Fabriklogistik mit 25-Meter-Lkws: Fendt entscheidet sich für längere elektrische Schwerlastfahrzeuge

Die 1930 in Marktoberdorf, Bayern, gegründete Marke Fendt elektrifiziert den Transport der Traktorfahrerkabinen zwischen ihren Werken in Asbach-Bäumenheim und Marktoberdorf. Zudem geschieht dies auf eine äußerst ungewöhnliche Weise: Während die meisten Fahrzeughersteller in ihrer Werklogistik hauptsächlich auf Sattelzugmaschinen in Lowloader-Konfiguration mit besonders geräumigen Megatrailern als Anhängern setzen, basiert Fendts Lösung auf voll elektrischen Lang-LKW. Zusammen mit dem Transportdienstleister aus dem Allgäu, Ansorge Logistik, hat Fendt seine bisherigen Diesellkwäne durch moderne elektrische LKW des Typs Mercedes-Benz eActros 600 – genauer gesagt die Langversionen – ersetzt.

Die acht elektrischen Lang-LKW vom Typ 2 (offiziell auf Deutsch als „Gelenkfahrzeuge mit Mittelachstrailer mit einer Gesamtlänge von bis zu 25,25 Metern“ bezeichnet) betreiben seit September Shuttle-Dienste auf der etwa 120 Kilometer langen Strecke zwischen den beiden Standorten in Bayern. Fendt erwartet, dass das Projekt jährlich rund 280.000 Liter Diesel sowie etwa 740 Tonnen CO₂ einsparen wird. Die Elektrifizierung der Werklogistik bei Fendt entspricht dem Produktangebot des Unternehmens: Bereits im Jahr 2017 präsentierte Fendt – heute Teil der US-Gruppe AGCO – seinen ersten batterieelektrischen Traktor. Derzeit sind zwei elektrische Traktoren auf dem Markt erhältlich: der Fendt e100 Vario sowie das Schmalspurmodell Fendt e100 V Vario.

Fendt-Kunden spüren die Auswirkungen des Klimawandels

„Nachhaltigkeit erhält derzeit vielleicht weniger öffentliche Aufmerksamkeit, doch unsere Kunden in der Landwirtschaft spüren die Auswirkungen des Klimawandels direkt. Häufigere extreme Wetterereignisse wie Dürren, starke Regenfälle oder lokale Stürme wirken sich direkt auf ihre Betriebsabläufe aus“, sagt Dr. Jan Cachay, Leiter der Produktionsabteilung bei Fendt. „Nachhaltigkeit bleibt ein zentraler Bestandteil unserer Unternehmensstrategie. Mit elektrisch angetriebenen Transportmitteln reduzieren wir die Emissionen in unserer Produktionslogistik und machen damit einen weiteren wichtigen Schritt in Richtung ressourcenschonender Produktion.“

Die acht eActros 600-Sattelzüge, die von Ansorge Logistik betrieben werden, ziehen Gespanne mit einer Gesamtlänge von 25,25 Metern und sieben Achsen. Ein zusätzlicher Anhänger mit einer Länge von 7,70 Metern hinter dem 13,60 Meter langen Sattelanhänger bietet mehr Ladevolumen: Je nach Größe passen auf ein solches langes Schwerlastfahrzeug sieben bis acht Fahrerhäuser, während ein herkömmlicher Sattelanhänger nur vier bis fünf Fahrerhäuser aufnehmen kann. Elektrische Langschwerlastfahrzeuge sind nach wie vor äußerst selten – mit dem Einsatz von acht Fahrzeugen ist die Flotte von Ansorge vermutlich die größte ihrer Art in Deutschland.

