Test – Mazda CX-6e: Das neue Elektro-SUV von Mazda ist verlockend, aber kommt es zu spät?

Mazda tritt endlich mit dem CX-6e in den hochumkämpften Segment der Elektro-SUVs ein. Obwohl dieses neue Modell gut ausgestattet, komfortabel und angenehm zu fahren ist, weisen seine Effizienzwerte sowie die Ladezeiten bereits im Vergleich zu den neuesten Konkurrenzmodellen Rückstände auf. Hat der japanische Hersteller also zu lange gewartet?

Mazda hat sich nicht für den ruhigsten Marktsegment ausgewählt, um sein zweites Elektromodell zu launchen. Mit dem CX-6e tritt der japanische Hersteller direkt in eine der umkämpftesten Kategorien des europäischen Marktes ein. Tesla Model Y, Xpeng G6, BYD Sealion 7, Peugeot e-5008, Skoda Enyaq – die Alternativen sind bereits (sehr) zahlreich.

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Um sich einen Platz auf dem Markt zu verschaffen, hat Mazda ein ziemlich einfaches Konzept gewählt. Ein einziger Motor, eine einzige Batterie und zwei Ausstattungsvarianten. Einfach, grundlegend! Alles basiert auf der von dem chinesischen Hersteller Changan entwickelten EPA1-Plattform.

Ein großes, gut konzipiertes Elektro-SUV

Mit einer Länge von 4,85 m, einer Breite von 1,94 m und einer Höhe von 1,62 m ist der CX-6e ein wirklich schönes Fahrzeug. Sein Radstand beträgt 2,90 m – Maße, die ihn in der Länge leicht über dem Tesla Model Y und deutlich über dem Renault Scénic E-Tech, Peugeot e-3008 oder Volkswagen ID.4 platzieren. Dennoch vermeiden seine Proportionen (teilweise) den massiven Eindruck einiger großer SUVs. Die Dachlinie ist relativ niedrig, die Überhänge gering und die Seitenflächen gut gestaltet. Mazda hat außerdem seine Frontpartie sorgfältig gestaltet, wobei das Lichtdesign rund um die geschlossene Kühlergrille besonders auffällt. Das ist ein gelungener Entwurf.

Länge: 4.850 mm

Breite: 1.940 mm

Höhe: 1.620 mm

Radstand: 2.900 mm

Gewicht: von 2.130 bis 2.205 kg

Ein gelungenes Design

Auf dem Schild sind außerdem mehrere kleine Anbauten und Unebenheiten zu erkennen – Details, die man eher an sportlicher ausgerichteten Fahrzeugen findet. Es ist jedoch unmöglich, genau herauszufinden, welchen Nutzen sie aus aerodynamischer Sicht bringen. Und das aus gutem Grund… Mazda konnte uns den Widerstandskoeffizienten (Cx) des CX-6e nicht mitteilen – obwohl wir die Frage direkt gestellt haben. Ein erstaunlich fehlender Wert für ein Elektrofahrzeug, bei dem die Aerodynamik doch eine wichtige Rolle für den Verbrauch spielt. Kurz gesagt: Lassen wir das!

Ein Innenraum, der von Mazdas üblichen Konzepten abweicht

Wahrscheinlich ist an Bord die Veränderung der Philosophie am auffälligsten. Vergessen Sie die Mazda-Modelle mit kleinen Bildschirmen, die über einen zentralen Drehregler gesteuert werden: Der CX-6e verfügt über einen 26,45 Zoll großen Panoramascreen im 32:9-Format mit einer Auflösung von 5K. Das ist beeindruckend. Der gesamte Bildschirm nimmt fast die gesamte Breite des Armaturenbretts ein und bündelt alle Fahrzeugfunktionen. Klimaanlage, Einstellungen des Fahrzeugs, Navigation, Verbrauchswerte sowie Fahrassistenten – alles wird über diesen Bildschirm gesteuert. Wie bei Tesla gibt es außerdem keine Instrumente mehr hinter dem Lenkrad.

