leistung ermöglicht – genug, um fast jedes Gerät zu betreiben, das über eine Haushaltssteckdose angeschlossen werden kann.

Hohe Effizienz im Sommer und beeindruckende Verbrauchswerte

Beim ersten Testfahrt zeigte der Geely E2 deutliche Stärken hinsichtlich der Effizienz. Mit der „Ultra“-Variante erreichten wir auf einer 52,1 Kilometer langen Strecke – vom Altstadtgebiet von Landshut über Landstraßen wieder zurück – bei sehr sportlichen Fahrgeschwindigkeiten, bei Außentemperaturen von 34 °C und einer Innenraumtemperatur von 23 °C, einen maximalen Verbrauch von 17,0 kWh/100 km. Bei der Einstiegsvariante „Pro“ sank dieser Wert bei gleichbleibender Strecke und vorausschauendem Fahren auf hervorragende 13,6 kWh/100 km.

Noch beeindruckender war eine 64-kilometrige Autobahnfahrt auf der A92 von Landshut nach Dingolfing und zurück: Dabei erreichte das Ultra einen Verbrauch von nur 13,3 kWh/100 km bei einer vom Tachometer angezeigten Geschwindigkeit von 130 km/h – knapp unter der Geschwindigkeitsbegrenzung. Die nach WLTP angegebenen Verbrauchswerte von 15,5 bis 15,9 kWh/100 km (die auch Ladeverluste einbeziehen) können somit im realen Straßenverkehr sogar unterschritten werden. Die offiziellen Reichweiten liegen je nach Batterie zwischen 252 und 345 km.

DC-Ladekurven der untersuchten LFP-Batterien

An einer DC-Schnellladestation lädt die Einstiegsversion Pro mit maximal 60 kW, während die Varianten Max und Ultra bis zu 80 kW laden. Ein Blick auf die tatsächlichen Ladekurven zeigt für beide Akkugrößen ein sehr ähnliches Muster mit einer stabil modulierten Ladekurve. Sowohl bei Akkumulatoren mit 35 kWh als auch mit 47 kWh steigt die Leistung schnell auf ein Plateau von knapp unter 60 kW (kleiner Akku) bzw. 80 kW (großer Akku). Dieser Wert bleibt bis zu etwa 50 Prozent Ladezustand konstant. Ab diesem Punkt nimmt die Ladekurve ab und fällt auf etwa 40 kW (kleiner Akku) oder 60 kW (großer Akku) zwischen 60 und 70 Prozent Ladezustand, bevor sie nach 80 Prozent weiter deutlich sinkt.

Die praktisch relevante Ladeleistung von 20 Prozent auf 80 Prozent der Akkukapazität kann somit bei der großen 47 kWh-Batterie in 23:35 Minuten erreicht werden. Die kleinere 35 kWh-Batterie benötigt für denselben Ladevorgang von 20 Prozent auf 80 Prozent 23:08 Minuten. An einer Wechselstrom-Wallbox beschränkt der integrierte Lader den Eingangstransfer auf maximal 6,6 kW, wodurch eine vollständige Ladung über Wechselstrom zwischen 5,3 und 7,1 Stunden dauert. Eine clevere Lösung: Geely bietet deutschen Kunden ein EnBW-Startpaket an, das die Grundgebühr für die Mobility+ L-Tarifart für zwölf Monate abdeckt und das Laden an deutschen EnBW-Stationen zu 39 Cent pro kWh ermöglicht.

Ein ordentliches Interieur mit ausreichend Stauraum

Das Innere des nur 4,135 Meter langen Kompaktwagens überzeugt durch seine Schlichtheit und Klarheit. Das proprietäre Betriebssystem Flyme Auto funktioniert nahtlos mit Apple CarPlay und Android Auto und weist strukturell starke Ähnlichkeiten zu den Marken Volvo und Polestar auf. Geely nutzt hier effizient seine Synergien – zum Vorteil sowohl des Unternehmens als auch seiner Kunden. Beispielsweise kann der E2 in allen drei Ausstattungslinien über eine App vorklimatisiert werden.

Bild: Geely

• 1/15
• 2/15
• 3/15
• 4/15
• 5/15
• 6/15
• 7/15
• 8/15
• 9/15
• 10/15
• 11/15
• 12/15
• 13/15
• 14/15
• 15/15

Im täglichen Gebrauch treten jedoch gelegentlich Softwareprobleme auf: Beispielsweise wird beim Einstellen der Lautstärke zunächst der Klang stark gedämpft, bevor das System den neu eingestellten Wert in seiner tatsächlichen Lautstärke wiedergibt. Glücklicherweise unterstützt das System drahtlose Updates, sodass Verbesserungen schnell eintreten sollten.

Andererseits ist der Stauraum des E2 unübertroffen im Vergleich zu Konkurrenzmodellen. Neben der regulären Stauraumkapazität von 375 bis 1.320 Litern gibt es praktische zusätzliche Aufbewahrungsfächer, wie einen 28-Liter-Raum unter dem Rücksitz sowie einen 70-Liter-Frunk unter der Vorderhaube – was im Alltag für weitaus mehr als nur das Ladekabel nützlich ist.

Drei Ausstattungslinien zur Auswahl

Sofort zu Beginn bietet die Einstiegsvariante „Pro“ bereits eine umfangreiche Ausstattung serienmäßig. Dazu gehören ein großes zentrales Display mit 14,6 Zoll, ein Fahrerdisplay mit 8,8 Zoll, automatische Klimaregelung, eine Rückfahrkamera sowie elektrisch verstellbare Sitze aus Kunstleder. Die Mittelklassevariante „Max“ verfügt nicht nur über einen größeren Akku und einen leistungsstärkeren Motor, sondern bietet auch ein beheizbares Lenkrad sowie beheizte Vordersitze für mehr Komfort an kalten Tagen. Die Top-Variante „Ultra“ zeichnet sich optisch durch 16-Zoll-Leichtmetallräder sowie ein zweifarbiges Lackfinish aus. Zudem verwöhnt sie die Insassen mit Annehmlichkeiten wie einem elektrisch bedienbaren Heckklappenschloss, einer 540-Grad-Panoramakamera, induktiver Smartphone-Ladefunktion mit bis zu 15 Watt Leistung, 256-farbigem Ambientebeleuchtungssystem sowie einem verbesserten Audiosystem mit sechs Lautsprechern.

Gutes Preis-Leistungs-Verhältnis

Der Geely E2 macht auf den ersten Blick einen überzeugenden Gesamteindruck im B-Segment. Das geräumige Interieur, der effiziente Antrieb sowie die wendige Fahrweise dank Hinterradantrieb setzen in dieser Preisklasse klare Maßstäbe. Die von uns festgestellten Kritikpunkte – insbesondere die begrenzte Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h, das Fehlen des One-Pedal-Drivings sowie geringfügige Softwareprobleme – wiegen angesichts des Preises kaum etwas. Auch das Sicherheitskonzept ist erstklassig, mit einer Fünf-Sterne-Bewertung in den neuesten Euro NCAP-Krashtests (2026-Protokoll). Das Einstiegsmodell Pro beginnt bei nur 19.990 €. Das Reichweitenmodell Max kostet 23.990 €, während das Top-Modell Ultra ab 26.990 € erhältlich ist.