Die zusätzliche Transportkapazität soll die Anzahl der notwendigen Fahrten verringern. Fendt gibt für die Fahrzeuge ein zulässiges Gesamtgewicht von 40 Tonnen an. Nach etwa 240 Kilometern werden die elektrischen Lang-LKW im Depot von Ansorge in Biessenhofen aufgeladen. Laut Fendt beträgt die Ladezeit etwa 45 Minuten. Ansorge nutzt unter anderem Strom aus eigenen Photovoltaikanlagen und Batteriespeichern.

Positive Signale bereits nach zwei Monaten

Ungefähr zwei Monate nach dem Start fragten wir Benedikt Roßmann, Geschäftsführer von Ansorge, nach den ersten praktischen Erfahrungen mit den elektrischen Lang-LKW. „Insbesondere bei vorhersehbarem Betriebsverkehr ist klar, dass die Elektromobilität im schweren Straßengüterverkehr bereits heute sehr gut funktioniert“, erklärt Roßmann.

Eine Hin- und Rückfahrt umfasst etwa 240 Kilometer. Laut Roßmann reicht die Reichweite des eActros 600 mit mehr als 500 Kilometern mehr als aus. Die notwendigen Ladevorgänge können in die regulären Fahrerpausen integriert werden. Auch das vorläufige Energieverbrauchsbilanz ist positiv: Die elektrischen Langlastwagen verbrauchen nur wenige Prozentpunkte mehr als ein Elektro-Lkw mit Standard-Anhänger. Selbst bei niedrigen Temperaturen oder in schlechtem Wetter bleibt ausreichend Reichweitenreserven vorhanden.

Roßmann sieht also wirtschaftliche Vorteile. Obwohl sowohl die Elektro-Lkw als auch die speziellen Ausrüstungen für lange LKW sowie die notwendige Ladeinfrastruktur hohe Investitionen erfordern, hat der Elektro-Lkw derzeit dank Mautbefreiungen und selbst erzeugter grüner Elektrizität einen Vorteil hinsichtlich der Gesamtbetriebskosten – insbesondere bei hohen täglichen Fahrleistungen und den derzeit hohen Dieselpreisen. Zudem bietet er eine höhere Transportkapazität: „Dass wir mit dem langen LKW bis zu 30 Prozent der Fahrten einsparen können, ist ein weiterer Vorteil. Jeder Kilometer, den wir aufgrund der höheren Transportkapazität nicht fahren müssen, ist ökologisch gesehen weiterhin der beste Kilometer.“

Laut Roßmann wird eine breitere Einführung bei mehr Kunden vor allem durch regulatorische Hürden behindert. Die verwendeten Typ-2-Schwerlastfahrzeuge können nur auf den genehmigten Strecken des positiven Netzes fahren. Zudem ist die zulässige Nutzlast auf 18 Tonnen begrenzt, was bedeutet, dass das Konzept besonders für leichte und voluminöse Güter geeignet ist. Ansorge prüft jedoch bereits weitere mögliche Strecken. Regelmäßige Shuttle-Dienste in der Industrie und im Automobilsektor sind besonders interessant. „Wir können uns gut vorstellen, das Konzept auf mehr Kunden auszuweiten“, sagt Roßmann.

Längere Schwerlastfahrzeuge: mehr Länge, aber nicht mehr Gewicht

In Deutschland dürfen herkömmliche LKW-Kombinationen eine Länge von bis zu 18,75 Metern haben. Nach einer fünfjährigen Testphase ab 2012, an der auch Ansorge mit einem mit Diesel angetriebenen Fahrzeug teilnahm, sind seit 2017 lange Schwerlastkraftwagen mit einer Länge von bis zu 25,25 Metern erlaubt (DE). Die zulässige Gesamtmasse erhöht sich jedoch nicht: Sie bleibt bei 40 Tonnen im regulären Verkehr (oder 42 Tonnen für Elektro-LKW) sowie bei 44 Tonnen im Kombinierten Verkehr mit Umverladung auf Schiffe oder Züge. Es gibt fünf verschiedene Arten von langen Schwerlastkraftwagen:

