Test Volkswagen ID.Polo: Ein vielseitiges Stadtauto … wirklich vielseitig?
Die Volkswagen ID.Polo sieht aus wie eine Polo – nur der Verbrennungsmotor fehlt. Mit viel Platz, Komfort und einer sehr sicheren Fahrweise auf der Straße hat uns dieses neue Elektrofahrzeug vor allem mit einer hervorragenden Verbrauchseigenschaft überrascht. Andy nahm in Österreich das Steuer in die Hand, um zu überprüfen, ob Volkswagen endlich sein vielseitiges Elektrofahrzeug auf den Markt gebracht hat.
Das ist die deutsche Antwort auf einen sehr französischen Wunsch. Bei uns dominiert im Automobilmarkt das B-Segment – also die sogenannten „vielseitigen Stadtautos“. Die Renault Clio oder Peugeot 200-irgendetwas teilen sich seit Jahrzehnten den ersten Platz bei den Neuzulassungen.
Doch mit dem Aufkommen des Elektrofahrzeugs haben die französischen Hersteller dieses Hindernis etwas umgangen. Hier setzt der Lion mit einem etwas veralteten e-208, der auf einer Kombination aus Verbrennungsmotor und Elektromotor basiert, an. Andererseits teilt sich der Losange seine Bemühungen zwischen einer deutlich kleineren Renault 5 im Vergleich zur Clio sowie einer kubischeren Renault 4, die stärker in Richtung SUV ausgerichtet ist…
Die Volkswagen ID.Polo kommt daher in einem Format, das unseren Augen, unseren Straßen und unseren Geldbörsen nur allzu vertraut erscheint.
Abmessungen und Außengestaltung der Volkswagen ID.Polo
Es beginnt mit der Form – es handelt sich zweifellos um eine Polo. Ein allgegenwärtiges Modell, das seit 50 Jahren weltweit in fast 20 Millionen Exemplaren verkauft wurde.
Länge: 4,05 m
Breite: 1,82 m
Radstand: 2,60 m
Kofferraumvolumen: 441 Liter
Frunk: nein
Man findet wieder die traditionellen Kleidungsstücke der Volkswagen-Modelle nach den ästhetischen Experimenten der ID.3 oder ID.4. Eine klare Trennung zwischen Motorhaube und Seitenwänden, horizontale Linien, die große flache Flächen voneinander trennen, sowie ein hervorgehobener C-Säule-Bereich (zwischen den hinteren Fenstern und der Heckscheibe).
Informationen, die nichts nützen
Seit der Polo IV (2001–2009) verfügte das deutsche Stadtauto über einen dritten Seitenspiegel an der C-Säule. Das ist hier nicht mehr der Fall … Und das hat eine Folge, wie Sie in den nächsten Zeilen sehen werden.
Die Designer haben dennoch einige Elemente der „ID-Familie“, der neuen Version, hinzugefügt. Dazu gehört die leicht lächelnde weiße Linie, die die vorderen Scheinwerfer verbindet. An der Rückseite sind die quadratischen Lichter in Form von 3D-Elementen gestaltet. Ihr Design erinnert an dicke Whiskeygläser.
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Auch der Cx-Wert ist für ein Fahrzeug dieser Größe sehr gut und beträgt 0,264.
Unser Testfahrzeug:
Volkswagen ID.Polo Style
Leistung: 211 PS
Drehmoment: 290 Nm
Batterie: 52 kWh (netto)
WLTP-Reichweite: 452 km
Preis: 39.490 Euro (ohne Bonus und Rabatte)
Innenraum des Volkswagen ID.Polo
Volkswagen hat wieder zu sich gefunden. Nach den Fehlern der ID.3-Ära werden nun die Grundprinzipien entdeckt, die die Innenräume aus Niedersachsen so beliebt machten – nämlich das seriöse Design, die Materialqualität und die sorgfältig durchdachte Ergonomie. Was das Design angeht, so ist es schlicht gehalten. Die hellen Materialien unseres Testfahrzeugs milderten etwas die strenge, minimalistische und moderne Atmosphäre.
