Europas Wasserstoffnetz mit 700 Bar Druck wird geschlossen und neu aufgebaut

Europa schließt Wasserstofftankstellen für Personenkraftwagen, während die AFIR-Vorschriften und -Zuschüsse neue Doppeldrucktankstellen unterstützen, die weiterhin eine Leistung von 700 Bar bieten.

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Europas öffentliches Wasserstofftankstellennetz wächst nicht, sondern schrumpft leicht. Es verändert jedoch seine Struktur: Der für Personenkraftwagen konzipierte Teil schrumpft, während eine neue Generation von Doppeldrucktankstellen die 700-Bar-Leistung auf den Bus- und LKW-Bereich überträgt.

Deutschland schloss im Jahr 2025 36 Wasserstoff-Tankstellen erster Generation. 22 davon waren kleine Stationen, die ausdrücklich für den Markt von Pkw mit 700 Bar ausgelegt waren, und weitere 14 Standorte folgten Ende des Jahres. Die Begründung von H2 Mobility war praktischer als ideologisch: Der Pkw-Markt entwickelte sich nicht in dem erwarteten Umfang, und viele der frühen Stationen konnten wirtschaftlich nicht an die Durchsatz- und technischen Anforderungen von Bussen und Lastwagen angepasst werden.

Gleichzeitig errichten H2 Mobility sowie andere europäische Betreiber größere Tankstellen, die sowohl mit 350 Bar als auch mit 700 Bar betanken können. Ein Teil davon ist eine normale Modernisierung – kleine, frühere Tankstellen werden durch größere Infrastrukturen für Nutzfahrzeuge ersetzt. Das politische Problem besteht darin, dass die ursprünglich durch Wasserstoffautos gerechtfertigte Fähigkeit zur Hochdruckbetankung an vielen der Ersatzstandorte beibehalten wird.

Die Zusammensetzung der Tankstellen zeigt dieses Muster deutlich. Laut einem aus den Aufzeichnungen des European Hydrogen Observatory zusammengestellten Datensatz gab es im Jahr 2023 108 öffentliche Tankstellen ausschließlich für H70, 50 Tankstellen mit doppelter Druckfähigkeit und 20 Tankstellen ausschließlich für H35. Bis Mai 2026 waren es auf 32 Tankstellen ausschließlich für H70 gesunken, die mit doppelter Druckfähigkeit stiegen auf 129 und die ausschließlich für H35 betrugen 18. Die Gesamtzahl änderte sich von 178 auf 179 – das Netzwerk hat sich also nicht signifikant erweitert, sondern wurde intern umgebaut.

H70 ist nicht mehr nur ein Standard für Pkw. Einige Entwickler von Schwerlastfahrzeugen bevorzugen 700 Bar, da höherer Druck mehr Wasserstoff in einem begrenzten Fahrzeugrahmen speichern lässt, doch sie liefern keine Lastwagen. Andere Hersteller von Lastwagen und Bussen verwenden 350 Bar, während Daimler auf unterkühlten flüssigen Wasserstoff setzt. Diese Zersplitterung macht die Planung öffentlicher Infrastrukturen anfälliger. Eine Tankstelle kann teuer und konform sein, dennoch zu wenige Fahrzeuge oder die falschen Fahrzeuge bedienen, falls sich der Markt anders entwickelt.

Der Vergleich der Batteriefahrzeuge ist nicht mehr ausgeglichen. Laut der eigenen Marktbeurteilung der Europäischen Kommission gab es Ende 2024 in der EU mehr als 15.000 batterieelektrische Lastwagen und nur 170 Wasserstofflastwagen. Im selben Jahr wurden mehr als 7.500 batterieelektrische Lastwagen registriert, im Vergleich zu 106 Wasserstofflastwagen. In derselben Beurteilung wurden außerdem mehr als 250 öffentliche und private Wasserstofftankstellen aufgeführt, die etwa 4.700 Autos, 320 Lieferwagen, 140 Lastwagen und 320 Busse versorgten. Es wurde festgestellt, dass das bestehende Wasserstofftankstellennetz für die derzeitige Fahrzeugflotte im Großen und Ganzen ausreicht. Die Engpässe lagen in der begrenzten Verfügbarkeit von Fahrzeugen und dem hohen Preis von Wasserstoff, nicht in der Abdeckung durch Tankstellen.

Der Einsatz von H70 hat weiterhin Kosten. Ein Fahrzeug mit 700 Bar kann nicht schnell und vollständig mit Ausrüstung aufgefüllt werden, die nur bis zu 700 Bar erreicht. Schnelle Befüllungen erfordern eine Kompression und Lagerung bei deutlich höherem Druck als der Nenndruck des Fahrzeugs, außerdem gekühltes Wasserstoffgas, spezielle Komponenten sowie Inspektion und Wartung. Eine Doppeldruckanlage teilt sich die Wasserstoffversorgung, die Infrastruktur, die Sicherheitssysteme sowie Teile der Kompressionsanlage, wodurch der Gesamtkostenanstieg durch H70 nicht verdoppelt wird. Allerdings sind zusätzlich ein Hochdrucklager- und Verteilungssystem nötig, das in der Regel Boosting-, Kühl- und spezielle Hardware umfasst.

