Test – Leapmotor B03x: Wie gut ist wirklich dieses neue chinesische elektrische Stadt-SUV, das 10.000 € günstiger ist als seine Konkurrenten?

Leapmotor setzt die Entwicklung seines Produktportfolios fort und präsentiert nun ein elektrisches StadtsUV, den B03x. Doch der Preis kann auch diesmal nicht alles entschuldigen.

Nach anfänglich zurückhaltendem Auftreten in unserem Land ist Leapmotor in den Umfang des riesigen Stellantis-Konzerns eingegliedert worden. Dank der Stärke eines großen Konzerns sowie eines viel stabileren Vertriebsnetzes konnte die chinesische Marke mehrere ihrer Modelle ins Inland importieren. Das Sortiment umfasst verschiedene Modelle, vom kleinen T03 bis zum großen Kompaktwagen B05. Mit dem B03, einem neuen 100 % elektrischen StadtsUV, schließt Leapmotor nun die Lücke.

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Königliche Wohnqualität

Mit einer Länge von 4,27 m, einer Breite von 1,81 m und einer Höhe von 1,64 m gehört der Leapmotor B03x zur Kategorie der StadtsUVs neben dem BYD Atto 2, dem Kia EV3 oder dem Peugeot e-2008. Es handelt sich um ziemlich großzügige Abmessungen, die sein stilistisch eher unscheinbares Erscheinungsbild nicht vermuten lässt. Seine besondere Silhouette, die eher der des BYD Atto 2 ähnelt, trägt nicht zur aerodynamischen Leistung bei – obwohl der Hersteller einen Cx-Wert von 0,26 angibt (SCx-Wert laut unseren Schätzungen fast 0,70 m²).

Trotzdem tragen die Fahrzeughöhe in Kombination mit der Radstandlänge von 2,61 Metern zur guten Innenraumbequemlichkeit bei – mit ausreichend Kopffreiheit und einem für höhere Klassen typischen Knienabstand im Fond, was typisch für Leapmotor ist. Die Rücksitzbank könnte jedoch etwas weniger geneigt sein, um den Komfort weiter zu verbessern, zumal im vertikalen Raum genügend Platz vorhanden ist.

Im Gegensatz zu seinen Konkurrenten und anderen Modellen der Serie bietet der B03x ebenfalls viele praktische Eigenschaften. Das gilt insbesondere für die Sitzbank, deren Rückenlehnen sich auf klassische Weise (40/60) neigen lassen, deren Sitzfläche aber auch angehoben werden kann. Diese Lösung, die stark von Hondas berühmtem Magic Seat inspiriert ist – oder sogar kopiert wurde? – ermöglicht es, hohe oder breite Gegenstände unterzubringen. Die dicke Sitzfläche lässt es zwar nicht zu, die Sitze vollständig senkrecht aufzurichten, doch im Alltag ist diese Lösung sehr praktisch.

Der Kofferraum bietet ein Volumen von 510 Litern. Natürlich fällt das bei der hohen Bodenposition nicht sofort auf. Doch dieser ist verstellbar und verbirgt zudem einen riesigen Auffangbehälter mit einem Fassungsvermögen von 105 Litern, der dank seines Entleerungsschraubverschlusses waschbar ist. Das erinnert an die Lösung, die Ford für den Puma Gen-E gewählt hat. Der einzige Nachteil im Kofferraum ist eine Ablage, die nur auf Halterungen ruht (sie folgt nicht der Öffnung des Kofferraums) und nicht fest sitzt. Ärgerlich!

Eine zu schlichte Fahrerkanzel

An der Vorderseite unterscheidet sich das Design etwas von dem der Leapmotor B10 und B05, doch die schlichte Atmosphäre bleibt gleich. Die Materialqualität sowie die Verarbeitung lassen in dieser Preisklasse keine Kritik zu, und das Innenraumdesign bemüht sich um einige stilistische Akzente durch aluminiumähnliche Einsätze sowie ein originelles Design der Griffe. Doch insgesamt fehlt es deutlich an Fantasie, und die verschiedenen Details, die Kinder unterhalten könnten, ändern daran nichts.