Was die Materialqualität betrifft, so ist sie für das B-Segment durchaus in Ordnung. Zwar kommen wieder harte Kunststoffe zum Einsatz, doch der obere Teil des Armaturenbretts ist gepolstert. Das wird die Autoreporter sicher begeistern (was für eine abscheuliche Gesellschaft!). Verbindungen und Ausrichtungen sind tadellos.
In Bezug auf die Ergonomie ist man wieder am Ausgangspunkt. Hier gibt es tatsächlich vier Griffe an der Schiebetür für die Fensterheber, Tasten zur Regulierung der Klimaanlage, eine Drehregelung zum Anpassen des Audios sowie Knöpfe am Lenkrad anstelle von haptischen Bedienelementen. (Wir hätten so gerne den Besprechungen in den 2010er Jahren beigewohnt, in denen diese unverzichtbaren Elemente entfernt wurden, um zu analysieren, wie VW in dieser Hinsicht den Weg verloren hat…).
Aufgrund des serienmäßig vorhandenen großen Zentralbildschirms (12,9 Zoll) gibt es dennoch einige UX-Probleme. Allzu oft ist noch der „Todesskreis“ oder ein Wartungszeiger zu sehen, der anzeigt, dass das System intensiv nachdenkt. Die Anordnung der Menüs bleibt manchmal unklar: Warum muss man in der Liste der Anwendungen suchen, um den durchschnittlichen Stromverbrauch zu finden? Und warum muss man zum Zentralbildschirm gehen, um die verschiedenen Warnsignale auszuschalten? Ein einfacher Knopf hätte genügt, wie Renault in den letzten Jahren gezeigt hat. Zum Schluss noch etwas Nebensächliches: Die Taste „View“ rechts am Lenkrad ermöglicht es, die Anzeige auf dem Instrumentenbrett zu ändern. Die nützlichste Variante ist die „Navigation“-Anzeige. Am ansprechendsten ist jedoch die „Kilometerstand“-Anzeige, die an den Golf 1 von 1974 erinnert.
Und der Platz in all dem? Er ist großzügig. Die Rücksitze bieten ausreichend Kniefreiheit, nahe an den Standards eines Kompaktwagens mit Verbrennungsmotor. Die Rückenlehnen sind angenehm gewölbt und die Sitzposition ist natürlich. Die Probleme befinden sich oben. Erstens hat Volkswagen keinen Haltegriff vorgesehen. Nun, darauf kann man verzichten. Zweitens öffnet sich das kleine Fenster … nur sehr wenig. Selbst wenn man stark am Hebel zieht, sinkt die Scheibe nicht weiter als zur Hälfte. Es ist für die Rückpassagiere unmöglich, mit dem Ellbogen am Türrahmen zu sitzen. Na gut. Schließlich endet die Türöffnung ziemlich tief im Vergleich zum Dach. Kurz gesagt: Der Autor stieß sich dreimal mit dem Kopf an, als er auf den Rücksitzen Platz nahm – obwohl er nur 1,77 m groß ist. (Man darf zu Recht Schlüsse über die Dummheit des Autors ziehen.)
Es ist deutlich besser, wenn man die Heckklappe öffnet (die nicht motorisiert ist). Der Ladevolumen liegt hier bei 435 bis 441 Litern – ein Wert, der eher für einen SUV (und nicht für eine Stadtlimousine) im B-Segment typisch ist. Wow, das liegt weit vor der Renault 5 (277 Liter nach VDA) und sogar vor der Renault 4 (375 Liter nach VDA). Letztere hat zwar beim Ladevolumen die Nase vorn, da ihr Boden deutlich niedriger liegt als beim ID.Polo. Wenn man den Boden in die obere Position stellt, ist die Fläche bis zu den Vordersitzen flach. Wenn man ihn entfernt, hat man viel vertikalen Raum – man könnte beispielsweise einen Kaktus in aufrechter Position transportieren. Man muss nur darauf achten, den Audioschrank nicht zu beschädigen.
