Test des neuen Lexus ES: (sehr) groß, schön, komfortabel, elektrisch – reicht das aus?
Die Lexus ES verändert mit dieser achten Generation ihre Abmessungen erheblich. Größer, technologisch fortgeschrittener und nun auch als 100 % elektrisches Modell erhältlich, möchte der japanische Limousinenhersteller das beibehalten, was ihn bei Transportfachleuten erfolgreich gemacht hat: den Komfort. Wir haben das Steuer des neuen ES 350e auf den Straßen Kopenhagens in die Hand genommen, um zu prüfen, ob er über die nötigen Voraussetzungen verfügt, um mit den großen deutschen Elektrolimousinen konkurrieren zu können.
5,14 Meter lang – das ist groß
Zunächst einmal sollten wir uns über eines einigen: der neue Lexus ES ist groß. Sehr groß. Mit einer Länge von 5,14 Metern übertrifft er seinen Vorgänger um 16,5 cm und überschreitet somit symbolisch die Fünf-Meter-Marke. Die BMW i5 und Audi A6 e-tron erscheinen dagegen fast vernünftig. Die Breite beträgt 1,92 Meter und die Radstandlänge 2,95 Meter. Lexus trägt ohne Scheu den Aufstieg seiner großen Limousine in die höhere Preisklasse voran.
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Diese Änderung der Abmessungen geht mit einer weiteren kleinen Revolution einher. Zum ersten Mal wird die ES in einer 100 % elektrischen Version angeboten. In Frankreich ist das Sortiment bewusst einfach gehalten: eine hybride ES 300h und eine elektrische ES 350e, beide mit Vorderradantrieb und zum gleichen Preis von 67.200 € (oder 899 €/Monat ohne Anzahlung) in der Luxusausstattung. Das ist auf dem Markt so ungewöhnlich, dass es erwähnt werden muss. Es handelt sich dabei um eine ziemlich geschickte Methode, zu verhindern, dass der Preis statt des Kunden über die Wahl zwischen Elektro- und Hybridmodell entscheidet.
Länge: 5.140 mm
Breite: 1.920 mm
Höhe: 1.560 mm
Radstand: 2.950 mm
Gewicht: von 2.150 bis 2.270 kg
Eine Lexus ES, die ihre Größe ändert
Diese achte Generation verzichtet auf einen Teil der sehr aufwendigen stilistischen Elemente, an die Lexus uns gewöhnt hatte. Der Hersteller spricht von „Clean Tech x Elegance“. Hinter diesem Marketingbegriff verbirgt sich vor allem der Wunsch, die Linien zu vereinfachen. Das berühmte trapezförmige Kühlergrill verschwindet in der Elektroversion fast vollständig und macht Platz für ein geschlossenes, stärker vertikales Frontdesign. Die Lichtsignaturen sind dennoch erkennbar, doch insgesamt wirkt das Fahrzeug weniger auffällig als früher.
In Wirklichkeit funktioniert das Ergebnis ziemlich gut. Der ES behält eine klassische Limousinenform bei, mit langer Motorhaube und deutlich abgetrenntem Kofferraum, während viele elektrische Konkurrenten heutzutage eher Karosserien im Stil eines Fastbacks bevorzugen. Der Widerstandsbeiwert (Cx) von 0,25 zeigt, dass an die Aerodynamik gedacht wurde. Es handelt sich zwar nicht um einen absoluten Rekord, aber für ein so großes Fahrzeug ist das angemessen.
Doch bereits nach den ersten Kilometern in Kopenhagen erinnert uns seine Größe schnell daran, warum er so groß ist. Zwischen Radwegen, engen Straßen und beengten Parkplätzen wirkt der ES manchmal wie ein echter Ozeanliner. Das ist definitiv nicht das Auto, das man vor allem für Fahrten in der Innenstadt wählen würde.
Auf dem Rücksitz befinden sich die besten Plätze
Das Innenraumdesign ist wohl der Ort, an dem man die Philosophie dieses Autos am besten verstehen kann. Lexus hat besonders auf den Komfort der hinteren Passagiere geachtet – und das ist kein Zufall. Laut dem Hersteller werden 60 Prozent der ES-Modelle von Fachleuten im Personenverkehr gekauft. Unternehmen machen weiterhin 30 Prozent der Verkäufe aus, während Privatpersonen nur 10 Prozent ausmachen. Mit anderen Worten: Die Person, die einen Lexus ES kauft, ist nicht unbedingt diejenige, die am meisten Zeit hinter dem Steuer verbringen wird.