Der Grund dafür, dass dieser Ansatz immer wieder auftaucht, ist nicht geheimnisvoll. AFIR verlangt bis Ende 2030 öffentlich zugängliche Wasserstoffstationen entlang des Kernnetzes der TEN-T, die maximal 200 km voneinander entfernt sind. Die Stationen in diesen Korridoren müssen für eine tägliche Kapazität von mindestens 1 Tonne ausgelegt sein und über mindestens einen Zapfhahn mit 700 Bar Druck verfügen. Zudem fordert AFIR Wasserstoffstationen an städtischen Knotenpunkten der TEN-T. Obwohl die explizite H70-Vorgabe auf die Stationen in den Korridoren zutrifft, wählen projektfinanzierte Entwickler in der Regel Designs mit doppelter Druckstufe, um die Erfüllung der Voraussetzungen, die Kompatibilität sowie den rechtlichen Schutz zu maximieren.

Zuschüsse wandeln dieses regulatorische Signal in Vermögenswerte um. ORLENS zweites polnisches Hydrogen-Programm „Clean Cities“ weist förderfähige Kosten in Höhe von 25,6 Millionen Euro für fünf Stationen sowie einen EU-Zuschuss von 12,8 Millionen Euro auf. Die dritte Phase beinhaltet ein Produktions- und Verteilungszentrum sowie 16 öffentliche Stationen, die sowohl mit 350 Bar als auch mit 700 Bar betankt werden können; die förderfähigen Projektkosten belaufen sich auf 124,6 Millionen Euro mit einem EU-Zuschuss von 62,3 Millionen Euro. Diese Stationen könnten den Betrieb von Bussen sowie zukünftige Lkw-Flotten unterstützen. Die Frage ist, ob die aktuelle Nachfrage ohne Regulierungen und öffentliche Unterstützung eine ähnliche Abdeckung sowie dieselben technischen Anforderungen finanziert hätte.

Laut Schätzungen liegt der Ersetzungszyklus im Bereich von etwa 1 Milliarde Euro bis 6 Milliarden Euro, wobei der Mittelwert bei rund 3 Milliarden Euro liegt. In diesem Szenario werden etwa 400 neue Stationen oder umfassende Umbauten angenommen, die durchschnittlich 5 Millionen Euro kosten, plus zehn Jahre Betrieb, Wartung sowie Kosten für Schließung, Stilllegung und Ablösung. Das bedeutet jedoch nicht, dass das EU-Budget den gesamten Betrag tragen muss. Die Kosten werden auf EU-Zuschüsse, nationale Subventionen, staatseigene Unternehmen, Privatkapital und Nutzer aufgeteilt. Ebenfalls nicht berücksichtigt werden Subventionen für die Wasserstoffproduktion, Verteilungsausrüstung, Fahrzeugzuschüsse, vergünstigtes Treibstoff sowie Betriebsunterstützung für Stationen, deren Durchsatz die Fixkosten nicht decken kann.

Der Anteil, der speziell auf die Beibehaltung einer Leistung von 700 Bar entfällt, lässt sich nicht genau bestimmen, da ein Großteil einer Doppel-Druckanlage gemeinsam genutzt wird. Ein realistischer ingenieurtechnischer Bereich für die zusätzlichen Kosten bei Hochdruckkompression, Speicherung, Kühlen, Abfüllung und Integration in mehreren hundert Anlagen liegt bei 0,5 Millionen bis 1,5 Millionen Euro, was einen plausiblen europäischen Premiumpreis für H70 von etwa 200 Millionen bis 700 Millionen Euro ergibt. Das ist nicht die gesamte für das Projekt angegebene Summe, sondern eine Abschätzung zur Überprüfung einer politischen Entscheidung.

Es gibt vertretbare Projekte für Wasserstofftankstellen. Eine Tankstelle mit 350 Bar neben einem vertraglich gebundenen Buspark kann eine vorhersehbare Nutzung aufweisen. Ein Depot oder eine mobile Tankstelle kann einen begrenzten kommerziellen Einsatz bedienen, ohne vorgeben zu müssen, Teil eines universellen öffentlichen Netzes zu sein. Eine Zapfanlage mit 700 Bar ist gerechtfertigt, wenn bereits ein echter H70-Buspark bestellt, finanziert und geliefert wurde. In diesen Fällen ist es nicht notwendig, dass Europa ein geografisch vollständiges öffentliches Netz vor dem Nachweis eines Fahrzeugbedarfs, der Konvergenz der Druckstandards oder erneuten Beschaffungen aufbaut.

Die AFIR-Bewertung für 2026 sollte von druck- und entfernungsgebundenen Regeln für Wasserstoff abrücken. Die öffentliche Unterstützung sollte an vertraglich festgelegte Nachfragen, Nutzungsschwellenwerte, Druckflexibilität sowie schrittweises Bauen gekoppelt sein. Die Infrastruktur sollte den bestellten, gelieferten und genutzten Fahrzeugen folgen, anstatt versuchen, zunächst ein Tankstellensystem zu errichten, um einen Fahrzeugmarkt zu schaffen.

Europa hat bereits ein 700-Bar-Netz finanziert, das vom Markt nicht genutzt wurde. Das nächste Netz muss zunächst seine Kunden nachweisen können.

Lesen Sie die vollständige Strategieberichterstattung von TFIE zu den Daten zur Anzahl der Tankstellen, den AFIR-Anforderungen, Beispielen für Zuschüsse, einer Kostenaufstellung für H70 sowie dem Szenario eines Politikumstellungs im Jahr 2026.

Kontaktieren Sie Michael Barnard und TFIE Strategy für Due-Diligence-Arbeiten im Bereich Wasserstofftransport, Analysen zur Infrastruktur, Überprüfungen der öffentlichen Finanzierung sowie Strategien für den Übergang zu elektrifizierten Güterverkehrsmitteln.