Der Volkswagen ID.Polo in der Stadt
Dieser Kofferraum hat seinen Preis. Schon bei der ersten Manöver – mit dem Lenkrad an der Stütze – wird klar, warum: Die Plattform MEB+ hat ihren Wettbewerbsvorteil in Bezug auf die Handlichkeit verloren. Während der ID.3 bei 10,2 Metern wendet, benötigt der ID.Polo 10,9 Meter zwischen zwei Bürgersteigen. Das sind Standards für einen vielseitigen Verbrennungsmotor-SUV. Bei Elektrofahrzeugen schneiden die Peugeot e-208 und Renault 5 in dieser Hinsicht deutlich besser ab.
Durch die Rückfahrkamera (360° in der High-End-Version) werden wir bei unseren Manövern dennoch unterstützt. Die Auflösung ist in Ordnung. Auf dem Bildschirm gibt es eine Taste, um die Kamera zu reinigen, die manchmal mit Schnee oder Staub bedeckt ist. Dann sprüht die hintere Scheibenwaschanlage auf das Rückfenster – und somit auch auf den Sensor. Klug!
Im Übrigen bewegt man sich in der Stadt äußerst sanft fort. Das lange Pedalweg des Gaspedals hilft dabei, die Geschwindigkeit zu regulieren, ohne dass es bei den Passagieren zu Übelkeit kommt. Durch das Erscheinen des neuen APP290-Motors ist eine Ein-Pedal-Fahrt möglich, die über den „B“-Button am Schalthebel aktiviert wird. Nur ein winziger Bremsvorgang ganz zum Schluss trübt das Bild minimal.
Der Volkswagen ID.Polo auf der Straße
Auch hier handelt es sich um etwas (sehr) Ernstes. Bei unserem Testmodell erfüllt das Fahrzeug alle Erwartungen. Der Motor entwickelt 211 PS und 290 Nm an der Vorderachse. Schon vor Einführung der GTI liegt der ID.Polo somit auf dem Niveau der 220 PS des Alpine A290. Mit einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 7,1 Sekunden wird sich niemand lange fragen, bevor er überholt.
Während unseres Tests auf trockenen sowie körnigen Straßen in Niederösterreich hatte das vordere Fahrzeug nie Schwierigkeiten, den Drehmomentbedarf zu bewältigen. Motor vorne, Bremsscheiben hinten. Während die Regenerierung bei alltäglichen Verzögerungen hilft, kehrt die Bremsung zu einer klassischeren Konfiguration zurück und verzichtet auf die Trommeln der ID.3/5/7 oder Buzz. Ein kräftiger Tritt auf die Bremse bestätigt dies: Der ID.Polo kommt schnell, gerade zum Stehen und belastet das ABS nicht übermäßig. Es gibt keine Unterbrechungen zwischen regenerativer und mechanischer Bremsung, die Bremse ist nicht zu weich… Die Steuerung über eine einzige Kontrolleinheit („one box“) hat klare Vorteile.
Beim Annähern an eine enge Kurve zeigt sich das Vorderrad fest und mit ausreichend Grip. Das Lenksystem hingegen schweigt lieber über seine Leistungen, und die Übersetzung ist unserer Meinung nach etwas zu hoch. Wenn der ID.Polo einen Kamm überwindet, hüpft das Heck nicht – auch wenn die Torsionsstange weniger ausgereift ist als die Mehrfachlenker-Dämpfung der Renault 5 und Alpine A290. Der einzige Kritikpunkt ist das höhere Gewicht im Vergleich zu seinen Konkurrenten (1.576 kg). Ein Kilogramm weniger würde das Fahrverhalten verbessern und etwas mehr Effizienz bringen. Mit anderen Worten: Eine Renault 5 wird vermutlich angenehmer zu fahren sein.
