EU-Verkehrsausschuss vertagt Abstimmung über das „Auto-Paket“

Das Europaparlament will in Kürze über das „Auto-Paket“ der EU-Kommission abstimmen. Mit diesem Paket soll das fixe CO2-Ziel für 2035 abgeschwächt werden, die Kommission koppelt daran aber wichtigen Auflagen, was vor allem die Konservativen bemängeln. Das Votum im wichtigen Verkehrsausschuss ist nun verschoben worden.

Bilder: BMW / Montage: electrive

Die Abstimmung im Verkehrsausschuss des Europaparlaments, die für die europäische Autobranche als wegweisend gilt, sollte eigentlich am 5. Oktober stattfinden. „Der Spiegel“ berichtet nun aber unter Berufung auf das Büro des zuständigen Abgeordneten Jens Gieseke (CDU) und auf einen Sprecher der größten Fraktion EVP, dass dieser Termin verschoben wurde – um rund zwei Wochen, wie zu hören ist. Der Grund soll sein, dass Parteien der sogenannten Mitte-Plattform offenbar noch Zeit brauchen, um sich zu einigen. Die Abstimmung im Plenum ist Stand jetzt für November geplant.

Zur Einordnung: Die EU-Kommission ging mit ihrem „Auto-Paket“ Ende 2025 auf die Warnungen der Autoindustrie ein, dass ein Festhalten an dem de facto Verbrenner-Aus für Neuwagen ab 2035 die Krise der Branche verstärken würde. In dem Vorschlag der Kommission wird als neuesCO2-Flottenziel eine Reduktion um 90 Prozentim Vergleich zu 2021 festgelegt, was einem CO2-Flottenausstoß von elf Gramm pro Kilometer entspricht –anstatt null Gramm. Ein Datum für das 100-Prozent-Ziel nennt die Kommission nicht mehr – und sie geht davon aus, dass dies zur Folge hat, dass nach 2035 noch 27 bis 29 Prozent der Neuzulassungen über einen Verbrennungsmotor verfügen.

Wichtig: Im Fokus der Gesetzgebung steht immer der CO2-Flottengrenzwert, also der durchschnittliche CO2-Ausstoß in Gramm pro Kilometer, den neu zugelassenen Fahrzeuge eines Herstellers in der EU im Schnitt nicht überschreiten dürfen. Verstoßen die OEMs gegen die sukzessive steigenden Anforderungen, drohen ihnen Strafzahlungen.

Im EU-Parlament reicht eine einfache Mehrheit

Mit dem „Auto-Paket“ legte die EU-Kommission Ende 2025 vor. Um das Paket durchzubringen, muss nun aber zum einen das EU-Parlament zustimmen (hier ist die EVP die größte Fraktion), zum anderen müssen die Mitgliedsstaaten im EU-Rat grünes Licht geben. Im EU-Parlament reicht eine einfache Mehrheit, im EU-Rat ist eine sogenannte „qualifizierte Mehrheit“ nötig. Es bräuchte also die Zustimmung von mindestens 15 Ländern, die zusammen wenigstens 65 Prozent der EU-Bevölkerung ausmachen.

Im Beratungsprozess dürften diverse Interessengruppen versuchen, den Entwurf zu ihren Gunsten zu ändern. Das „Auto-Paket“ soll vor diesem Hintergrund von der Kommission schon von Anfang an weit gefasst worden sein, um möglichst vielen Ländern etwas anzubieten. Neben Deutschland hatten sich sechs weitere EU-Länder (alle mit eher geringerem Elektroauto-Anteil an ihren Neuzulassungen) für eine Abschwächung der CO2-Ziele und pro Verbrenner stark gemacht. Andere Länder, etwa Spanien, Frankreich, Dänemark und Belgien, verfolgen einen deutlich ambitionierteren Elektro-Kurs.