Aber leider hat das japanische Unternehmen nicht die Ingenieure von Apple eingestellt… Der Bildschirm ist alles andere als intuitiv. Es braucht Zeit, um sich mit den Menüs vertraut zu machen. Vielleicht wird das mit der Zeit besser, aber bei einem Test über einige Stunden war es äußerst kompliziert. Ein weiterer Kritikpunkt: Der Bildschirm heizt sich sehr schnell auf. Schon nach wenigen Minuten Nutzung war die Rückseite des Displays glühend heiß. Und nein, es lag nicht an der Hitzewelle.

Aber vor allem: Was soll man von dieser 360°-Wende zum rein Digitalen halten? Mazda geht gegen den Trend, den wir seit einigen Monaten beobachten. Die Marken fangen an, nachdem sie bei der Digitalisierung zu weit gegangen sind, wieder physische Bedienelemente einzuführen.

Die Takumi Plus-Ausstattung geht diese Logik noch weiter, indem sie digitale Außenspiegel verwendet. Kleine Kameras ersetzen die Spiegel und übertragen ihr Bild auf OLED-Bildschirme, die in den Türrahmen integriert sind. Mazda gibt an, dass sich der Sichtbereich um 30 % erweitert. Der CX-6e kompensiert dies teilweise durch ein Head-Up-Display sowie eine gut integrierte Sprachsteuerung. Das System erlaubt außerdem die Steuerung bestimmter Funktionen durch verschiedene Handbewegungen. Eine technologische Demonstration, die sicherlich nicht jedem gefallen wird.

Viel Platz und ein echter Frunk

Die Radstandlänge von 2,90 m kommt den Passagieren auf der Rückbank logischerweise zugute. Der Beinfreiheitsraum ist großzügig und der nahezu flache Boden erleichtert die Nutzung mit drei Personen. Mazda gibt insbesondere einen Beinfreiheitsraum von 990 mm auf der Rückbank an. Der Kofferraum bietet bei voller Beladung bis zur Dachkante bis zu 468 Liter Stauraum und bei umgeklappter zweiter Sitzreihe 1.434 Liter.

Verglichen mit den Außenabmessungen ist das nicht riesig, doch der CX-6e macht durch ein Element wett, das bisher noch viel zu selten angeboten wird: einen echten vorderen Kofferraum mit 80 Litern Fassungsvermögen. Damit lassen sich Ladekabel problemlos verstauen, ohne den Hauptkofferraum zu belegen.

Zusätzlich trägt das serienmäßige große Panoramadach zur Wahrnehmung von Raum im Innenraum bei. Im Gegensatz zu einigen Konkurrenten, die sich mit einer einfachen Glasabdeckung begnügen, hat Mazda außerdem eine elektrische Sonnenblende vorgesehen – was sehr praktisch ist.

Eine Batterie von 78 kWh und 258 PS

Die technischen Daten sind absichtlich einfach gehalten. Der europäische CX-6e wird nur mit einer LFP-Batterie von 78 kWh angeboten. Diese versorgt einen im hinteren Antriebsstrang montierten Motor, der 190 kW – das entspricht 258 PS – sowie 290 Nm Drehmoment entwickelt. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h wird mit 7,9 Sekunden angegeben, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 185 km/h. Es handelt sich dabei nicht um Zahlen, die in einer Welt, in der einige SUV über 400 PS aufweisen, beeindrucken sollen. Diese zurückhaltenden Werte passen jedoch zu dem Konzept des Modells. Für Überholvorgänge gibt es kein Problem, die Reaktionsfähigkeit ist zwar eher bescheiden, reicht aber aus.

Mazda hat vor allem viel Zeit in die Anpassung für den europäischen Markt investiert. Federungen, Dämpfer, Lenkung, Reaktion des Gaspedals, Bremsen sowie Energierückgewinnung wurden von den Teams des Forschungs- und Entwicklungszentrums in Oberursel, Deutschland, überarbeitet.