Aber diese Stadtauto ist perfekt. Das ist bemerkenswert. Ein erfahrener Kollege schrieb nach dem Test eines chinesischen Neuwagens: „Das Chassis wurde mit zunehmender Geschwindigkeit immer instabiler.“ Im Gegensatz dazu bestätigt die ID.Polo: In Europa weiß man (noch) wie man Autos herstellt, die sehr stabil auf allen vier Rädern stehen.
Eine Geschichte ohne Substanz
Wir haben diesen Test mit einer ID.Polo durchgeführt, die mit Michelin Pilot Sport 5 Energy ausgestattet war. Ein 19-Zoll-Reifen, in Deutschland optional, den wir hinsichtlich der Traktion als sehr gut empfunden haben … Doch er wird voraussichtlich in Frankreich nicht erhältlich sein. Bei uns wird VW vermutlich auf Hankook iON zurückgreifen, die in Bezug auf Effizienz und Geräuschentwicklung bekannter sind. Das wird eher die Hypermiler als die Anhänger des dynamischen Fahrens zufriedenstellen.
Die Volkswagen ID.Polo auf der Autobahn
Nun bringen wir den ID.Polo auf die Autobahn. Bei 130 km/h zeigt sich der intelligente Tempomat gut eingestellt zu sein. Er lässt sogar etwas Spiel, wenn andere Fahrzeuge näher kommen. Wenn man einem LKW zu nahe kommt, ist die Bremswirkung deutlich, wird aber nicht heftig. Ein weiterer Pluspunkt: Die Kamera irrt selten bei der Erkennung von Verkehrszeichen. Geräusche durch die Räder und die Luft sind etwas stärker als bei anderen Modellen. Prüfen wir das, indem wir die vorderen Fenster einen Spalt öffnen – es handelt sich dabei um einfaches Glas.
Der Komfort hingegen ist dank der Sitze unserer Style-Ausstattung sehr gut. Sie zeichnen sich durch eine gute Seitenstabilisierung, einen ausreichend langen Sitzbereich sowie das richtige Gleichgewicht zwischen Weichheit und Festigkeit aus.
Verbrauch und Aufladen des Volkswagen ID.Polo
Zum Ende unserer etwa 250 km langen Fahrt erzielten wir einen durchschnittlichen Verbrauch im „Computer-Modus“ von 14,5 kWh/100 km. Damit liegen wir nahe bei den offiziellen WLTP-Werten, die je nach Reifendruck und Ausstattung zwischen 13,3 und 13,8 kWh/100 km liegen.
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Dadurch liegen die Verbrauchswerte des ID.Polo in der Nähe kleinerer, schmalerer und leichterer Stadtautos wie dem Renault Twingo oder der Hyundai i10. Und was ist mit dem neuen Miireille? Es handelt sich somit um eine hervorragende Leistung – selbst wenn man die oben genannten günstigen Testbedingungen berücksichtigt. Das Duo Renault 5/Renault 4 scheint trotz einiger kleiner Verbesserungen vor einigen Wochen abgehängt zu sein.
Ein Grund könnte der Einsatz eines Wechselrichters sein, der bei VW entwickelt wurde und Halbleiter mit Siliziumkarbid verwendet (für Enthierte: SiC). Diese etwas teuren Geräte ermöglichen im Vergleich zu herkömmlichen Wechselrichtern eine Effizienzsteigerung von etwa 6 bis 10 %.
PS: Ein Wechselrichter wandelt den Gleichstrom der Batterie in Wechselstrom für den Motor um.
Making-of
Ort: in der Umgebung von Wien (Österreich)
Fahrstrecke:
25 % Autobahn (130 km/h)
35 % Landstraße
40 % Stadt und Vororte
Höchsttemperatur: 32°C
Bei dieser Art von Fahrzyklus und unter diesen Bedingungen weist diese Messung eine Reichweite von rund 350 km auf einer gemischten Strecke für eine Batterie mit 52 kWh (netto) aus. Das reicht aus, um den täglichen Aufgaben ohne Anschluss an die Steckdose problemlos nachzukommen.