| Typ | Fahrzeugkombination | Maximale Länge |

| --- | --- | --- |

| 1 | Sattelzugmaschine mit verlängertem Anhänger | 17,88 m |

| 2 | Gelenkfahrzeug mit Mittelachsanhänger | 25,25 m |

| 3 | LKW mit Dolly und Anhänger | 25,25 m |

| 4 | Sattelzugmaschine mit zusätzlichem Anhänger | 25,25 m |

| 5 | LKW mit Anhänger | 24,00 m |

Wichtig zu beachten: Die Typen 2 bis 5 dürfen nur auf den genehmigten Strecken des sogenannten positiven Netzes fahren. Obwohl Transportunternehmen um zusätzliche Strecken bitten können, dauert der Prozess oft ein bis zwei Jahre. Typ 1 hingegen hat einen besonderen Status: Er kann im Allgemeinen in allen zugelassenen Bundesländern eingesetzt werden, jedoch nicht in Berlin. Die Genehmigung für Typ 1 ist derzeit bis zum 31. Dezember 2026 begrenzt, wird aber voraussichtlich verlängert.

Lange Schwerlastkraftwagen können Vorteile bieten, insbesondere für voluminöse, relativ leichte Ladungen – wie beispielsweise die Fahrerkabinen von Fendt. Wie bereits erwähnt, dürfen sie in Deutschland jedoch nicht schwerer sein als herkömmliche LKW. Daher sind die hier genehmigten langen Schwerlastkraftwagen nicht mit den 60-Tonnen-Gigaliner-Konzepten vergleichbar, die in Teilen Skandinaviens verwendet werden.

Elflein setzt längere eHGVs für zwei Kunden ein

Elflein, ein Logistikunternehmen aus Bamberg, das bereits seit einiger Zeit Elektro-Lkw einsetzt (DE), hat kürzlich seinen ersten elektrischen Langstrecken-Lkw in Betrieb genommen. Laut dem Logistikunternehmen fährt seit dem 1. September ein vollständig elektrisches Fahrzeug des Schweizer Herstellers Designwerk als Langstrecken-Lkw auf der Strecke von Gera zu einem Automobilwerk in Zwickau. In einem Zweischichtbetrieb sind täglich bis zu vier Hin- und Rückfahrten geplant. Die eine-Weg-Strecke beträgt 39 Kilometer.

Demnach kann die Kombination etwa ein Drittel mehr Last transportieren als ein herkömmlicher Lkw. Bei vier Hin- und Rückfahrten schätzt das Unternehmen, dass die direkten CO₂-Emissionen pro Betriebsday um etwa 226 Kilogramm reduziert werden. Der ursprünglich bis Ende 2026 geplante Einsatz soll Erfahrungen darüber sammeln, wie elektrische Langstrecken-Lkw in bestehende Transportprozesse integriert werden können.

Tatsächlich ist dies nicht das einzige Projekt dieser Art bei Elflein. Marco Schubert, der E-Mobilitätsmanager des Logistikunternehmens, teilte electrive mit, dass derzeit vier elektrische Langlasttransporter im regulären Einsatz sind. Die anderen drei Fahrzeuge werden bereits seit etwa sechs bis neun Monaten von einem Automobilzulieferer eingesetzt. Sie transportieren Waren von dessen Standort in Schierling bei Regensburg zu einer Automobilfabrik in Leipzig. Die eine-Weg-Strecke beträgt etwa 360 km. Ein Austauschpunkt in Hermsdorf, an dem Elflein seine eigene Ladeinfrastruktur betreibt, sowie eine zusätzliche Ladestation am Standort des Zulieferers sorgen dafür, dass die elektrischen Langlasttransporter mit Strom versorgt werden. Die drei MAN eTGX-Lkw fahren täglich drei Routen mit festgelegten Zeitfenstern ab.

