Das EU-Parlament erwägt abgeschwächte CO₂-Reduzierungen für Autos im Rahmen der Debatte zum Autopaket

In dem Europäischen Parlament entsteht ein Kompromiss bezüglich des Auto-Pakets, durch den das de facto Verbot neuer Verbrennungsmotoren in der EU ab 2035 gelockert werden soll. Laut Medienberichten haben die drei Fraktionen der sogenannten Zentrumspartei eine gemeinsame Haltung vereinbart. Eine erste Abstimmung im Ausschuss am Donnerstag wird zeigen, wie stabil die Mehrheit ist.

Laut Spiegel haben die konservative EPP, die sozialdemokratische S&D sowie die liberale Renew Europe-Gruppe vereinbart, dass Hersteller bis 2035 die CO₂-Emissionen ihrer neuen Autos um 87,5 Prozent (im Vergleich zu 2021) reduzieren sollten. Das bedeutet, dass nach dem Vorschlag dieser drei Gruppen weiterhin Raum für die Zulassung neuer Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor und Hybridantrieb bestehen würde.

Laut Spiegel erreichten Verhandlungspartner der drei genannten Gruppen diese Vereinbarung in den frühen Morgenstunden am Dienstag. Teil des Abkommens sollen angeblich „starke Anreize zur Verwendung von klimafreundlich hergestelltem Stahl“ sein. Ob dieses Kompromiss halten wird, wird bereits am Donnerstag klar werden: Dann werden die Transport- und Industriekommissionen des Europäischen Parlaments über die Reform abstimmen. Laut Spiegel wird voraussichtlich bereits Anfang November die Umweltausschusssitzung folgen, wobei die Plenarsitzung wahrscheinlich im Dezember stattfinden wird.

Zum Kontext: Ende 2025 reagierte die Europäische Kommission auf Warnungen der Automobilindustrie mit ihrem „Auto-Paket“ und räumte ein, dass die Einhaltung des de facto bestehenden Verbots neuer Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren ab 2035 die Krise in diesem Sektor verschärfen würde. Auch Deutschland übte Druck aus. In dem Vorschlag der Kommission wurde das neue CO₂-Ziel für die Fahrzeugflotte auf eine Reduzierung um 90 Prozent im Vergleich zu 2021 festgelegt, was einer CO₂-Emission von 11 Gramm pro Kilometer entspricht – anstelle von null Gramm. Im Entwurf der Kommission wurde kein Datum für das 100-Prozent-Ziel mehr angegeben.

Wichtig ist, dass Brüssel in seinem Entwurf darauf bestand, dass der verbleibende 10-Prozent-Anteil vollständig durch den Einsatz von grünem Stahl und klimafreundlichen Brennstoffen ausgeglichen werden muss. Obwohl auch der Kompromiss der zentristischen Plattform grünen Stahl als Ausgleichsmittel erwähnt, geht er bei weitem nicht so weit wie der Vorschlag der Kommission.

Kürzlich haben, wie allgemein bekannt, der deutsche Kanzler Friedrich Merz und der französische Präsident Emmanuel Macron ebenfalls eine gemeinsame Haltung zur schrittweisen Abschaffung von Verbrennungsmotoren vereinbart. Diese Haltung fordert eine 90-prozentige CO₂-Reduzierung bis 2035 – ohne Ausgleichsmaßnahmen. Laut Spiegel gilt dieser Kompromiss zwischen Deutschland und Frankreich als „bahnbrechend für die Abstimmung im Rat der EU-Mitgliedstaaten“. Der Rat muss nach dem Parlament abstimmen, und während dieses Prozesses sind stets Änderungen möglich.

Abstimmung im Europäischen Parlament unmittelbar bevorstehend

Anfang dieses Monats verschob der Verkehrsausschuss des Europäischen Parlaments seine Abstimmung über das „Auto-Paket“ um zwei Wochen und eine halbe Woche. Die Abstimmung war ursprünglich für den 5. Oktober geplant. Zu diesem Zeitpunkt wurde als Grund angegeben, dass die Mitteparteien-Plattform mehr Zeit benötige, um eine Einigung zu erzielen.

Damit das Paket verabschiedet werden kann, muss es zunächst vom EU-Parlament genehmigt werden (wobei die EPP die größte Fraktion ist), anschließend von den Mitgliedstaaten im EU-Rat. Im EU-Parlament reicht eine einfache Mehrheit aus, während der EU-Rat eine sogenannte „qualifizierte Mehrheit“ erfordert. Das bedeutet die Zustimmung von mindestens 15 Ländern, die mindestens 65 Prozent der EU-Bevölkerung vertreten.