Das merkt man… Im Fond profitieren die Passagiere enorm vom Radstand von 2,95 Metern. Der Beinfreiraum ist großzügig, die Sitze sind bequem und die allgemeine Atmosphäre eignet sich perfekt für den Einsatz mit Fahrer. Im Vordersitzbereich ist die Bewertung etwas differenzierter. Die Fahrposition stellt kein besonderes Problem dar, doch ich fand die Sitzfläche der Sitze zu kurz, um die Oberschenkel richtig zu stützen. Auf einer langen Reise könnte sich das letztendlich bemerkbar machen. Ein ziemlich überraschender Mangel bei einem Auto, das gerade so stark auf Komfort setzt.
Das Innendesign ist modern, fällt aber nicht in Überladung. Mit dem ES stellt Lexus sein neues Multimedia-System LexusConnect vor und bietet zahlreiche vernetzte Dienste an. Einige Touch-Befehle bleiben, wenn sie nicht verwendet werden, im Armaturenbrett versteckt und erscheinen erst beim Einschalten des Fahrzeugs.
Auf der Straße: Absolute Priorität hat der Komfort
Bei unserem Test mit der 100 % elektrischen Version führten wir eine Strecke von 77 km rund um Kopenhagen durch, bei der es viele verschiedene Situationen gab: Stadtverkehr, Landstraßen und schnellere Abschnitte. Mit 224 PS, die ausschließlich an die Vorderräder geleitet werden, ist dieser ES 350e keineswegs ein Sportwagen. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h dauert 8 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit ist auf 160 km/h begrenzt. Doch das ist offensichtlich nicht das, was man von ihm erwartet.
Der größte Vorteil des ES sind seine Federungssysteme. Sie beseitigen sehr effektiv Unregelmäßigkeiten, ohne das Auto in ein unkontrollierbares Fahrzeug zu verwandeln. Trotz seines Gewichts von über 2,1 Tonnen bleibt das Fahrzeug bei leicht erhöhter Geschwindigkeit gut unter Kontrolle. Die technischen Daten geben ein Leergewicht von 2.150 bis 2.270 kg an, je nach Konfiguration.
Das Lenksystem übermittelt nicht viele Informationen, ist aber ausreichend präzise. Dasselbe gilt für die Fahrhilfen: Das Assistenzsystem erfüllt seine Aufgabe ordnungsgemäß, ohne zu aufdringlich zu sein.
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Was besonders auffällt, ist die Stille. Die Schalldämmung ist hervorragend und die aerodynamischen Geräusche bleiben sehr dezent. Bei konstanter Geschwindigkeit gewinnt der ES wieder dieses „Kokon“-Gefühl, das teilweise seine Beliebtheit bei professionellen Fahrern erklärt. Die Kehrseite ist, dass er nicht viele Fahrspürungen bietet. Man fährt den ES ruhig, aber selten mit dem Wunsch, die gewundene Strecke zu nehmen.
Kein Fahren mit nur einem Pedal – schade!
Noch eine kleine Enttäuschung: Lexus bietet kein echtes „One-Pedal-Driving“ an. Es ist möglich, das Niveau der Energierückgewinnung beim Bremsen zu ändern, aber es ist nicht möglich, den Fuß vollständig vom Gaspedal zu nehmen, um das Auto anzuhalten. Das ist bei einem im Jahr 2026 auf den Markt kommenden Elektroauto doch überraschend – zumal „One-Pedal-Driving“ bei vielen Nutzern von Elektrofahrzeugen zur Gewohnheit wird.
In den Straßen Kopenhagens, wo es viele Verlangsamungen und Kreuzungen gibt, hätten wir es geschätzt, den Bremspedal noch stärker vermeiden zu können. Das hindert das Energierückgewinnungssystem jedoch nicht daran, effektiv zu funktionieren. Lexus behält jedoch eine Fahrphilosophie bei, die der ihrer Hybridmodelle ziemlich ähnlich ist.
Verbrauch: +1
Das ist vermutlich eine der positiven Überraschungen dieses Tests. Am Ende unserer 77 km zeigte das Bordcomputer einen durchschnittlichen Verbrauch von 13,4 kWh/100 km an. Das ist ein angemessener Wert, wenn man die Abmessungen und vor allem das Gewicht des Autos berücksichtigt. Lexus gibt offiziell einen Wert von 14,6 kWh/100 km im WLTP-Mixzyklus an. Unsere Teststrecke war natürlich keineswegs ein wissenschaftliches Protokoll, und die dänischen Bedingungen waren ziemlich günstig. Man muss auf einen längeren Test mit Autobahnfahrten warten, um die tatsächliche Effizienz dieses ES richtig beurteilen zu können. Doch dieses erste Ergebnis ist ermutigend.
Mit einer Nennkapazität der Batterie von 77 kWh, wovon 72 kWh tatsächlich nutzbar sind, gibt Lexus eine Reichweite von bis zu 581 km im gemischten Fahrzyklus an (mit 19-Zoll-Rädern) und sogar 735 km in der Stadt. Auf dem Papier reicht das aus, um den Großteil der Anwendungen abzudecken. Das Problem entsteht eher dadurch, was passiert, wenn die Batterie leer ist.