Federung, Schalldämmung: hervorragende Leistung

Das merkt man schnell. Die Dämpfung zählt zu den großen Stärken dieses ersten Tests. Die Federung ist sehr gut abgestimmt und schafft es, ein gutes Komfortniveau beizubehalten, ohne den Eindruck zu erwecken, ein übermäßig weiches Fahrzeug zu fahren. Mit mehr als 2,1 Tonnen Leergewicht ist der CX-6e natürlich ein schweres Fahrzeug. Dennoch werden die Bewegungen des Fahrzeuchkörpers gut eingedämmt, und das Ganze behält bei erhöhtem Tempo eine gewisse Kohärenz. Das ist sehr angenehm.

Auch die Schalldämmung ist hervorzuheben. Der CX-6e filtert die Luftströmungen perfekt, selbst bei hoher Geschwindigkeit. Dadurch wird das Gefühl des Komforts an Bord noch verstärkt. Mazda gibt an, speziell an Geräuschen und Vibrationen gearbeitet zu haben, um das Fahrzeug an die in Europa üblichen Beläge anzupassen, die oft vielfältiger sind als in China. Auf unserer Teststrecke zeigte sich das Ergebnis überzeugend – der Innenraum bleibt sowohl auf Autobahnen als auch auf weniger befahrenen Strecken völlig ruhig.

Unser Rundkurs um Düsseldorf war leider nicht der ideale Ort, um das Fahrwerk wirklich auf die Probe zu stellen. Der ziemlich monoton verlaufende Weg bestand hauptsächlich aus Stadtverkehr, wenig ansprechenden Nebenstraßen sowie einigen schnelleren Abschnitten. Es ist daher schwierig, endgültige Schlüsse über das Verhalten des Fahrzeugs bei kurvigeren Strecken zu ziehen. Doch schon diese erste Erfahrung zeigt, dass Mazda gute Arbeit geleistet hat. Die europäische Abstimmung ist besonders im Fahrwerk deutlich spürbar.

Ein energieintensiver Elektro-SUV

Mazda gibt einen WLTP-Verbrauch von 18,9 bis 19,4 kWh/100 km an, je nach Version. Mit den 19-Zoll-Rädern beträgt die homologierte Reichweite 484 km. Bei 21-Zoll-Rädern sinkt sie auf 468 km. Auf unserer Strecke zeigte das Bordcomputer-Display über 115 km einen Verbrauch von 20,1 kWh/100 km bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 53 km/h an. Eine weitere 40-km-Strecke bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 58 km/h ergab einen Verbrauch von 22,9 kWh/100 km.

Die Bedingungen unseres Tests erlauben natürlich nicht, eine endgültige Verbrauchsmessung vorzunehmen. Dennoch sind diese Werte angesichts der festgestellten Durchschnittsgeschwindigkeiten ziemlich hoch. Zur Orientierung würde ein Verbrauch von 20,1 kWh/100 km bei 78 kWh Akkukapazität theoretisch etwas weniger als 390 km ergeben, bevor Reserven und Verluste berücksichtigt werden. Bei 22,9 kWh/100 km läge die Reichweite eher bei etwa 340 km. Es handelt sich dabei nur um mathematische Schätzungen, doch sie deuten darauf hin, dass man auf einen längeren Test warten sollte, bevor man eine Aussage über die tatsächliche Effizienz des Modells treffen kann.

200 kW an der Ladesäule: in Ordnung, aber…

Was das Aufladen angeht, kann der CX-6e bis zu 200 kW Gleichstrom aufnehmen und gibt unter optimalen Bedingungen eine Ladezeit von 24 Minuten für einen Ladestand von 10 auf 80 Prozent an. Noch vor einigen Jahren hätten diese Werte das Modell zu den Spitzenreitern gezählt. Im Jahr 2026 gelten sie lediglich als „in Ordnung“. Unter den von der Marke genannten Konkurrenten weist der Xpeng G6 nun eine deutlich höhere Ladeleistung (450 kW) auf und erreicht einen Ladestand von 10 auf 80 Prozent in nur 12 Minuten. Auch andere Hersteller haben Architekturen eingeführt, die sehr hohe Leistungen verarbeiten können. Der CX-6e gehört somit zu den Durchschnittlichen.

