Eine Studie besagt, dass PHEV sechsmal höhere Emissionen aufweisen als angegeben.

Laut der neuesten Studie von Transport & Environment sinkt der Vorteil von Plug-in-Hybriden bei den CO2-Emissionen von 83 % in offiziellen Tests auf nur noch 14 % im realen Einsatz.

Plug-in-Hybride können eine der besten Alternativen für diejenigen sein, die noch nicht bereit sind, den Verbrennungsmotor durch ein 100 % elektrisches Auto zu ersetzen, aber dennoch den Verbrauch und die Nutzungskosten senken möchten.

Wenn sie regelmäßig aufgeladen werden, ermöglichen sie es, mehrere Dutzend Kilometer ausschließlich im elektrischen Modus zurückzulegen und die täglichen Aufgaben ohne Kraftstoffverbrauch zu erledigen. Bei längeren Fahrten sorgt der Verbrennungsmotor für eine größere Reichweite, ohne von der Verfügbarkeit von Ladestellen abhängig zu sein.

Die Vorteile dieser Technologie hängen jedoch stark davon ab, wie sie eingesetzt wird. Die Häufigkeit der Ladevorgänge sowie die im Elektrobetrieb zurückgelegte Strecke haben einen direkten Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch und die Kohlendioxidemissionen (CO2).

Genau diese Differenz zwischen den homologierten Werten und denen, die unter realen Einsatzbedingungen gemessen werden, steht im Mittelpunkt der neuesten Studie von Transport & Environment (T&E), einer europäischen Nichtregierungsorganisation, die sich für nachhaltige Mobilität einsetzt, deren Ergebnisse oft in Frage gestellt werden.

Laut dieser Analyse, die auf Daten von etwa 220.000 Fahrzeugen beruht, haben die im Jahr 2024 zugelassenen Plug-in-Hybride im Durchschnitt fast sechsmal so viel CO2 ausgestoßen wie die offiziellen Angaben es nahelegten. Im Jahr 2023 lag diese Differenz bei etwa fünfmal.

Laut dieser Studie lagen die tatsächlichen Emissionen bei etwa 145 g/km CO₂, im Vergleich zu nur 24 g/km bei den WLTP-Zulassungstests. Noch bemerkenswerter ist, dass die tatsächlichen Emissionen dieser Fahrzeuge laut Studie nur um 14 % unter denen von Verbrennungsfahrzeugen und herkömmlichen Hybriden lagen. Bei den offiziellen Tests betrug dieser Unterschied sogar 83 %.

Was erklärt einen so großen Unterschied?

Eine der aufschlussreichsten Daten der Studie hilft, diese Diskrepanz zu verstehen: Die untersuchten Plug-in-Hybriden legten im Durchschnitt nur 27 % der Strecke im rein elektrischen Modus zurück.

Auch dann, wenn sie mit Energie aus der Batterie fuhren, sprang der Verbrennungsmotor weiter an. Laut T&E trat dies in etwa einem Drittel der zurückgelegten Kilometer im Betriebsmodus auf, bei dem die Batterieladung schrittweise verbraucht wird.

Der Unterschied hängt auch mit dem sogenannten Nutzungsfaktor (Utility Factor) zusammen, einer der Variablen, die zur Berechnung der offiziellen Verbrauchswerte und Emissionen von Plug-in-Hybriden verwendet werden. Dieser Faktor schätzt den Prozentsatz der Kilometer, die ein Auto unter Verwendung der elektrischen Antriebskraft zurücklegen sollte, unter Berücksichtigung der homologierten elektrischen Reichweite.

Das Problem ist, dass die in den Homologationsprüfungen über mehrere Jahre hinweg verwendeten Berechnungen zu optimistisch waren. Beispielsweise galt vor 2025 ein Plug-in-Hybrid mit einer elektrischen Reichweite von 100 km als in der Lage, etwa 90 Prozent seiner Strecke allein mit Elektrizität zurückzulegen.

Durch die neuen Euro 6e-bis-Vorschriften, die im Januar 2025 für neue Fahrzeuge und im Januar 2026 für die übrigen neuen Modelle eingeführt wurden, liegt diese Schätzung nun bei etwa zwei Dritteln.

Mehr elektrische Reichweite bedeutet nicht weniger Emissionen

T&E räumt ein, dass diese Änderungen die Hersteller bereits dazu veranlasst haben, größere Batterien einzubauen und die elektrische Reichweite der Plug-in-Hybride zu erhöhen. Doch eine größere Batterie garantiert allein nicht, dass das Auto länger ohne den Verbrennungsmotor fahren kann. Auch die Leistung des Elektromotors scheint eine wichtige Rolle zu spielen.

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Laut der Studie wiesen Plug-in-Hybride, deren Elektromotor mindestens 25 % leistungsstärker ist als der Verbrennungsmotor, eine durchschnittliche tatsächliche CO₂-Emission von 108 g/km auf. Bei Modellen, in denen der Elektromotor weniger als die Hälfte der Leistung des Verbrennungsmotors hat, stieg der Durchschnitt auf 227 g/km.

Es handelt sich um deutliche Unterschiede, die laut der Organisation zeigen, dass eine Erhöhung der elektrischen Autonomie nicht ausreicht. Ebenso wichtig ist es, sicherzustellen, dass der Elektromotor einen erheblichen Teil der Fahrt ohne Hilfe des Verbrennungsmotors bewältigen kann.

Neuere Regeln in Kürze

Im Jahr 2027 wird die Berechnung des Nutzungsfaktors erneut geändert, wobei die Norm Euro 6e-bis-FCM die Teststrecke erneut erhöht – diesmal auf 4260 km.

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Die Ergebnisse kommen zu einer Zeit, in der die Europäische Union (EU) über die Beibehaltung dieser Änderungen diskutiert. Laut Schätzungen der Organisation könnte das Aufgeben dieser Korrektur den Anteil an rein elektrischen Autos, die die Hersteller verkaufen müssen, um die für 2030 vorgesehenen Emissionsziele zu erreichen, um 13 Prozentpunkte verringern.

Transport & Environment argumentiert, dass die Berechnungen die Leistung der Fahrzeuge unter realen Bedingungen widerspiegeln sollten. Lucien Mathieu, Leiter der Automobilabteilung bei T&E, ist der Ansicht, dass ein Rückzug von den Änderungen am Nutzwertfaktor dazu führen würde, „die Verbraucher zu täuschen und die Emissionsberechnungen der Autos zu manipulieren“.