Eine Ladeleistung, die bei 150 kW begrenzt ist…
Die Lexus ES basiert weiterhin auf einer 400-Volt-Elektrikarchitektur. Ihre maximale Ladeleistung für Schnellladung ist auf 150 kW begrenzt. Lexus gibt eine Ladezeit von 28 Minuten an, um vom 10-prozentigen auf das 80-prozentige Niveau zu gelangen. Die Ladeleistung mit Wechselstrom beträgt hingegen 22 kW, was für Nutzer, die regelmäßig öffentliche AC-Ladestationen nutzen, ein Vorteil ist. Allein betrachtet sind diese Werte nicht schlecht. Sie werden jedoch deutlich weniger überzeugend, wenn man sich ansieht, was einige Konkurrenten bieten.
Eine BMW i5 eDrive40 kann nun eine Reichweite von 627 km nach WLTP erreichen und bis zu 205 kW Gleichstrom aufnehmen, wobei eine Aufladung von 10 auf 80 Prozent in 30 Minuten angegeben wird. Der Audi A6 e-tron setzt den Standard deutlich höher: bis zu 769 km nach WLTP sowie etwa 21 Minuten für eine Aufladung von 10 auf 80 Prozent, vor allem dank seiner neueren Elektroplattform. Ebenfalls erhältlich ist die in Frankreich vermarktete Xpeng P7+, die mit einer Reichweite von 530 km nach WLTP in der Langstreckenversion sowie einer Aufladung von 10 auf 80 Prozent in nur 12 Minuten mithalten kann.
In diesem Kontext wirken die 581 km Reichweite und 150 kW Ladeleistung des ES wie ein technologischer Rückstand. Das ist für sein Zielpublikum nicht unbedingt abschreckend, lässt sich aber bei einem Preis von 67.200 € kaum ignorieren.
Kraft: 224 PS und 269 Nm
Batteriekapazität: 77 kWh Bruttokapazität, 72 kWh nutzbare Kapazität
Reichweite: 581 km nach WLTP
Ladeleistung: 150 kW
10–80 % Beladung: 28 Minuten
Verbrauch: 14,6 kWh/100 km WLTP
Akkeleraufzeit: 0 auf 100 km/h in 8 Sekunden
Rein elektrisch zum Preis eines Hybriden
Möglicherweise liegt hier letztendlich Lexuses stärkstes Argument. In Frankreich ist es nicht nötig, eine Rechenschieber zu benutzen, um zwischen dem ES 300h und dem ES 350e zu entscheiden: Beide starten bei 67.200 € in der Luxusausstattung. Dasselbe gilt für die Mietoption – zu unserem Testzeitpunkt gab es Angebote von 899 €/Monat ohne Anzahlung für beide Motorisierungen. Diese Einfachheit steht im Kontrast zu den manchmal (oft) verwirrenden Modellreihen im Premiumsegment.
Der ES 300h behält selbstverständlich seine Relevanz für Fahrer, die nicht auf Aufladung angewiesen sein möchten. Er kombiniert einen 2,5-Liter-Benzinmotor mit einer Elektromotoranlage und erreicht so eine Gesamtleistung von 196 PS. Sein WLTP-Verbrauch wird mit 4,8 l/100 km angegeben. Der ES 350e ermöglicht den Umstieg auf die Elektroantriebstechnik ohne zusätzliche Anschaffungskosten. Für Unternehmen und Personenbeförderer kann die Rechnung je nach Nutzung daher besonders vorteilhaft ausfallen.
Ist er also auf dem Niveau?
Nach diesem Test auf den holprigen Straßen rund um Kopenhagen ist es leicht zu verstehen, warum sich die ES bei den Profis im Personenverkehr eine treue Klientel erobert hat. Sie ist leise, äußerst komfortabel, im Fond geräumig und für ihre Abmessungen überraschend schlicht gestaltet. Diejenigen, die den ganzen Tag damit verbringen, Passagiere zu transportieren, sollten genau das finden, was sie von einer ES erwarten.
Auf der anderen Seite strebt diese erste elektrische Variante nicht danach, Rekorde zu brechen. 581 km Reichweite, eine Batterie mit 72 kWh Nutzkapazität und eine Schnellladefunktion von 150 kW – das sind durchaus solide Leistungen, wirkt aber bereits fast bescheiden und hinkt hinter den besten europäischen oder chinesischen großen Elektro-Lkw zurück.
Falls wir wieder das Beispiel der P7+ nehmen, handelt es sich um einen großen Elektro-Sedan mit etwas geringerer Reichweite, einer deutlich höheren Ladeleistung (350 kW) und vor allem einem Einstiegspreis von 49.990 € für die Version mit großer Reichweite und Hinterradantrieb. Der Audi A6 e-tron beginnt bei 66.450 €, während der BMW i5 eDrive40 bei 78.300 € liegt.