Während des Beratungsprozesses werden verschiedene Interessengruppen voraussichtlich versuchen, den Entwurf zu ihren Gunsten zu ändern. Vor diesem Hintergrund hat die Kommission das „Auto-Paket“ von Anfang an so gestaltet, dass möglichst vielen Ländern etwas angeboten werden kann. Neben Deutschland haben sechs weitere EU-Länder (alle mit relativ geringem Anteil an Elektroautos bei ihren Neuzulassungen) sich für schwächere CO₂-Ziele sowie für Verbrennungsmotoren ausgesprochen. Frankreich hingegen – zuvor Gegner dieser Politik – hat offenbar nun die Seiten gewechselt. Dies ging jedoch mit Forderungen nach Zugeständnissen an anderer Stelle einher: Im Gegenzug erhält Frankreich Berichten zufolge die Unterstützung Deutschlands für die sogenannten „Buy European“-Anforderungen.

Lassen Sie uns nun das Auto-Paket in seiner ursprünglichen Form betrachten, wie sie die Kommission Ende 2025 vorgestellt hat: Der Ansatz der Kommission besteht darin, die oben beschriebenen CO₂-Ziele leicht zu lockern, wodurch nicht nur der Verkauf von Plug-in-Hybriden und Reichweitenverlängerer-Fahrzeugen nach 2035 erlaubt wird, sondern auch von Mild-Hybriden sowie Fahrzeugen mit reinem Verbrennungsmotor. Es gibt jedoch eine wichtige Einschränkung: Diese Lockerung ist bedingt.

Zunächst verlangt die Kommission, wie bereits erwähnt, dass die nach 2035 weiterhin entstehenden CO₂-Emissionen neuer Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren ausgeglichen werden müssen. Es ist ein Zertifikatsystem vorgesehen, bei dem Hersteller die nach 2035 verkauften Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren, Plug-in-Hybride sowie Reichweitenverlängerer ausgleichen müssen – beispielsweise durch den Einsatz von grünem Stahl aus der Europäischen Union in ihren Autos oder klimaneutraler Kraftstoffe wie Biokraftstoffen oder den umstrittenen E-Kraftstoffen. Bis zu 3 Prozent des Referenzziels von 2021 (mit anderen Worten 30 Prozent der weiterhin zulässigen Emissionen) können durch saubere Kraftstoffe gedeckt werden, während grüner Stahl 7 Prozent des Referenzziels bzw. 70 Prozent der weiterhin zulässigen Emissionen ausmacht.

Doch es bleibt unklar, wie streng diese Anforderungen in der Praxis sein werden. Ob Automobilhersteller tatsächlich bis 2035 grünes Stahl in ihren Autos verwenden und sie mit E-Kraftstoffen betreiben können, hängt stark von der Verfügbarkeit von grünem Stahl sowie diesen sauberen Kraftstoffen im Jahr 2035 – und deren Kosten ab. Folglich hängt es auch davon ab, wer nach 2035 sich solche Fahrzeuge leisten kann.

Kleine Elektroautos erhalten bevorzugte Behandlung

Weitere Punkte sind konkreter: Mit den sogenannten „Super Credits“ möchte die Kommission insbesondere kleine und erschwingliche Elektroautos fördern. Elektroautos, die kürzer als 4,20 Meter sind, erhalten daher bei der Berechnung der Fahrzeugemissionen eines Herstellers größeres Gewicht. Praktisch bedeutet das: Ein verkauftes ID. Polo würde bei der Berechnung der Fahrzeugemissionen von Volkswagen nicht als ein Fahrzeug, sondern als 1,3 Fahrzeuge gezählt. „Dies wird Anreize für die Markteinführung weiterer kleiner Elektrofahrzeugmodelle schaffen“, erklärte die Kommission im Dezember. Dieser Vorschlag wird demnach Spanien und Frankreich zugeschrieben. Beide Länder hatten bereits im Herbst dafür plädiert, das CO₂-Ziel für 2035 beizubehalten, jedoch mit etwas mehr Flexibilität, und bevorzugten stattdessen die Förderung von Elektroautos durch Maßnahmen wie Super Credits.