Schauen wir noch einmal auf das „Auto-Paket“ in seiner Ende 2025 vorgestellten Grundform: Der Ansatz der Kommission ist es, zwar die CO2-Ziele wie oben beschrieben leicht aufzuweichen und so nicht nur den Verkauf von Plug-in-Hybriden und Fahrzeuge mit Range Extender noch nach 2035 zu erlauben, sondern auch den von Mildhybriden und reinen Verbrennern. Es folgt jedoch direkt das große Aber: Die Kommission koppelt diese Lockerung an Auflagen.

Erstens: Nach Willen der Kommissionare müssen dieCO2-Emissionen, die die neuen Verbrenner nach 2035 noch verursachen,kompensiert werden. Geplant ist ein Credit-System, mit dem die Hersteller ihre nach 2035 verkauften Verbrenner, Plug-in-Hybride und Range Extender ausgleichen müssen –etwa übergrünen Stahlaus der Europäischen Union in ihren Autos oderklimaneutrale Kraftstoffe wie Biosprit oder die umstrittenen E-Fuels. Bis zu drei Prozent des Referenzziels von 2021 (oder anders ausgedrückt 30 Prozent der noch erlaubten Emissionen) können über die sauberen Kraftstoffe angerechnet werden, beim grünen Stahl sind es 7 Prozent des Referenzziels oder 70 Prozent der noch erlaubten Emissionen.

Es ist aber unklar, wie streng genau die Vorgaben in der Praxis ausfallen werden. Denn ob ein Autobauer 2035 tatsächlich grünen Stahl in seinen Autos verbauen und diese mit E-Fuels betreiben kann, hängt auch stark von der Verfügbarkeit von grünem Stahl und besagten sauberen Kraftstoffen in 2035 ab. Und von deren Kosten. Und wer sich folglich solche Fahrzeuge nach 2035 leisten kann.

Kleine E-Autos werden bevorteilt

Konkreter wird es hingegen bei anderen Punkten: Über sogenannte„Super Credits“ sollen kleine und preiswerte E-Autosbesonders gefördert werden. E-Autos, die kürzer als 4,20 Meter sind, sollen also bei der Berechnung der Flottenemissionen eines Herstellers stärker gewichtet werden. Praktisch ausgedrückt: Ein verkaufter ID. Polo würde bei der Berechnung der Flottenemissionen von VW nicht als ein Fahrzeug gezählt, sondern wie 1,3 Fahrzeuge. „Dies wird Anreize für die Markteinführung von mehr kleinen Elektrofahrzeugmodellen schaffen“, teilte die Kommission im Dezember mit. Dieser Vorschlag soll wohl auf Spanien und Frankreich zurückgehen. Beide Länder hatten sich schon im Herbst für die Beibehaltung des 2035er CO2-Ziels mit nur etwas zusätzlicher Flexibilität ausgesprochen und wollen lieber über Maßnahmen wie die Super Credits E-Autos fördern.

Wie schon bei der CO2-Regulierung ab 2025 wird zudem der Weg zu dem angepassten 2035er Ziel etwas flexibler gestaltet. Konkret geht es um das ehemals feste Zwischenziel für 2030, das analog zur aktuellen Regelung von 2025 bis 2027 gestreckt werden dürfte. Statt feste Jahresziele zu erreichen, sollen die Hersteller dieZwischenziele über den Zeitraum von 2030 bis 2032erreichen müssen –liegen sie 2030 noch darüber, hätte das nicht unmittelbar Strafzahlungen zur Folge. Es gibt dann noch die Möglichkeit, die Zielverfehlung über eine größere Einsparung in den Folgejahren auszugleichen. Und: „Eine zusätzliche Flexibilität wird für das Transportersegment gewährt, in dem die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen strukturell schwieriger war, wobei das CO2-Ziel für 2030 von 50 % auf 40 % gesenkt wird“, so die Kommission.