Ansonsten handelt es sich beim B03x um ein Leapmotor-Modell, also um ein chinesisches Auto. Mit anderen Worten: Die Anordnung entspricht der der meisten Autos aus dem Reich der Mitte – mit einem Lenkrad, das die Anzahl der Tasten verringert, einer Instrumententafel hinter dem Lenkrad sowie einer großen zentralen Touchscreen-Oberfläche, die alle Fahrzeugfunktionen bereitstellt. Setzen Sie das Logo Ihres Lieblingschinesischen Herstellers darauf – es wird genauso aussehen. Glücklicherweise ist die zentrale Touchscreen-Oberfläche gut lesbar und sehr reaktiv. Die Organisation der Menüs ist anfangs nicht sofort klar, erweist sich aber für diejenigen, die bereits mit dem Display eines Leapmotor-Modells oder eines chinesischen Autos umgegangen sind, als einfach. Kurzschlüsse können jedoch auf der Startseite platziert werden.

Fahrhilfen, die überarbeitet werden müssen

Durch diese Platte wird auch die Reihe der Fahrhilfen konfiguriert, die ebenfalls besonders nervig sind. Bips aller Art, Widerstände oder Lenkimpulse … Das Fahren auf der Autobahn mit elektronischen Stabilisatoren ist keineswegs entspannt, und es ist notwendig, alles vor dem Start deaktivieren. Insgesamt ist das System weniger unbrauchbar als beim B10, doch die allgemeinen Leistungen liegen weit hinter den besten im Bereich.

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Schade, denn der StadtsUV zeigt sich auf der Autobahn recht komfortabel. Es sind etwas störende Luftgeräusche zu vernehmen, doch ein BYD Atto 2 mit genauso stark geneigtem Windschutzschild schneidet nicht besser ab. Nur das besonders unpräzise Lenkverhalten überrascht und hilft nicht immer dabei, den Kurs beizubehalten – insbesondere beim Überholen von Lastwagen durch den Aufwind. Nicht gefährlich, aber es kann überraschen.

Warum so viel Leistung liefern?

Auf der Straße sollte man jedoch nicht von der enormen Leistung dieses SUV überwältigt werden – oder genauer gesagt von seiner Antriebsverteilung, die abgemildert werden müsste. Zwar sind 145 kW (197 PS) bei 200 Nm Drehmoment angesichts der 1.550 kg Gewicht dieser 53-kWh-Version nicht wirklich unangemessen, doch die Beschleunigung belastet den Antrieb stark und kann das Lenken blockieren, falls die elektronischen Systeme vergessen, den Drehmomentfluss zu kontrollieren. Ein Beweis dafür ist diese übermäßig gute Beschleunigung: 80–120 km/h in 4,7 Sekunden. Da wir gerade beim Thema Leistung sind, sei darauf hingewiesen, dass diese Version eine administrative Leistung von 11 PS aufweist – das sind doppelt so viele wie ein BYD Atto 2 mit… 204 PS. Das ist die ganze Magie der homologierten Nettoleistung eines Elektrofahrzeugs.

Zu dieser schlecht kontrollierten Leistung kommt noch eine Dämpfung hinzu, die genauso wenig Steuerung bietet – mit einer zu weichen Federung, die auf unebenen Straßen oder beim Ausweichen zu störenden Reaktionen führen kann. Das Phänomen ist weniger besorgniserregend als beim B10 mit Linglong-Reifen, doch der B03x könnte straffer sein. Dennoch ist der SUV mit Yokohama BluEarth GT ausgestattet. Im Regen muss man vorsichtig sein. Andererseits sorgt diese Weichheit für Komfort in der Stadt, wo das Auto mit seinem leichtgängigen, aber fehlenden Rückmeldungsfunktionen verfügenden Lenkungssystem sowie einer guten Seitenansicht angenehm zu fahren ist. Die Bremse ist in Ordnung, doch man muss den Bildschirm bedienen, um einen der verschiedenen regenerativen Bremsmodi auszuwählen.

Eine sehr schnelle Aufladung

In dieser Version mit 53 kWh Batteriekapazität wird dem Leapmotor B03x eine Reichweite von 383 km zugeschrieben, wobei der Energieverbrauch einschließlich Verluste beim Aufladen bei 15,5 kWh/100 km liegt. In der Praxis haben wir auf einer rein städtischen Strecke einen Durchschnittswert von etwa 13,0 kWh/100 km ermittelt. Auf der Autobahn, bei Messungen in beide Richtungen (Hin/Rück) und bei 25 °C, lag der durchschnittliche Verbrauch bei 21,7 kWh/100 km, wobei er bei einer konstanten Geschwindigkeit von 130 km/h 23,1 kWh/100 km betrug. Der B03x ist sparsamer als ein BYD Atto 2 mit 64 kWh Batteriekapazität, ein Kia EV3 oder eine Renault 4 e-Tech.