Zusammenfassung der Werte:

Leistung: 258 PS und 290 Nm

Batteriekapazität: 78 kWh

Reichweite: von 468 bis 484 km

Aufladeleistung: 200 kW

Ladung von 10 auf 80 Prozent: 24 Minuten

Verbrauch: zwischen 18,9 und 19,4 kWh/100 km

Akkelerrate: 0 auf 100 km/h in 7,9 Sekunden

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Ein attraktives Preis-Leistungs-Verhältnis?

Kurz gesagt: Mazda scheint einen wichtigen Teil seines Ziels erreicht zu haben – einem SUV, dessen technische Basis von einer chinesischen Marke entwickelt wurde, eine europäische Ausstrahlung zu verleihen. Insgesamt wirkt der CX-6e wie ein ernstzunehmendes Angebot, doch er tritt in einen Marktsegment an, in dem allein „gut“ nicht mehr ausreicht. Angesichts eines hervorragend positionierten und effizienten Tesla Model Y oder eines in Reichweite und Ladeleistung beeindruckenden Xpeng G6 muss Mazda beweisen, dass sein neues Elektro-SUV mithalten kann.

Was die Preise angeht, beginnt der CX-6e in der Takumi-Ausstattung mit 19-Zoll-Rädern bei 46.800 €. Diese Version ist bereits gut ausgestattet, unter anderem mit einem großen 26,45-Zoll-Panoramascreen, einem Head-Up-Display, einem Panoramadach, serienmäßigen Fahrassistenten sowie einem Sitzbezug aus Maztex in Schwarz oder Beige. Für 48.000 € erhält man 21-Zoll-Räder bei Beibehaltung der Takumi-Ausstattung. Achtung jedoch: Diese Wahl verringert die Reichweite leicht von 484 auf 468 km.

Schließlich verfügt die Ausstattungslinie Takumi Plus zum Preis von 49.800 € serienmäßig über diese 21-Zoll-Räder, aber vor allem über digitale Außenspiegel sowie einen digitalen Innenspiegel. Sie zeichnet sich außerdem durch ein zweifarbiges Maztex-Material in Amethyst und Weiß aus, sowie durch beheizte und belüftete Sitze vorne und hinten. Die Preisanmeldung erfolgt am 12. September 2026. Teilen Sie uns in den Kommentaren mit, was Sie davon halten.

Mazda CX-6e Takumi

Mazda CX-6e Takumi Plus

19-Zoll-Räder

46.800 €

21-Zoll-Räder

48.000 €

49.800 €

Derselbe Preis wie der Renault Scénic E-Tech

In der Einstiegsversion kostet die Mazda CX-6e daher genauso viel wie der Renault Scénic E-Tech (46 990 €). Auch wenn der Innenraum beim französischen Modell sicherlich enger ist, sollte man dennoch einen Blick auf die Leistungsdaten werfen. Der elektrische Scénic bietet beispielsweise eine Reichweite von 642 km (gegenüber 484 km beim CX-6e), lädt aber nur mit 150 kW auf (200 kW bei der Mazda). Doch der japanische Elektro-SUV unterscheidet sich vor allem durch sein Design, seine Ausstattung sowie den Komfort an Bord.

Nehmen wir doch zur Erinnerung, dass Mazda auf dem französischen Markt ein relativ unbekanntes Markenname ist. Der Hersteller plant für 2026 in Frankreich nur 7.500 Fahrzeugzulassungen, wobei das Ziel 1.400 Elektroautos sind – darunter 800 Mazda 6e und 600 CX-6e. Dieses neue Elektro-SUV muss daher nicht im Volumen mit einem Tesla Model Y oder einem Renault Scénic konkurrieren, um als Erfolg zu gelten. Seine Aufgabe besteht vor allem darin, das Angebot der Marke zu erweitern und den Anteil der Elektrofahrzeuge schnell zu steigern.