Auch im Hinblick auf die CO₂-Regelung ab 2025 wird der Weg zu dem angepassten Ziel für 2035 flexibler gestaltet. Insbesondere betrifft dies das zuvor festgelegte Zwischenziel für 2030, das – analog zur aktuellen Regelung von 2025 bis 2027 – voraussichtlich verlängert wird. Anstelle der Erfüllung fester jährlicher Ziele müssen die Hersteller die Zwischenziele im Zeitraum von 2030 bis 2032 erreichen – überschreiten sie das Ziel im Jahr 2030, führt dies nicht unmittelbar zu Strafen. Es besteht außerdem die Möglichkeit, den Mangel durch größere Einsparungen in den folgenden Jahren auszugleichen. Zudem werde dem Transportsektor, bei dem die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen strukturell schwieriger war, „weitere Flexibilität gewährt, wobei das CO₂-Ziel für 2030 von 50 auf 40 Prozent gesenkt wird“, so die Kommission.

Eine weitere neue Entwicklung ist, dass die EU-Kommission ab 2030 beabsichtigt, den Mitgliedstaaten spezifische Anforderungen an die Elektrifizierung von Firmenfahrzeugen aufzuerlegen – wobei je nach Land unterschiedliche Anforderungen gelten. Brüssel lässt es den Mitgliedstaaten überlassen, diese Anforderungen umzusetzen. Allerdings dient die erfolgreiche Besteuerung von Firmenfahrzeugen in Belgien, die zu einem starken Anstieg des Verkaufs von Elektrofahrzeugen dort geführt hat, als Vorbild.

Neuere CO₂-Vorschriften für Elektro-Lkw sind in Planung

Zusätzlich plant die EU-Kommission, 1,5 Milliarden Euro für ein „Battery Booster“-Programm bereitzustellen, um die Schaffung einer „vollständig in der EU hergestellten Batteriewertschöpfungskette“ zu beschleunigen. Eine entsprechende Ausschreibung für Finanzierungsanträge wurde im Juli gestartet. Zu den Plänen gehören zinslose Kredite für Zellhersteller sowie unterstützende politische Maßnahmen. Darüber hinaus sollen nicht nur im Batterisektor, sondern in der gesamten Automobilindustrie bürokratische Anforderungen angepasst werden. Ziel ist es, die Verwaltungslasten für Unternehmen zu verringern; die Kommission schätzt potenzielle Einsparungen von 706 Millionen Euro pro Jahr.

„Die Zukunft gehört der Elektromobilität“

Hintergrund all dieser Anpassungen und Vorschriften ist klar: Die europäische Automobilindustrie steht nicht nur vor einer großen technologischen Transformation, sondern auch vor intensiver Konkurrenz – „in beispielloser Geschwindigkeit und im großen Maßstab“, wie die EU betont. „Deshalb ist es äußerst wichtig, die Wettbewerbsfähigkeit der Branche zu gewährleisten und sie bei der Umstellung auf saubere Mobilität sowie bei der Dekarbonisierung des Straßenverkehrs zu unterstützen.“ Der strategische Dialog der EU mit der Automobilindustrie im vergangenen Jahr gab den Unternehmen die Möglichkeit, ihre Positionen und Bedürfnisse in Brüssel klar zu kommunizieren. Die Kommission hat daher die vereinbarte Überprüfung der Vorschriften um ein Jahr vorverlegt und bietet der Industrie etwas mehr Flexibilität. Dennoch weicht sie nur geringfügig von ihrem bisherigen Kurs ab.

Die Maßnahmenpakete wird von der Kommission auch als „die erste Industriestrategie für die Automobilindustrie“ bezeichnet. „Es gewährleistet Klima-, Industrie- und Wirtschaftskohärenz. Es umfasst Elemente und Voraussetzungen für eine zukunftsfeste, saubere und wettbewerbsfähige Automobilindustrie und ermutigt die Hersteller, weiter in emissionsfreie Fahrzeuge zu investieren“, heißt es in einer FAQ zum „Auto-Paket“. „Es bietet mehr Flexibilität und technologische Neutralität bei den CO₂-Standards für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge sowie gezielte Flexibilität für schwere Nutzfahrzeuge, um unsere Klimaziele zu erreichen, und unterstützt die Einführung von emissionsfreien und niedrigemissionsfähigen Fahrzeugen in Unternehmensflotten. Die Zukunft gehört dem Elektroantrieb.“