In Bezug auf die Reichweite gibt Leapmotor eine Kapazität von 53 kWh an und weist darauf hin, dass wie beim B10 die Bruttokapazität und die Nettokapazität identisch sind. Laut unseren Berechnungen liegt die verfügbare Ladung über die gesamte Anzeigekapazität jedoch eher bei etwa 51 kWh. Ebenfalls nach unseren Berechnungen und unter Berücksichtigung des Leistungsverlusts am Armaturenbrett entspricht dies einer theoretischen Gesamtreichweite von fast 235 km auf der Autobahn. Das liegt nach unseren Messungen zwischen der Renault 4 e-Tech (220 km) und dem BYD Atto 2 mit 64 kWh Akkukapazität (260 km). Man kann daher die Reichweite auf gemischten Strecken auf 300 bis 320 km schätzen.

Was das Aufladen angeht, verfügt der SUV über einen AC-Ladegerät mit 11 kW, wodurch eine Ladung von 30 auf 80 Prozent in 3 Stunden und 15 Minuten möglich ist. Auch nach diesem chinesischen Vergleichsstandard gibt Leapmotor eine schnelle Ladezeit von 16 Minuten an – also eine Ladung von 10 auf 80 Prozent in 21 Minuten bei einer maximalen Leistung von 133 kW. In der Praxis wurden zwei Minuten mehr benötigt, wobei eine Ladung von 10 auf 80 Prozent in 23 Minuten (von 30 auf 80 Prozent in 18 Minuten) bei einer maximalen Leistung von 144 kW erreicht wurde. Das entspricht in jedem Fall einer durchschnittlichen Ladestromstärke am Ladekabel von 107 kW. Das ist genauso gut wie beim BYD Atto 2 64 kWh und weit besser als bei den Konkurrenten, deren durchschnittliche Leistung eher bei 70–80 kW liegt. Schließlich erfordert laut dem Bordcomputer weitere 35 Minuten, um den Akku vollständig aufzuladen.

Konkurrenzfähige Preise für den Leapmotor B03x

Trotz seines Versuchs, uns mit seinen Rücklichtern zum Lächeln zu bringen, ist es nicht besonders ansprechend anzusehen, und auch das Fahren macht keinen Spaß – im Gegenteil: Der Leapmotor B03x legt vor allem Wert auf Pragmatik und Komfort, bietet zugleich aber mehr Innenraum als seine Konkurrenten. Ebenfalls hervorzuheben sind seine verschiedenen praktischen Aspekte, die im Alltag nützlich sind. Schade ist jedoch, dass nicht bis zum Einsatz des Raums unter der Haube für einen zusätzlichen Stauraum gegangen wurde. Vor allem überrascht der Leapmotor B03x dort, wo man es am wenigsten erwartet – nämlich im Bereich der Elektromechanik. Die Verbrauchswerte sind besonders attraktiv, selbst auf der Autobahn. Und obwohl die 53 kWh große Batterie den Aktionsradius begrenzt, sind Ladungen dank einer Ladezeit unter dem Durchschnitt von Elektroautos mit 400 V keineswegs schwierig zu bewältigen.

Trotzdem weist er zwei Aspekte auf, die keineswegs als Nebensächlichkeiten zu betrachten sind: das Fahrverhalten und die Einstellung der Assistenzsysteme. Zwei Kritikpunkte, die trotz des sehr attraktiven Preises des SUV schwer in Vergessenheit geraten. Doch tatsächlich verfügt dieser über alles, was nötig ist, um die Konkurrenz zu schlagen. Die Einstiegsversion (40 kWh – 392 km WLTP) kostet 23.900 €. Die Version mit 53 kWh liegt bei 25.900 € in der Life-Ausstattung, und mit der Top-Ausstattung Design dieses Tests sind maximal 26.900 € zu zahlen. Der BYD Atto 2 Comfort (64 kWh – 430 km WLTP), sein direktester Konkurrent, kostet 35.900 €, während ein Kia EV3 (58 kWh – 436 km) bei 36.490 € beginnt.