Laut Marco Schubert war die Erfahrung mit den Fahrzeugen überwiegend positiv. Der Energieverbrauch ist besonders bemerkenswert: „Es ist keineswegs der Fall, dass ein elektrischer Langlastkraftwagen den doppelten Energieverbrauch hat. Der zusätzliche Verbrauch bleibt tatsächlich in Grenzen“, sagt der E-Mobility-Manager von Elflein. Während ein normaler elektrischer Sattelzug etwa 1,0 bis 1,1 kWh pro Kilometer benötigt, liegt der Verbrauch eines elektrischen Langlastkraftwagens laut seinen Angaben bei etwa 1,2 bis 1,3 kWh. Je nach Beladung, Streckenprofil und Wetterbedingungen kann dieser Wert auch höher sein. Die zusätzliche Länge hat somit weniger Einfluss, als ursprünglich angenommen. Zudem können die Fahrzeuge auf abfallenden Strecken durch Regeneration etwas Energie zurückgewinnen.

Ladung auf Langstrecken an eigenen HPC-Stationen

Elflein hat auch praktische Lösungen für das Aufladen gefunden. Auf der OEM-Strecke nach Zwickau kann die gesamte Kombination nicht an die von Aral Pulse in Gera betriebene öffentliche Ladesäule gelangen. Daher wird der Anhänger am Standort des Lieferanten zurückgelassen, während der elektrische Traktor allein zur Ladesäule fährt. Nach etwa einer Stunde Ladezeit verbindet der Fahrer den Anhänger wieder. „Wir nutzen dafür die übliche Pause des Fahrers. Das funktioniert perfekt“, berichtet Schubert. Auf der zweiten Strecke ermöglichen, wie bereits erwähnt, speziell konstruierte Ladepunkte am Standort des Lieferanten sowie am Austauschpunkt eine bessere Integration der Ladevorgänge in den Transportbetrieb.

Die Lieferungen zum Automobilwerk in Leipzig sind äußerst anspruchsvoll: Die Waren sind erforderlich, um die Automobilproduktion zu versorgen, weshalb die Pufferbestände entsprechend gering sind. „Die Teile müssen nicht direkt in die Produktion. Doch der Puffer vor Ort hält nur etwa sechs Stunden aus. Das ist natürlich ein sehr enges Zeitfenster, in dem nichts schiefgehen darf“, erklärt Schubert. Er betrachtet die Tatsache, dass die elektrischen Langlasttransporter auch unter solchen Bedingungen zuverlässig funktionieren, als positives Zeichen für weitere Einführungen. Elflein setzt derzeit 19 elektrische Lkw ein, wobei bis Ende des Jahres noch zwei bis drei weitere hinzukommen sollen.

DHL setzt elektrische Langlasttransporter in Schweden ein

Ein weiteres Beispiel stammt aus Schweden. Dort betreibt WLX WeLink Express einen Mercedes-Benz eActros 600 für DHL. Laut Daimler Truck beträgt die Länge dieser Kombination 25,25 Meter, sie verfügt über sieben Achsen und ein Gesamtgewicht von 36 Tonnen. Sie fährt fünf Tage pro Woche auf zwei Strecken zwischen Malmö, Jönköping und Emmaboda und legt täglich insgesamt mehr als 1.000 Kilometer zurück. Der Betrieb erfolgt im Zwei-Schicht-System, wobei die Pausen der Fahrer zur Aufladung genutzt werden. Daimler Truck gibt an, dass der eActros 600 unter praktischen Bedingungen ohne Zwischenaufladung eine Reichweite von etwa 500 Kilometern hat. Der Einsatz in Schweden zeigt, dass Elektro-Lkw auch bei langen täglichen Strecken eingesetzt werden können, sofern die Routenplanung und die Lademöglichkeiten gut koordiniert sind.

fendt.com (DE), linkedin.com (Ansorge) (DE), linkedin.com, mantruckandbus.com (Elflein) (DE), daimlertruck.com (DHL Sweden)