Ehemaliger Leiter von Tesla Autopilot bezeichnet rein visuelle Ansätze als „seltsame religiöse Haltung“

Sterling Anderson, Leiter Produktentwicklung bei GM und ehemaliger Verantwortlicher für Teslas Autopilot-Programm in den Jahren 2015 und 2016, bezeichnet die Aufgabe des Radars zugunsten eines rein kamerabasierten Selbstfahrsystems als „eine seltsame, religiöse Haltung, die die Physik ignoriert“.

Es handelt sich um die schärfste Kritik an Teslas rein visueller Strategie bisher – und zwar von jemandem, der an der Entwicklung des ursprünglichen Autopilot mitgewirkt hat. Zudem kommt diese Kritik zu einem Zeitpunkt, an dem Tesla seine rein kamerabasierten Cybercabs in Austin im fahrerlosen Betrieb einsetzt.

Anderson äußerte diese Kommentare in einem Interview mit The Verge vom 27. Oktober, nach dem Technologieevent von GM in New York in der Vorwoche. Auf die Frage, ob GM irgendwann zu einem rein visuellen Ansatz wie bei Tesla übergehen könnte, ließ er kaum Interpretationsspielraum.

„Wenn man auf eine rein visuelle Lösung umstellt, deuten die physikalischen Gesetze darauf hin, dass man in bestimmten Situationen in Schwierigkeiten geraten wird“, sagte Anderson. Er fügte hinzu, dass Radar so günstig sei, dass es sinnlos wäre, darauf zu verzichten, und dass „Kameras nicht durch dichten Nebel sehen oder die sofortige Geschwindigkeit wie Radar messen können.“

Er sagte außerdem, dass Lidar dabei hilft, Kamerasysteme schneller zu verbessern, wenn beide gemeinsam trainiert werden. Das steht im direkten Widerspruch zu Teslas Argument, dass Kameras zusammen mit Fahrzeugdaten ausreichen.

Nicht der typische Kritiker

Anderson ist kein CEO eines Lidar-Startups, der seine eigene Sicht verteidigt. Er leitete das Model X-Programm bei Tesla, war anschließend in den Anfangsjahren von Autopilot tätig und gründete später das selbstfahrende Unternehmen Aurora. GM stellte ihn 2025 zum Chefproduktmanager ein, und Bloomberg berichtete im letzten Jahr, dass Mary Barra ihn als Favoriten für den Posten des nächsten CEOs bei GM betrachtet.

Sein Fahrplan bei GM verläuft in die entgegengesetzte Richtung wie der von Tesla. Der Cadillac Escalade IQ soll 2028 GMs „eyes-off“-System mit Lidar, Radar und Kameras einführen.

In derselben Interview antwortete er auf eine weitere Gewohnheit von Tesla. Anderson sagte, er vermeide völlig Marketingbegriffe vom Typ „eyes off“, da ein Fahrerassistenzsystem, das bereits sehr leistungsfähig wirkt, die Fahrer zur Nachlässigkeit verleite. Das sei das zentrale Problem bei der Vermarktung von „Full Self-Driving (Supervised)“.

Unsere Berichterstattung bestätigt ihn

Tesla begann im Mai 2021, Radar aus dem Model 3 und Model Y zu entfernen. Tesla Vision wurde mit Einschränkungen eingeführt: Autosteer war auf 75 Meilen pro Stunde begrenzt, die Mindestfolgeentfernung war länger, und Smart Summon sowie Emergency Lane Departure Avoidance waren bei der Auslieferung deaktiviert. Im Jahr 2022 folgten die Ultraschallsensoren.

In Tesla gab es keine einstimmige Entscheidung. Ehemalige Mitarbeiter berichteten, dass Ingenieure versuchten, Elon Musk davon zu überzeugen, den Radar nicht wegzulassen, doch er lehnte ihre Vorschläge ab. Musk sagte damals gegenüber Electrek, dass „ein Radar mit sehr hoher Auflösung besser wäre als reine Kamerabildverarbeitung, doch ein solches Radar existiert nicht.“ Wir argumentierten, dass es heutzutage zahlreiche Radare mit hoher Auflösung gibt.

Doch das größere Problem ist genau das, was Anderson nannte: die Sichtbarkeit.

Radar kümmert sich nicht um Sonnenschein. Das ist schließlich der Sinn der Redundanz.

Electreks Meinung

Der rein auf Kamerabasis beruhende Ansatz stützte sich stets auf die einfache Idee: Menschen fahren mit zwei Augen, daher sollten Kameras in Kombination mit ausreichender KI die Aufgabe übernehmen. Doch auch Menschen geraten in Nebel und bei starkem Gegenlicht zu Unfällen, und das Versprechen bestand stets darin, weitaus sicherer zu sein als Menschen – nicht nur genauso gut. Den Einsatz eines billigen Sensors, der die Geschwindigkeit direkt misst, abzulehnen, eigene Ingenieure zu übergehen und am Ende eine Untersuchung der NHTSA mit 3,2 Millionen Fahrzeugen wegen Kameras zu erhalten, die nicht erkennen können, wann sie „blind“ sind, ist keine ingenieurwissenschaftliche Herangehensweise nach den Grundprinzipien. Das ist die Haltung, die Musk bereits 2019 einnahm, als er Lidar als „sinnlose Aufgabe“ bezeichnete, und seitdem verteidigt er sie weiterhin.

Teslas eigenes Verhalten hat sich ohnehin verändert. Nach Jahren des Spotts baut das Unternehmen nun eigene Flottenkarten, und seine Robotaxis fahren wie die aller anderen innerhalb von Geofencings. In der Zwischenzeit hat Waymo mit Lidar, Radar und Kameras etwa 271 Millionen Meilen nur für Fahrgäste zurückgelegt. Tesla hingegen verfügt seit dem Einbau der Sicherheitsüberwachungssysteme im Januar über etwa 3 Millionen Meilen ohne Fahrer.