WLTP-Reichweite: 452 km
An der Ladesäule ist das ID.Polo gegenüber seinen direkten Konkurrenten genauso wettbewerbsfähig. VW gibt eine Spitzenleistung von 105 kW für die 52 kWh große Batterie an (90 kW bei der 37 kWh großen). Bei Renault oder Stellantis (Peugeot e-208, Fiat 600, Opel Corsa usw.) liegt die Spitzenleistung bei 100 kW.
Vor allem soll der Volkswagen theoretisch den 10-80-Prozents-Aufladungszyklus in 24 Minuten schaffen, während seine Konkurrenten eine halbe Stunde benötigen.
10 bis 80 % (Hersteller): 24 Minuten
Ladestromleistung (Spitze): 105 kW
Position des Ladeanschlusses: rechts vorne
V2L-Kompatibilität: Option für 210 €
Wärmepumpe: Option für 1.150 €
Wie die Supertests meines Kollegen Soufyane zeigen, neigen die von der VW-Gruppe hergestellten Fahrzeuge dazu, im „echten Leben“ bessere Leistungen zu erbringen als in ihren theoretischen technischen Daten. Wie immer laden wir Sie ein, auf die Ergebnisse unseres Supertests zu warten, um genaue Informationen zu Verbrauchswerten, Ladekurven und Fahrzeiten zu erhalten. Doch die ersten Anzeichen sind für die deutsche Gruppe äußerst ermutigend.
Preise und Ausstattung der Volkswagen ID.Polo
Es ist kein günstiges Modell. Die Preise der ID.Polo reichen von 24.995 Euro (Trend, 37 kWh) bis zu 39.990 Euro (Style Exclusive, 52 kWh). Im Konfigurator wird unsere Version Style mit 52 kWh somit mit 39.490 Euro angegeben.
Zu den Serienausstattungen der Version Style gehören:
Kontaktloses Schloss
Matrixscheinwerfer
Induktionslader
Auf Wunsch:
Paket « IQ Drive » (Linienwechsler, überwachtes Parken, 360°-Ansicht): 1.205 €
Wärmepumpe: 1.150 €
Panoramadach: 870 €
19-Zoll-Räder: 880 €
Derzeit gewährt VW einen automatischen Rabatt von 3.000 € auf die ID.Polo. Der Preis sinkt somit um einen Schritt. Zudem ist dieses in Spanien hergestellte Stadtauto selbstverständlich für die bekannten Coups de Pouce-Programme geeignet. Dadurch sinkt der Preis weiter um 3.500 bis 5.700 €. Für unser Testfahrzeug liegt der Preis somit unter der 33.000-€-Marke. Man sollte auch die Betriebskosten im Blick behalten, insbesondere da ein Liter Diesel oder Superbenzin mittlerweile über 2 Euro kostet…
Kritikpunkt: VW ist (noch) nicht in der Lage, die europäische Herkunft der Batteriezellen zu garantieren. Solange die Tochtergesellschaft PowerCo in Salzgitter (Deutschland) und Valencia (Spanien) nicht voll ausgelastet ist, profitiert das Stadtauto noch nicht von den zusätzlichen Unterstützungen, die für Elektrofahrzeuge mit „heimischen“ Batterien vorgesehen sind.
Durch die Wahl einer kleineren, einfacheren Batterie sowie unter Berücksichtigung des Einkommens kann die Preisliste unter 20.000 Euro fallen. Zu diesem Preis erhält man ein solides, serienmäßiges Elektrofahrzeug mit tiefem Kofferraum und genügend Platz für eine (kleine) Familie. War das nicht genau die Anforderungsliste für ein vielseitiges Stadtauto?
Zusammenfassend
Es strahlt Seriosität aus und zeichnet sich durch geringen Verbrauch aus.