Der europäische Kampf um Normen. PHEV-Fahrzeuge emittieren nur 18 Prozent weniger CO₂ als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor.

Kurz gesagt:

Daten vom europäischen Markt stellen Hybride mit Plug‑In-Antrieb in ein ungünstiges Licht

Laut ICCT sind die tatsächlichen CO₂-Emissionen dieser Fahrzeuge heute sogar 4,6 Mal höher als die offiziellen Werte aus der Homologation

Studien belegen, dass Verbrennungsmotoren in PHEV-Fahrzeugen häufiger genutzt werden, als ursprünglich angenommen

Die bevorstehende Aktualisierung der EU-Normen (2027) könnte den Konflikt zwischen Automobilherstellern und Brüssel verschärfen

PHEV: Theorie und Praxis liegen auseinander

In der europäischen Debatte über die Zukunft der Automobilindustrie taucht erneut ein Thema auf, das seit Jahren Emotionen hervorruft. Es geht um Plug‑in-Hybride (PHEV). Obwohl sie als technologischer Übergang zwischen Verbrennungsmotoren und Elektromobilität gedacht waren, zeigen die neuesten Daten, dass ihre tatsächlichen CO₂-Emissionen immer stärker von den offiziellen Angaben der Hersteller abweichen. Wie die einflussreiche Website Euractiv berichtet, „kündigt die immer größere Diskrepanz zwischen den offiziellen Emissionsdaten und der tatsächlichen Verschmutzung durch Plug‑in-Hybride einen weiteren politischen Kampf um die EU‑CO₂-Standards an“.

Plug‑in-Hybride, also Verbrennungsfahrzeuge mit einem zusätzlichen Elektromotor und einer Antriebsbatterie, sollten theoretisch die Emissionen bei täglichen, kurzen Fahrten erheblich reduzieren. Das Problem ist jedoch, dass – wie Euractiv daran erinnert – „zahlreiche Studien seit Jahren zeigen, dass der herkömmliche Motor in der Praxis häufiger genutzt wird, als angenommen“. Der neueste Bericht des International Council on Clean Transportation (ICCT) bestätigt dies.

Die Werte sind um ein Vielfaches höher

Die Organisation hat die Daten zur Überwachung des Kraftstoff- und Energieverbrauchs (OBFCM) von etwa 920.000 Plug-in-Hybriden, die im Europäischen Wirtschaftsraum in den Jahren 2021–2023 registriert waren, analysiert. Die Ergebnisse sind eindeutig: Im Jahr 2021 lagen die tatsächlichen CO₂-Emissionen im Durchschnitt 3,5 Mal über den Homologierungswerten. Bei Fahrzeugen, die 2023 registriert wurden, stieg der Unterschied auf 4,6 Mal! ICCT betont in dem Bericht: „Die CO₂-Emissionen im Betrieb lagen 2021 3,5 Mal über den Homologierungswerten und 2023 sogar 4,6 Mal darüber.“ – so steht es dort.

Die Ursache des Problems liegt vor allem im Verhalten der Fahrer. Obwohl die Hersteller die elektrische Reichweite neuer Modelle erhöhen, laden die Fahrer ihre Autos immer seltener auf und verlassen sich häufiger auf den Verbrennungsmotor. Laut ICCT nimmt der Anteil des elektrischen Fahrens bei PHEV-Fahrzeugen trotz steigender Reichweite ab. Infolgedessen emittieren Plug‑in-Hybride in der Praxis nur etwa 18 Prozent weniger CO₂ als herkömmliche Verbrennungsfahrzeuge (ICE) und konventionelle Hybride (HEV).

Gleichzeitig sinken die offiziellen Emissionswerte weiter, da die in der EU geltende Kurve des sogenannten „Utility Factors“ voraussetzt, dass ein größerer elektrischer Reichweite automatisch eine häufigere Nutzung des Elektromodus bedeutet. Der ICCT-Bericht fasst dies kurz zusammen: „Je größer die elektrische Reichweite, desto größer ist der Unterschied zwischen den tatsächlichen und den offiziellen Emissionen.“

Dieser Unterschied hat reale Folgen

Unterbewertete Homologierungswerte verschaffen Plug-in-Hybriden einen unfairen Vorteil im System der EU-CO₂-Normen und erleichtern es den Herstellern, immer strengere Anforderungen zu erfüllen. Gleichzeitig führen sie Fahrer in die Irre, die mit niedrigeren Energiekosten rechnen können, als es in der Praxis der Fall ist. Deshalb warnt der ICCT davor, dass das aktuelle System „die Verbraucher in die Irre führt und PHEV unangemessen in den Anreiz- und Steuersystemen bevorzugt“.

Nur zur Erinnerung: Die Europäische Kommission hat das Problem bereits früher erkannt, worüber wir auf Elektromobilni.pl berichtet haben. Im Jahr 2025 wurde erstmals die „Utility-Faktor-Kurve“ angepasst, indem die Annahmen bezüglich des Anteils der elektrischen Fahrten gesenkt wurden. Eine zweite Anpassung soll 2027 in Kraft treten, doch Hersteller sowie Länder, die Verbrennungsmotoren verteidigen, versuchen, sie zu blockieren oder abzuschwächen. In der Zwischenzeit appelliert das ICCT daran, die Anpassung beizubehalten, denn: „Eine Abschwächung oder Verzögerung der Änderungen im Jahr 2027 würde die aktuellen Unterschiede verstärken.“

Sind BEV-Autos besser?

Vor diesem Hintergrund ist deutlich zu erkennen, dass der europäische Markt begonnen hat, vollständig elektrische Autos zu bevorzugen. Laut Daten von Euractiv stieg der Anteil der Elektroautos am Umsatz in der EU von 15,6 Prozent in der ersten Hälfte des Jahres 2025 auf 20,7 Prozent im gleichen Zeitraum des Jahres 2026. Plug‑in-Hybride erhöhten ihren Anteil lediglich von 8,5 auf 9,8 Prozent. Darauf haben sowohl die steigenden Kraftstoffpreise – bedingt durch den Krieg im Iran und die Blockade der Straße von Hormus – als auch das wachsende Bewusstsein der Fahrer Einfluss.

Peter Mock, Direktor von ICCT Europe, hat keinen Zweifel daran, dass die bevorstehende Anpassung des „Utility Factors“ den Markt verändern wird: „Die Aktualisierung im Jahr 2027 wird voraussichtlich die Attraktivität von Plug‑in-Hybriden als Mittel für Hersteller zur Erreichung ihrer CO₂-Ziele verringern und zu einem weiteren Rückgang ihres Marktanteils führen.“

Fazit

Alles deutet darauf hin, dass Plug‑in-Hybride – die jahrelang als Kompromiss zwischen Alt und Neu dargestellt wurden – heute zum Symbol eines technologischen Bruchs oder sogar eines Versagens geworden sind. Die offiziellen Aussagen der Hersteller haben immer weniger mit der Realität zu tun, und die europäischen Vorschriften müssen den Fakten folgen. Bereits im nächsten Jahr wird eine Entscheidung getroffen, die über die Zukunft dieser Technologie in Europa entscheiden könnte.

Oskar Włostowski