Neu ist zudem, dass die EU-Kommission den Mitgliedsländern ab 2030konkrete Vorgaben für den Elektrohochlauf von Dienstwagenmachen will –und zwar für jedes Land andere Vorgaben. Wie die EU-Länder ihre Vorgaben umsetzen, will Brüssel den Mitgliedsstaaten überlassen. Als Vorbild gilt aber die erfolgreiche Firmenwagen-Besteuerung in Belgien, die dort zu stark steigenden Elektroauto-Verkäufen geführt hat.

Neue CO2-Regulierung auch bei den E-Lkw

Außerdem will die EU-Kommission 1,5 Milliarden Euro für einen„Battery Booster“bereitstellen, mit dem eine „vollständig in der EU hergestellte Batterie-Wertschöpfungskette“ beschleunigt werden soll. Ein entsprechender Förderaufruf ging im Juli live. Geplant sind unter anderem zinslose Darlehen für Zellhersteller und unterstützende politische Maßnahmen. Und nicht nur im Batterie-Bereich, sondern für die ganze Autobranche sollen zudem diebürokratischen Vorgabenangepasst werden. Damit soll der Verwaltungsaufwand für die Unternehmen sinken, das Einsparpotenzial beziffert die Kommission auf 706 Millionen Euro jährlich.

Die Kommission schlägt außerdem einegezielte Änderung der CO2-Emissionsnormen für schwere Nutzfahrzeugevor, mit der die Einhaltung der Ziele für 2030 flexibler gestaltet werden kann – nennt aber noch keine Zahlen. „Die gezielte Änderung ermöglicht es den Herstellern,in den Jahren vor 2030 mehr Emissionsgutschriften zu sammeln als in der geltenden Verordnung. Während die Verordnung es den Herstellern derzeit nur dann erlaubt, Gutschriften zu erhalten, wenn ihre CO2-Emissionen unter einem linearen CO2-Emissionsreduktionspfad liegen, könnten sie mit dem Vorschlag Gutschriften erstellen, sobald ihre CO2-Emissionen unter ihrem jährlichen CO2-Emissionsziel liegen“, so die Kommission in ihrem Entwurf.

„Die Zukunft ist elektrisch“

Der Hintergrund all dieser Anpassungen und Regelungen ist klar: Die europäische Autoindustrie steht nicht nur vor einem großen technologischen Wandel, sondern auch vor einem harten Wettbewerb – „von beispielloser Geschwindigkeit und Größenordnung“, wie die EU festhält. „Daher ist es äußerst wichtig, die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie sicherzustellen und sie beim Übergang zu sauberer Mobilität und bei der Dekarbonisierung des Straßenverkehrs zu unterstützen.“ Der EU-Strategiedialog mit der Autobranche im vergangenen Jahr hat den Unternehmen die Möglichkeit gegeben, ihre Positionen und Bedürfnisse in Brüssel klarzumachen. Die Kommission hat daher das ohnehin vereinbarte Review der Regelungen um ein Jahr vorgezogen und kommt der Branche mit etwas mehr Flexibilität entgegen. Von ihrem bisherigen Kurs weicht die Kommission dabei ab – aber nur ein bisschen.

Das Maßnahmenpaket wird seitens der Kommission auch als „die erste Industriestrategie für die Automobilindustrie“ bezeichnet. „Sie sorgt für Klima-, Industrie- und Wirtschaftskohärenz. Sie umfasst Elemente und Voraussetzungen für eine zukunftssichere,saubere und wettbewerbsfähige Automobilbranche und ermutigt die Hersteller, weiterhin in emissionsfreie Fahrzeuge zu investieren“, heißt es in einem Q&A zu dem „Auto-Paket“. „Sie bietet mehr Flexibilität und Technologieneutralität bei den CO2-Normen für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge und eine gezielte Flexibilität für schwere Nutzfahrzeuge, um unsere Klimaziele zu erreichen, und unterstützt die Einführung emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge in Unternehmensflotten. Die Zukunft ist elektrisch.“